Проектирование ад

21. Принципиальные основы определения пропускной способности городских дорог и улиц.

Пропускная способность определяется по формуле:

L – динамический габарит (безопасное расстояние между Т.С. движущимися попутно в колонне);

Пропускную способность определяют отдельно для легкового, грузового движения и автобусов.

Число полос проезжей части равно:

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрёстками определяют по уравнению для расчёта пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в неё поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрёстках:

 

где: N^/ – полная пропускная способность на участке между перекрёстками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы α определяют по формуле:

  

где: L [м] – расстояние между перекрёстками;

ν [м/с] – скорость движения;

Δ [с] – продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей;

a [м/с²] – среднее ускорение при разгоне с места;

b [м/с²] – среднее замедление при торможении автомобиля.

 

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы по направлениям движения при помощи маркировки или, ещё лучше, разделительных полос, покрытых газоном. На улицах, где происходит движение общественного транспорта и расположены общественные учреждения, следует предусматривать дополнительные полосы для остановки и стоянки автомобилей.

Проектирование ад

22. Проектирование плана и профиля городских дорог и улиц.

Городские скоростные магистрали должны быть полностью изолированы от местного движения автомобилей и пешеходов. Это достигается проложением их на эстакадах и в выемках. Очень редко, как вынужденное решение, городские скоростные магистрали строят в насыпи.

Наибольшее распространение имеют эстакадные решения. Их преимущества:

– под эстакадой остается место для пропуска местного движения, автомобильных стоянок, хозяйственных и торговых помещений;

– нет помех пешеходному движению;

– не требуется перекладка подземных инженерных сетей;

– строительству эстакад не препятствует высокий уровень грунтовых вод.

Их недостатки:

– дороги на эстакадах могут портить архитектурные ансамбли, закрывать вид на красивые здания, затенять нижние этажи домов;

– увеличивается уличный шум и загрязнение воздуха;

– для предотвращения возможного падения автомобилей с эстакады на ней приходится предусматривать мощные ограждения;

– требуется постоянный уход за металлическими конструкциями (покраска, борьба с коррозией).

Устройство автомагистралей в выемках (в траншеях) впервые использовалось в США. Их достоинства:

– удобство пересечения с поперечными улицами, правда для этого приходится магистраль заглублять на глубину не менее 6 м;

– въездные и выездные рампы хорошо видны, имеют продольные уклоны, поэтому нет необходимости делать переходно-скоростные полосы;

– снижение шума от движения;

– при дальнейшем увеличении интенсивности движения пропускная способность может быть повышена путем постройки эстакадной дороги.

Необходимость постройки городских скоростных автомобильных магистралей рассмотренных выше типов может возникнуть только в старых крупных городах в условиях плотной застройки с узкими криволинейными улицами. В старых городах для создания скоростной магистрали нужно в первую очередь использовать широкие улицы, если они имеются. Однако в связи с практикой застройки наиболее ценных зданий по краю улицы широко может быть использована трассировка магистралей внутри кварталов, т.к. здесь малоценная застройка. Так, в Японии автомагистраль проложена на уровне 4-го этажа административного здания с ж/б каркасом, учитывающим нагрузки от эстакады. Почти всегда проложение автомагистралей влечет снос зданий. Для современных новых городов площади под магистрали резервируются при разработке ген. планов