10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм

Объем инспекций судна осуществляется на основании следующих процедур, изложенных в основном тексте и приложениях к Парижскому Меморандуму.

1. Каждая страна-участница Парижского Меморандума должна осуществлять инспекции 25% иностранных судов, совершивших заходы в свои порты в течение 12 месяцев.

2. Морские Власти будут осуществлять инспекции, заключающиеся в посещении судов для проверки соответствующих свидетельств и документов. Власти должны убедиться в том, что экипаж и общее состояние судна, включая машинное отделение и жилые помещения, с учетом их санитарного состояния, отвечают общепринятым правилам и стандартам. При отсутствии действительных свидетельств или документов, либо при наличии явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудования, или его экипажа, существенным образом не отвечает необходимым требованиям, будет проведена более детальная Инспекция, или расширенная инспекция.

Как следует из текста статьи, первоначальная инспекция предусматривает посещение судна, проверку наличия и действительности судовых документов и общий осмотр судна. Такая первоначальная инспекция предусматривается также п. 1 ст. 79 КТМ РФ. Однако этим шагам должен предшествовать запрос данных на судно из информационной системы СИРЕНАК, целью которого является:

• проверка наличия данных о судне в информационной системе (в случае отсутствия таких данных судно подлежит обязательному инспектированию для внесения данных о нем в информационную систему СИРЕНАК);

• проверка наличия/отсутствия не устраненных недостатков/несоответствий, которые могут иметь место, как результат предыдущей инспекции. При наличии не устраненных недостатков/несоответствий судно может быть проинспектировано с целью проверки их устранения (если сроки устранения, предписанные предыдущим портом инспектирования, прошли);

• проверка судна на предмет, объявлен ли ему запрет на вход в порты ПМ или нет (при положительном ответе судно не допускается в порт, за исключением действия обстоятельств непреодолимой силы). Это обстоятельство крайне важно, так как нарушение соответствующего требования вызывает крайне негативную реакцию других государств-сторон ПМ и рассматривается как одно из самых серьезных;

• проверка возможного наличия кодов, указанных в предыдущей инспекции, о необходимости устранить недостатки в следующем порту (код 15), о наличии любых сведений, поступивших от предыдущего порта захода (код 40), о необходимости провести повторное задержание (код 45);

• наличие/отсутствие сообщений других Властей о судне,. Если о судне имеется сообщение в так называемом «связанном с судном сообщении» («ship related message»), свидетельствующее о нарушении им правил безопасности и/или правил по предотвращению загрязнения моря, оно подпадает под категорию приоритетных объектов инспектирования (Раздел 1 Приложения 1), на которую не распространяется требование о периодичности проверок (раз в шесть месяцев), и оно должно пройти инспектирование. Аналогичным образом судно должно проходить инспектирование ив случае получения о нем информации от лоцманов, членов экипажей и т.п. о нарушении правил безопасности, либо в случае аварий, происшествий;

• оценка величины целевого фактора (как правило, при превышении этим фактором величины 50) судно может рассматриваться как объект проверки, если в дополнение к высокой величине фактора имеются также причины для «приоритетных инспекций». Если таких причин нет, а судно проходило инспектирование в течение предшествовавших шести месяцев и не имеет не устраненных недостатков/несоответствий, его инспектирование не является необходимым.

3. Требования портовых Властей по устранению замечаний и приведению судна в состояние, при котором оно не представляет собой угрозы для безопасности мореплавания, являются обязательными. На международном уровне данной статьей явно предусматривается известное расширение полномочий Властей государства порта. Иными словами, требования Парижского Меморандума наделяют Власти порта потенциальной возможностью интерпретации требований меж­дународных конвенций в выгодном для них смысле.

Примерами таких ситуаций могут служить замечания в адрес судовых аптечек, которые делаются инспекторами портового контроля стран ЕС в адрес российских судов. Соответствующие общие международные требования изложены в Конвенции МОТ-92 (ст. 14.7), а конкретные требования ЕС изложены в Директиве 92/29/ЕЕС от 1992 г. «Минимальные требования безопасности и здоровья для усовершенствованного медицинского обслуживания на судах». Содержание аптечек, утвержденное Минздравом РФ, не соответствует требованиям ЕС.

4. Власти будут принимать меры для избежания проверок судов, которые были подвергнуты проверке любой из других Властей в течение предшествовавших шести месяцев, если нет явных оснований для проведения инспекции.

5. Вне зависимости от величины целевого фактора, в качестве приоритетных для инспектирования должны рассматриваться:

• суда, которые по сообщениям лоцманов или портовых Властей, имеют недостатки, могущие нанести ущерб безопасности их плавания;

• суда, перевозящие опасные или загрязняющие грузы, которые не заявили компетентной власти порта и прибрежного государства всю соответствующую информацию о характеристиках судна, движении судна и перевозимых опасных или загрязняющих грузах;

• суда, явившиеся предметом сообщения или уведомления со стороны другой Власти;

• суда, явившиеся предметом сообщения или жалобы, исходивших от капитана, члена экипажа, либо другого лица или организации, имеющих законную заинтересованность в безопасной эксплуатации судна, условиях обитаемости и работы на борту, или предотвращении загрязнения, за исключением случая, когда данная Власть рассматривает сообщение или жалобу явно необоснованными; личность направившего сообщение или жалобу не должна раскрываться капитану или судовладельцу данного судна;

• суда, которые:

- явились участниками столкновения, имели касание о грунт или посадку на мель на пути следования в порт,

- были обвинены в предполагаемом нарушении правил по сбросу вредных веществ или стоков,

- совершали маневрирование беспорядочным или небезопасным способом, причем меры по управлению движением, принятые ИМО, либо правила безопасности плавания, не были соблюдены, либо

- управлялись иным способом, представляющим опасность для людей, собственности или окружающей среды;

• суда, чей класс был приостановлен по соображениям безопасности в ходе предшествовавших шести месяцев.

Целевой фактор (ЦФ) является численной характеристикой, подсчитываемой системой СИРЕНАК ежедневно в автоматическом режиме и служащей показателем «намеченности» судна для инспектирования или, что то же самое, характеристикой «субстандартности» судна. Чем больше величина ЦФ, тем больше оснований имеется для ин­спектирования данного судна.

Целевой фактор состоит из двух частей, первой из которых является так называемый «общий фактор» («general factor»). Общий фактор, в свою очередь, складывается из следующих баллов:

• за «намеченный флаг» (флаг «умеренного риска» — 4 балла, флаг от «умеренного до высокого риска» — 8 баллов, флаг «высокого риска» — 14 баллов и флаг «весьма высокого риска» — 20 баллов);

• за «намеченный тип» и возраст судна — 5 баллов (навалочные суда возрастом более 12 лет, газовозы и химовозы возрастом более 10 лет, нефтеналивные танкеры возрастом свыше 15 лет, а также пас­сажирские суда и паромы типа ро-ро вне зависимости от возраста);

• за классификационное общество, не признанное Евросоюзом, — 5 баллов;

• за приостановление класса по соображениям безопасности - 2 балла;

• за возраст судна (более 25 лет - 3 балла, 21-24 года — 2 балла и 13-20 лет-1 балл);

• в случае, если государством ратифицированы не все конвенции, являющиеся «применимыми инструментами» по терминологии Меморандума, - 1 балл;

• в случае превышения процента недостатков по флагу и классификационному обществу выше среднего значения — по 1 баллу.

Второй частью целевого фактора является так называемый «фактор предыстории» («history factor») судна:

• если судно заходит в порт ПМ впервые или после отсутствия в 12 месяцев, ему начисляются 20 баллов, то же, для срока шесть месяцев — 10 баллов;

• задержание отмечается 15-ю баллами;

• количество недостатков оценивается дифференцированно (при отсутствии (-15) баллов, 1—5 недостатков — 0 баллов, 6—10 недостатков - +5 баллов, 11—20 недостатков — +10 баллов, 21 недостаток и более - +15 баллов);

• если после последней инспекции недостатки не устраняются, судну начисляется по одному баллу за каждый из недостатков с кодами 15 и 17 или за два не устраненных недостатка с кодами 16 и/или 99;

• при внесении кода 12 (т.е. все недостатки устранены) с судна снимается 2 балла.

Таблица 10.1. Значения целевого фактора по Токийскому меморандому

Элемент	Значение целевого фактора (TFV)
Возраст судна	0-5 лет: 0 6-10 лет: 5 11-15 лет: 10 16-20 лет: 10+1 за каждый год свыше 15 лет >20 лет: 15+2 за каждый год свыше 20 лет
Тип судна	4-для судов с кодом типа 13,30,40,55,60,61,70,71 и возрастом 15 лет и более 0 - для всех других
Флаг судна - превышение среднего уровня задержаний, основанное на трехлетнем скользящем среднем значении	+1 для каждого процента превышения (десятичные дроби округляются)
Несоответствия	0,6 для каждого несоответствия, обнаруженного за последние четыре первоначальные инспекции, или для расследования нового несоответствия (десятичные дроби округляются)
Задержания	В зависимости от числа задержаний за последние четыре первоначальные проверки, или от нового несоответствия: 1 задержание - 15 2 задержания - 30 3 задержания - 60 4 задержания - 100
Классификационное общество - не член МАКО	10
Значительные несоответствия [несоответствие, зафиксированное в APCIS* при последней первоначальной проверке, или связанное с новыми не соответствиями и не отмеченное как устраненное (код 10)]	2- для каждого значительного несоответствия
Время от последней первоначальной проверки: 6-12 месяцев 12-24 месяца Свыше 24 месяцев или никогда не проверялось в регионе Токийского меморандума (включая новые суда)	3 6 50
APCIS - информационная система Токийского MOU.

В качестве примера приведем Экспериментальную систему Токийского меморандума (табл. 10.1) о взаимопонимании для отбора судов для проверки (Токийского MOU).