- •1 Раздел введение Силы, действующие на поезд
- •Тепловоз серии 2тэ 10у
- •Влияние обточки кол.Пар на силу тяги и скорость движения
- •Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости
- •Тяговые характеристики тепловозов
- •Проверка исправности рз и силовой цепи
- •3/18 2-Й палец п6 (4/6 2-й палец п6)
- •II раздел обслуживание экипажной части
- •Горит 1 лампа «с.Н.» а «с.Н.-2» погасла при наборе 1 позиции
- •Лампы с.Н. Обе погасли, а тепловоз не приходит в движение
- •С 1 позиции и на всех последующих
- •С.Н. Обе горят и не гаснут при наборе 1-й позиции
- •Уход за песочной системой
- •III раздел облуживание дизеля и вспомогательного оборудования
- •Неисправности эл.Схемы у и м
- •Действия при срабатывании трв и трм
- •Причины и меры предупреждения помпажа тк
- •На тэ10 с 10д100 применяется дизельное масло м14в2 на ут/к и тэп-70 с
- •Браковочные параметры дизельного масла м14в2 м14г2
- •Разжижение масла в картере дизеля 10д100 происходит из-за неполного сгорания
- •Причины неустойчивой работы дизеля под нагрузкой
- •Уход за топливной системой
- •Аварийные схемы включения в.Ш.
- •Влияние перегорания предохранителей и выбитых автоматов на работу схемы
- •Причины отсутствия давления топлива
- •Неисправности схемы разгона
- •Причины заклинивания тнвд и влияние на работу дизеля
- •Причины дымного выхлопа дизеля Нормально при работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно-серый) дым, а
- •Вредные последствия дымного выхлопа
- •Если при наборе позиций тепловоз не приходит в движение, то сброситься на 0, плавно
- •При неисправности брн оказалось сильно занижено или наоборот завышено на-
- •Причины нарушения циркуляции воды в системе
- •Неисправности схемы зарядки ба и возбуждения вг
- •Уход за распределительными редукторами
- •5 Раздел
- •Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях
- •4 Раздел
- •Причины возникновения кругового огня и переброса
- •Уход за батареей аккумуляторной
Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости
движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому
экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.
По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива
на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.
Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения
поезда и возникает:
1. при движении на подъем
Wi = i (кгс/т) i- крутизна подъема в прмилле (тысячных)
2. при движении в кривых участках пути:
Wkp = 700
Rкр кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln <lk (короткосос.)
2
W кр = 700 Sкр
Rкр ln кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln>lk.(длинносостав.)
3. От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.
4.При низких температурах окружающего воздуха.
Тяговые характеристики тепловозов
Тяговой характеристикой тепловозов называется графическая зависимость касательной силы тяги Fk от скорости движения V.
У любого локомотива между Fk и V обязательно должна быть обратно
пропорциональная зависимость, т.е. при увеличении скорости V, сила тяги
Fk должна уменьшаться и наоборот, а произведение Fk V = N, т.е.
мощность локомотива должна при этом оставаться постоянной и
использоваться полностьюFkV=N=const. Так как обратно пропорциональная зависимость графически изображается гиперболой, то значит тяговая характеристика у любого локомотива должна быть гиперболической, т.е. мягкой. На тепловозах с электропередачей такая тяговая характеристика получается за счет применения сириесных ТЭД постоянного тока , которые имеют мягкую внешнюю характеристику. Фактически тяговая характеристика тепловоза имеет явно выраженный гиперболический только в зоне рабочих скоростей движения (более 20 км/ч). На всех этих скоростях развиваемая тепловозом Fk ограничивается мощностью дизеля. На малых скоростях (менее 20 км/ч) развиваемая тепловозом максимальная Fk ограничивается сцеплением колесной парыс рельсами. В режиме тяги обязательно должно соблюдаться условие Fk < Fсц –условие тяги.Принарушении этого условия, когда Fk > Fсц, начинается боксование. Так как боксованиеусиливает износ бандажей кол.пары и рельсов, и приводит к повреждение ТЭД,
то для прекращения боксования автоматически уменьшается Fk за счет срабатывания РБ снижение позиц. КМ и увеличивается Fсц =___________ за счет подачи песка под кол.пары. При трогании с места для обеспечения плавного трогания и предупреждения разрыва поезда развиваемаятепловозом Fk ограничивается по пусковому току. Эта огроничение находится в зоне
ограничения по сцеплению , чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.
ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм
При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости Vр = 24.7 км/ч
2ТЭ10Л развивает длительную Fk=54000 кгс Vр=23.5 км/ч.
3
Чем больше сумманая утечка, тем хуже изоляция БА.