8. Геометрические схемы улично-дородной сети. Коэффициент не прямолинейности.
Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные характеристики ДД, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОД. Известны 4 схемы: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно – диагональная. Радиальная характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети большинства автомобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Главным недостатком такой схемы является перегруженность центра транзитным движением. Для устранения этого недостатка строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становиться радиально – кольцевой. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой). Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становиться более равномерным. Недостатком является затруднённость связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удельные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру. Прямоугольная схема имеет разновидности и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон. Если стороны прямоугольника почти ровны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же 1 из сторон в несколько раз больше, то схема называется прямоугольно-линейной. Иногда её называют «ленточной». Часто в классификацию включают ещё 2 типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных 4 типов и по существу является наиболее распространенной. Свободная схема лишена чёткой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединённые автомобильными дорогами. Она характерна для курортных зон.
В транспортном отношении наиболее удобными являются 2 схемы: радиально-кольцевая и диагонально-прямоугольная, т.к. они имеют наименьший коэффициент непрямолинейности маршрутов, т.е. отношения расстояния между двумя пунктами города к расстоянию по воздушной линии. В среднем прямоугольная система дает коэффициент непрямолинейности – 1,27, а радиально-кольцевая – 1,1.
Чем больше город, тем больше
и средняя дальность поездки пассажиров:
а – поправочный коэффициент, который равен 0,25 для городов с населением до 1 млн. человек, 0,22 – для городов с населением более 1 млн. человек; s – площадь города.
Хороший город считается, когда максимальная длительность сообщения города не превышает 0,75 часа при неблагоприятных условиях с учетом времени подхода к остановкам.
9. Анализ конфликтных точек.
Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке. В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения т = no + 3nc + 5nп , где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения. Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40-80, сложным при т = 80-150 и очень сложным при т > 150.
На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном отсутствии.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение —это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков. Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги. Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.
Существенным недостатком выявления опасных мест на УДС явл возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД явл их предупреждения. Характерной особенностью каждой конфликтной точки явл не только потенциальная опасность столкновения ТС, движущихся по конфл направлениям, но и вероятность задержки ТС. Число конфл точек опред существующими или разрешёнными направлениями движения и количеством разрешённых рядов движения ТС.