Відстані від торця зпс до початку швидкісної рд в залежності від типу літака

(в стандартних умовах розташування аеродрому)

Тип літака	Відстань від торця ВПП до початку швидкісної РД в стандартних умовах Lст ,м	Тип літака	Відстань від торця ВПП до початку швидкісної РД в стандартних умовах Lст ,м
Іл-62	1615 – 1700	Ту-134А	1160 – 1220
Ту-154	1335 – 1405	Ту-124	1325 – 1380
Іл-18	1025 – 1120	Ан-24	730 – 810
Ан-12	1125 – 1195	Як-40	555 – 615

Визначення параметрів траєкторії сходу літаків з шзпс.

З врахуванням забезпечення безпечного руху літаків і створення більш сприятливих умов для їх керування на ділянці сходу кути примикання швидкісних РД до ШЗПС доцільно приймати в інтервалі 30 – 45º. Із збільшенням кута примикання РД до ШЗПСП відстань видимості на кривій зменшується. Чим більше кут примикання, тим більша частина криволінійної ділянки виходить за межі кута точки зору. Кут точки зору приймається рівною 20º. За межами цього кута пілот оцінює обстановку на аеродромі шляхом повороту голови і очей. Це ускладнює керування, вимагає від пілота великої напруги при руху по криволінійній траєкторії.

Одним з вирішальних чинників, що визначає найбільш прийнятний вид криволінійної траєкторії, є характер наростання відцентрового прискорення I. Застосування перехідних кривих дозволяє забезпечити плавний поворот носової стійки, поступове наростання відцентрового прискорення. Найбільш прийнятна клотоїда – радіоїдальна спіраль або радіоїда.

Рис. 2.7. Схема швидкісної РД при v_сх=100 км/год в куті примикання РД до ШЗПС 30º

В процесі руху по криволінійній траєкторії швидкість літака поступово падає, що слід враховувати при визначенні R_min в кінці траєкторії по наступній формулі:

(1.40)

де - швидкість руху літака в розрахунковій точці криволінійної траєкторії км/год;

- коефіцієнт бічної аеродинамічної сили;

, - коефіцієнт підіймальної сили в положенні стоянки і посадки літака;

- посадочна швидкість літака, км/год;

i - поперечний ухил віража;

- коефіцієнт поперечної сили, що приймається залежно від стану покриття рівним = 0,15-0,20.

Знаючи радіус R_min визначуваний основні параметри клотоїди.

Рис. 2.8. Схема швидкісної РД при v_сх=80 км/год в куті примикання РД до ШЗПС 45º

2.8. Визначення напрямків і кількості льотних смуг

Напрям льотних смуг аеродромів приймається залежно від низки чинників серед яких першорядне значення відводиться вітровому завантаженню. Вітровим завантаженням або вітровою забезпеченістю льотної смуги називається вірогідна частота використання якого-небудь певного напряму смуги, виражена у відсотках від всіх напрямів вітрів протягом року.

Вітер надає істотно, вплив на злітно-посадочні операції літаків. Як правило, зліт і посадка проводяться проти вітру. Зліт і посадка літаків при попутному і попутно-бічному вітрі дозволяються у виняткових випадках. При цьому попутна складова швидкості вітру повинен бути не більше 5 м/с, а бічна складова вітру - не більше 6 м/с.

Гранично допустимою швидкістю вітру при експлуатації літака вважається швидкість, вище за яку втрачається опірність літака впливу вітру.

Для більшості сучасних літаків гранично допустимі швидкості зустрічного вітру у землі складають 25-30 м/с.

Існуючі нормативи обмежують граничні значення нормальної складової бічного вітру залежно від класу аеродрому від 6 до 12 м/с.

Як випливає з рис. 3, швидкість нормальної складової бічного вітру рівна:

(1.19)

Рис2.9.Розрахункова схема для визначення швидкості бокового вітру

де α - кут між віссю руху літака і напрямом бічного вітру («кут відкосу»), град;

- швидкість бічного вітру, діючого під кутом α, м/с;

- швидкість нормальної складової бічного вітру, м/с.

Таблиця 1. Вітрове завантаження аеродрому

Клас аеродрому	Міn. вітр.заван., %	Мах допус. , м/с
А, Б, В, Г	98	12
Д	95	8
Е	90	6

Найбільш вигідним з точки зору вітрового завантаження є напрям льотної смуги, при якому зльоти і посадки літаків будуть забезпечені протягом найбільшої кількості вітряних днів.

Значення вітрового завантаження залежно від класу аеродрому представлені в табл.1.

Для визначення вітрового завантаження льотної смуги метеорологічні дані обробляються по наступній методиці.

Для прикладу розглянемо визначення найбільш завантаженого напряму льотної смуги при W_б = 8 м/с.

Визначуваний повторюваність вітрів різних швидкостей по напрямах. Дані з кліматологічного довідника заносимо в табл. 2.

На підставі даних табл. 2 будуємо розу повторюваності вітрів по напрямах.

Таблиця 2. Повторюваність вітрів по суміщених напрямах

Градації швид. вітру, м/с	Повторюваність вітрів по напрямкам, %								повтор.вітрів
	Пн	ПнСх	Сх	ПдС	Пд	ПдЗх	Зх	СхЗх
0-1	2,05	1,75	1,00	1,60	1,35	1,75	1,85	2,40	13,75
2-5	3,15	4,45	4,30	6,55	5,85	5,35	5,25	6,85	41,75
6-10	1,40	4,00	2,50	6,60	7,80	7,05	3,65	4,20	37,20
11-15	0,10	0,55	0,25	1,30	1,75	1,15	0,55	0,55	6,15
>15	0,10	0,15	0,05	0,10	0,20	0,30	0,05	0,20	1,15
сума	6,80	10,90	8,10	16,15	16,95	15,60	11,35	14,15	100,00

Таблиця 3. Повторюваність вітрів по сумісним напрямкам

Градації швид. вітру, м/с	Повторюваність вітрів по сумісним напрямкам, %				повтор. вітрів
	Пн-Пд	ПнСх-ПдЗх	Сх-Зх	ПдСх-ПнЗх
0-1	3,40	3,50	2,85	4,00	13,75
2-5	9,00	9,80	9,55	13,40	41,75
6-10	9,20	11,05	6,15	10,80	37,20
11-15	1,85	1,70	0,80	1,80	6,15
>15	0,30	0,45	0,10	0,30	1,15
сума	23,75	26,50	19,45	30,30	100,00

Злітно-посадочні операції на льотній смузі виконуються з двох взаємно протилежних напрямів. У зв'язку з цим підсумуємо значення повторюваності по трьох взаємно протилежних або, як ухвалено називати, суміщеним напрямам.

За даними табл. 2, складаємо табл.3 повторюваність вітрів по суміщених напрямах.

Знаючи максимально допустиму величину нормальної складової бічного вітру, визначаємо значення швидкості бічного вітру, що відповідають різним кутами скосу. При цьому кути скосу α приймаємо кратними 1/2, 1/4 і 1/8 прямого кута. Результати розрахунків представлені в табл. 7.

Побудуємо графіки обхвату вітрів по суміщених напрямах (рис.4). Аналогічним чином будують графіки обхвату вітрів для суміщених напрямів Сх-Зх і ПдСх-ПнЗх.

Градації швидкостей вітру, приведені парним градаціям з врахуванням даних табл. 4.

Рис. 2.10. Графіки обхвату вітрів:

а – сумісний напрямок Пн-Пд; б – сумісний напрямок ПнCх-ПдЗх

Таблиця 4.Значення швидкостей бокового вітру

Кут відкосу α, º	Швидкість бокового вітру Wб м/с
90	8
45	11
22,5	12 і більше

.

Отримані результати представлені в таблиці 5.

Таблиця 5. Градації швидкостей вітру в залежності від кута відкосу

Градації швидкостей вітру, м/с	Кут відкосу α, º
0-8	90
9-11	45
12 і більше	22,5

З врахуванням результатів даних табл.5 отримаємо наступні відсотки повторюваності вітрів:

Результати розрахунків представимо в табл. 6.

Після перетворень отримаємо основну розрахункову табл. 1.23 повторюваність вітрів за швидкостями і напрямками. Повторюваність вітрів за швидкостями і суміщеними напрямками приведена в табл. 8.

Таблиця 6.Сума відсотків повторюваності вітрів

Градації W, м/с	повтор. вітрів	Кут відкосу α, º	Градації W, м/с	повтор. вітрів	Кут відкосу α, º
0-8	77,82	90	12 і більше	6,07	22,5
9-11	16,11	45	сума	100,00	-

Таблиця 7.Повторюваність вітрів по швидкостям та напрямкам

Швидк. вітру, м/с	Повторюваність вітрів по напрямкам, %								пов-тор. вітрів	Кут відкосу α, º
	Пн	ПнСх	Сх	ПдС	Пд	ПдЗх	Зх	СхЗх
0-8	6,04	8,60	6,80	12,11	11,88	11,33	9,29	11,77	77,82	90
9-11	0,58	1,71	1,05	2,90	3,47	3,05	1,57	1,78	16,11	45
12 і більше	0,18	0,59	0,25	1,14	1,60	1,22	0,49	0,60	6,07	22,5
сума	6,80	10,90	8,10	16,15	16,95	15,60	11,35	14,15	100,00	-

Таблиця 8. Повторюваність вітрів за швидкостями та сумісними напрямками

Градації швидкостей вітру, м/с	Повторюваність вітрів по сумісним напрямкам, %				Сума відсотків повторюв. вітрів	Кут відкосу α, º
	Пн-Пд	ПнСх-ПдЗх	Сх-Зх	ПдСх-СхЗх
0-8	17,92	19,93	16,09	23,88	77,82	90
9-11	4,05	4,76	2,62	4,68	16,11	45
12 і більше	1,78	1,81	0,74	1,74	6,07	22,5
сума	23,75	26,50	19,45	30,30	100,00	-

Визначаємо вітрове завантаження різних сумісних напрямків літних смуг.

Розрахунок ведемо з використанням схеми, зображеної на рис. 5. Вона містить інформацію про розрахункові градації швидкостей вітру і про відповідну їм повторюваність вітрів по напрямах. Заштрихована частина розрахункової схеми, в рамках якої сумуються значення повторюваності вітрів, отримана з врахуванням графіків обсягу вітрів.

Найбільш завантажений напрямок літної смуги характеризується коефіцієнтом вітрового завантаження к_в.з.

(1.20)

де - сума відсотків повторюваності вітрів з максимально допустимою величиною нормальної складової бокового вітру;

- сума відсотків повторюваності вітрів, діючих в межах кута відкосу α = 45º відносно розрахункового напрямку літної смуги;

- сума відсотків повторюваності вітрів, діючих в межах кута відкосу α = 22,5º відносно розрахункового напрямку літної смуги.

Використовуючи розрахункову схему (мал.. 2.11) і вираз (1.20), отримаємо значення коефіцієнтів вітрового завантаження для різних сумісних напрямків (для розрахунку курсового проекту прийняти напрямки Пн-Пд, З-С, ПнС-ПдЗ, ПнЗ-ПдС).

Льотна смуга орієнтується по найбільш завантаженому напрямку, для якого коефіцієнт вітрового завантаження має найбільше зі всіх отриманих значень.

Рис. 2.11. Розрахункова схема для визначення вітрового завантаження літної смуги

У ряді випадків не забезпечується необхідне мінімальне завантаження аеродрому з однією льотною смугою. В подібних випадках потрібно передбачати дві смуги: основну, зорієнтовану по напрямrу переважаючих вітрів, і допоміжну, що розташовується під кутом близьким до 90º по відношенню до головної. Допоміжні ЗПС повинні бути коротше за основну відповідно коефіцієнтам, приведеним в таблиці.

Коефіцієнти зменшення довжини допоміжної ЗПС відносно головної ЗПС

Клас аеродрому	Коефіцієнт
А, Б,	0,78
В, Г, Д	0,73
Е	0,65

В окремих випадках допустимі відхилення від найбільш завантаженого напрямку льотної смуги. Ці відхилення можуть бути викликані потребами забезпечення вільних підходів, нормальної роботи сусідніх аеродромів, наявністю населених пунктів по напряму передбачуваних зльотів і посадок.

Правильне розміщення ЗПС в плані льотної зони аеродрому має велике значення для компонування плану аеродрому. Для забезпечення безпеки злітно-посадкових операцій льотні смуги слід розташовувати з врахуванням місцеположення зони забудови аеродрому. Оптимальним є розміщення зони фронтально до ЛС або по їх контурам. З цих міркувань ШЗПС розміщені не ближче 250-300 м від краю БСБ або РД. Відстань між осями парних паралельних ШЗПС повинна бути не менше 800-1000 м.

Розташування ЛС відносно зони забудови повинно забезпечувати мінімальну довжину шляхів руління від ЗПС до аеровокзалу.

ШЗПС розміщають виходячи з двох основних схем планування: розміщення ШЗПС по осьовій лінії ЛС; розміщення ШЗПС біля одного з країв ЛС.

В першому випадку умови безпеки льотної роботи задовольняються найкращим чином, але ґрунтову частину ЛС практично можна буде використовувати тільки із зовнішньої сторони від ЗПС.

Планування ЗПС по другому випадку погіршує безпеку зльотів і посадок на ШЗПС.

Рис.2.12. Способи розміщення ШЗПС:

а – одинокі смуги; б – парні смуги;

1- по осі льотного поля; 2- під кутом 90º; 3- під кутом 45º-60º; 4- смуги, що забезпечують зліт з боковим вітром не більше 30º; 5- по краям льотного поля; 6- смуги при подовженому льотному полі; 7- смуги направлені під кутом 90º; 8- смуги направлені під кутом 45º-60º.

Розташування в плані ЗПС під деяким кутом один до другого як одиночних, так і парних дуже різноманітне в зв’язку великою кількістю факторів, що впливають на це.