8. Основные методические направления и способы организации дорожного движения.

Существует 7 основных направлений по ОДД; по каждому методу разработаны способы:

1. Разделение движения в пространстве:

   0. Канализирование движения на перегонах и пересечениях

   1. Развязка движения в разных уровнях

   2. Маршрутизация авто перевозок

   3. Принятие схем одностороннего движения

   4. Устройство обходных путей

2. Разделение движения во времени:

   0. Введение приоритета на пересечении

   1. Светофорное регулирование

   2. Распределение перевозок во времени

   3. Организация движения на Ж/Д переездах.

3. Формирование однородных транспортных потоков

   0. Специализация полос на проезжей части

   1. Выделение улиц для грузового движения

   2. Устройство полос для приоритетного движения МПТ

4. Оптимизация скоростных режимов движениями

   0. Постоянное ограничение скорости согласно ПДД

   1. Автоматизированное регулирование скоростного режима на дорогах по условиям движения.

   2. Введение местных ограничений скорости путем введения дорожных знаков

   3. Ступенчатое ограничение скоростного режима

5. Обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения.

   0. Организация движения на тротуарах и пешеходных дорожках

   1. Устройство и оборудование пешеходных переходов.

   2. Организация пешеходных зон

   3. Организация жилых зон

6. Организация стояночного режима

   0. Организация около тротуарных и внеуличных стоянок

   1. Временный контроль и ограничение на стоянках

   2. Устройство задерживающих стоянок

   3. Развитие системы информации о стоянках

7. Внедрение АСУДД

9. Неравномерность транспортных потоков во времени и в пространстве.

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Nа — это число транспортных средств, проезжающих через сечение до­роги за единицу времени.

Характеризуется неравномерностью в течении отчетного периода (часа, суток, месяца, года и тд.).

Периоды наибольшей интенсивности движения называются пиковыми и в расчетах берутся за расчетные.

Неравномерность тр. потоков принято характеризовать коэффициентом неравномерности Кн

Коэффициент годовой неравномерности

где 12 - число месяцев в году; N_ам - интенсивность движения за срав­ниваемый месяц, авт/мес; N_ar - суммарная интенсивность движения за год, авт/г.

Коэффициент суточной неравномерности

где 24 - число часов в сутках; N_ач - интенсивность движения за сравниваемый час, авт/ч, N_ас - суммарная интенсивность движения за сутки, авт/сут.

Необходимо отметить, что в публикациях по дорожному движению применяют понятие объем движения в отличие от интенсивности движения объемом движения понимают фактическое число автомобилей, проехавших по дороге в течение принятой единицы времени полученное непрерывным наблюдением за обозначенный период.

Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности.

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их часовыми значениями. При этом наиболее важен этот показатель в пиковые периоды. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность движения в «часы пик» в различные дни недели может иметь неодинаковые значения.

На дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабиль-интенсивность в пиковые периоды.

Для двухполюсных дорог с встречным движением общую интенсивность характеризуют обычно суммарным значением встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как соору­жения. Для таких дорог интенсивность движения в каждом направлении имеет самостоятельное значение.

Во многих случаях, особенно при решении вопросов регулировании движения в городских условиях, важна не только суммарная интенсивность потока поданному направлению, но также интенсивность, приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения М_а. Если известно конкретное распределение интенсивности движения по полосам, и оно неравномерно, то в качестве расчетной интенсивности М_а можно принять интенсивность движения по наиболее загруженной полосе.