К распределителям с нулевым перекрытием относятся также кла­ панные их типы (см. стр. 242), величина зоны нечувствительности кото­ рых определяется точностью механизма привода клапана.

Влияние перекрытия золотника на характеристику гидроусилителя можно снизить, увеличив передаточное отношение механизма обратной

связи,	в качестве		которого применяют дифференциальный					рычаг 7
(см. рис. 237), а также прочие механизмы.
Применяют также				гидроусилители		с золотником, расположенным
в корпусе (рис. 239, а)				и в поршне	(рис. 239,6)		силового цилиндра, в ко­
торых	длина	дифференциального			рычага обратной связи равна				нулю.
В первой из		этих	схем шток поршня			крепят	неподвижно,	а	корпус

цилиндра связывают с приводимым узлом; жидкость в этой схеме подается в цилиндр по шлангам либо по каналам, выполненным в штоке (см. рис. 143).

Обратимые (реверсивные) схемы

Для управления самолетом требуется обеспечить «ощущение» на ручке управления шарнирного момента рулей. Для этого на вход (на ручку управления) передают часть усилия или момента, действующего на выходе. В этом случае схема приобретает реверсивность, т. е. обес-

п	Вход
	1----Ф—г~
У1
	—
	=
Д=!1
£§11=311=
	а)	б)
Рис. 240. Реверсивный гидроусилитель с гидравлическим		(а) и меха­
	ническим (б) нагружением ручки управления

печивается передача части усилия, развиваемого на ручке управления (входе), на ведомый узел (выход) и наоборот — передача некоторой доли нагрузки, действующей на последний, на ручку управления.

Нагрузка ручки управления может быть создана гидравлическим (рис. 240, а) и механическим (рис. 240,6) способами. Величина на­ грузки для схемы, представленной на рис. 240, а, определяется величи­ ной диаметра поршня с, а для схемы, представленной на рис. 240,6,— соотношением плеч а и b дифференциального рычага.

С помощью устройства для передачи в проводку управления уси­ лия, пропорционального преодолеваемой нагрузке шарнирного момента руля, пилотирование самолета при этих схемах осуществляется практи­ чески при тех же условиях, какие имели бы место при отсутствии гидро­ усилителя.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИМИТАЦИИ «ОЩУЩЕНИЯ» РУЛЯ НА РУЧКЕ УПРАВЛЕНИЯ

В связи с повышением маневренности самолетов в воздухе возникла необходимость в устройствах, которые автоматически ограничивали бы скорость и ускорение самолета или позволяли бы летчику ощущать их на ручке управления.

308

Для этой цели применяют гидроусилители с имитатором усилий, который создает на ручке управления «ощущение» по заданному закону вне связи с фактической нагрузкой на руле (органе управления).

Наиболее простым из этих устройств является способ имитации ощущения руля на ручке управления при помощи обычных пружин, ко-

Рис. 241. Схемы имитаторов «ощущения» на ручке управления в функции скорости полета

торые дают линейную характеристику нагрузки в функции угла пово­ рота ручки. Более сложные устройства основаны на использовании ско­ рости самолета и ее производных.

На рис. 241, а показана схема имитатора, реагирующего на измене­ ния скорости полета самолета. Аэродинамический напор, передаваемый через диафрагму (сильфон) 1, противодействует через систему рычагов смещению тяги 2 управления руля высоты. Усилие, передаваемое на ручку управления, в этой схеме зависит от площади диафрагмы 1 и кинематики ее связи с тягой 2 управления.

К недостаткам рассмотренной схемы относится то, что диафрагма при высоких заданных нагрузках приобретает большие размеры.

Этот недостаток устранен в схеме имитатора нагрузок, представ­

3 0 9

ленной на рис. 241,6, в которой аэродинамический напор приводит в действие лишь датчик а, нагружение же ручки управления осущест­ вляется гидравлическим усилителем. Изменение нагрузки на ручку осуществляется путем изменения относительно оси поворота верхней наставки цилиндра 6 положения сухаря 8, к которому приложено усилие пружины 10. Момент, создаваемый усилием этой пружины относительно оси 6, преодолевается моментом относительно этой же оси, создаваемым усилием на тяге 9 управления, а следовательно, изменение значения момента, создаваемого рассматриваемым устройством, сопровождается изменением усилия на тяге.

Регулирование момента, создаваемого пружиной 10, достигается изменением положения сухаря 8, которое в свою очередь осуществляется следящим сервоустройством, состоящим из силового цилиндра 3 и силь-

	фонного		датчика				4, дей­
	ствующего от сил аэроди­
	намического				напора. При
	изменении			этого			напора,
	сопровождающего						изме­
	нение		скорости				полета,
	сильфон датчика 4 дефор­
	мируется			и	при		помощи
	электроконтактов						5	и
	электромагнитного золот­
	ника	(на		рис.		241,6		не
	показан)				осуществляет
	подвод жидкости к цилин­
	дру	3,	который				переме­
	щает сухарь 8. Тяга 7 об­
	ратной		связи			обеспечи­
Рис. 242. Схема имитатора «ощущения» на ручке уп­	вает	слежение				силового
	цилиндра			3	за		положе­
равления самолетом с серводействием	нием сильфонного устрой­

ства 4.

Имитатор с серводействием показан также на рис. 242. Нагрузочный автомат имеет герметичную камеру, разделенную упругой мембраной 6 на две полости; верхняя из которых через канал 1 соединена с провод­ кой аэродинамического напора от стандартного самолетного приемника воздушного давления, а нижняя через канал 2 — с проводкой статиче­ ского давления. Мембрана 6 связана с золотником редукционного кла­ пана 8, который в зависимости от ее прогиба изменяет рабочее давление жидкости, подводимой через канал 4 из гидросистемы, пропорционально разности воздушных давлений, большей разности (скоростному напору) соответствует более высокое давление, подаваемое через канал 3 в ци­ линдр имитатора нагрузки. Канал 5 связан со сливной линией. В редук­ ционном клапане 7 установлен клапан 8, ограничивающий максимальное давление, поступающее в цилиндр имитатора.

Для более полного отражения факторов, характеризующих режим полета, в комплекс ощущений на ручке вводят параметр перегрузок (ускорений) самолета. Чувствительным элементом, измеряющим вели­ чину ускорения, в этом случае является инерционный груз, вводимый в систему управления. Для создания ограничителя или сигнализатора перегрузок этот груз соединяется с ручкой управления таким образом, чтобы сила инерции его при ускорении самолета создавала дополни­ тельное усилие на ручке.

Схемы распространенных приборов приведены на рис. 243.

На рис. 243, а представлена схема ручного управления самолетом, в систему рычагов которого введен груз 1\ сила инерции груза действует

3 1 0

в направлении, противоположном действию уравновешивающей (цент­ рирующей) пружины 2.

В схеме, изображенной на рис. 243,6, применен груз 4 и имитатор 1 ощущения руля на ручке в функции скорости самолета, связанные между собой через дифференциальный рычаг 2; гидроусилитель 5 раз­ мещен в этой схеме между рулем и имитатором 1,

Рис. 243. Схемы имитаторов «ощущения» на ручке управления с корректором в функции ускорения (перегрузки)

В схеме, представленной на рис. 243, в, применен, помимо рассмот­ ренного имитатора 1 и гидроусилителя 2, ограничитель перегрузок а, состоящий из нагружающего ручку цилиндра 5, управляемого инерци­ онным грузом 3, который может перекрывать канал 6, повышая тем самым перепад давления в цилиндре 5, определяющий величину на­ грузки ручки управления самолетом.

Недостатком первой схемы (см. рис. 243, а) является то, что усилие (ощущение) на ручке управления, создаваемое силой инерции груза /, сказывается на ручке при всех ускорениях выше lg. При втором спо­ собе (см. рис. 243, б) пружина 3, которая уравновешивает груз 4, может быть предварительно затянута с усилием, соответствующим любой вели­ чине ускорения. Следовательно, до тех пор, пока не будет достигнуто это ускорение, груз не сможет оказывать влияния на нормальное ощущение на ручке, создаваемое скоростным имитатором 1. При превышении за­ данной величины ускорения g сила инерции груза будет передаваться на ручку управления, суммируясь с ощущением, создаваемым имитато­ ром 1.

311