kochkin_v_effektivnyi_development

партиях, каждая из которых формируется под пул за казчиков необходимого объема. Эти партии, в связи с особенностями производства, значительно разнесе ны по времени. Итоговый выигрыш времени может оказаться значительно скромнее ожидаемого.

Типовая застройка выигрывает, если сопоставить процессы строительства двух отдельно стоящих ти пового и монолитного корпусов, производимых в чи стом поле. Но! Точечная застройка типовыми корпу

4.

сами уходит в прошлое. К тому же «вписать» типовой корпус в границы участка со сложной конфигурацией (а таких участков большинство) без потери значитель ных объемов не представляется возможным.

Если говорить о квартальной застройке, то сокра щенный срок монтажа отдельного корпуса вообще не является принципиальным, так как скорость та кой застройки определяется в большей степени не динамикой возведения корпусов, а состоянием рын ка и уровнем спроса.

Зачем инвестору возводить дом за 1/2 года, если

Застройка с спрос на рынке диктует, чтобы период строительства максимально воз составлял 1,5 2 года, и жертвовать при этом каче можной скорос ством и объемами застройки, а следовательно, терять

тью, которую мо значительную прибыль?.. При этом, получая потен

5.жет дать только циал быстрой застройки (см. п.3 выше), инвестор по «типовуха», крайне падает в зависимость от изготовителя комплектов,

выгодна инвестору. которая может трансформироваться для него в зна чительные финансовые потери.

	Это действительно так. Подготовительный пери
	од для типовой застройки сокращается из за упро
	щенного проектирования, хотя, что касается разра
	ботки ППТ и выпуска ГПЗУ, то он занимает равное
Времени на	количество времени, что для индивидуального стро
подготовку к нача	ительства, что для типового. Но, что это реально дает
лу строительства	инвестору? О точечной застройке мы сказали выше,

6.типового корпуса что возведение типовых комплексов здесь малопри требуется значи менимо. Что же касается квартальной застройки, то тельно меньше, короткая подготовка до начала строительства играет чем при застрой здесь роль только в начале 1 й очереди строитель

ке монолитом.	ства. Для последующих корпусов, строительство ко
	торых наслаивается по времени друг на друга, этот
	вопрос не актуален, тем более, что при массовой мо
	нолитной застройке, обычно используются повто
	ряемые архитектурные и конструктивные решения.

261

Вывод 3

Аргументы сторонников типовой застройки, имеющие широкое рас пространение на рынке, не выдерживают критики, построенной на про стой логике, и использующей общедоступную информацию.

В завершение главы хочется сформулировать набор последствий, с ко торыми придется столкнуться инвестору застройщику при замене моно литной застройки на типовую. Все они приводят в той или иной степени к падению выручки и прибыли проекта (есть правда два исключения, кото рые мы из соображений объективности и для полноты картины сформу лируем ниже):

1.Качество застройки падает, как на микро (отдельные квартиры

ипомещения), так и на макро уровне (жилые корпуса в целом, терри тория застройки в целом). Это обусловлено крайней ограниченностью выразительных средств, используемых на этапах проектирования и строительства.

Кроме того, при типовом строительстве в возведенных корпусах от сутствует набор принципиально важных характеристик, являющихся совершенно естественными при монолитной застройке (подземные пар кинги, легкость перепланировок помещений, широкий спектр плани ровок квартир, возможность установки систем центрального конди ционирования и т.д.).

2. Существенно сокращается суммарная площадь коммерческих пло щадей проекта. Происходит это по четырем причинам. Во первых, этаж ность при типовой застройке ограничена, что ухудшает процент выхода полезных площадей проекта. Во вторых, особенностью типовых конст рукций жилых домов является более низкий, чем у грамотно спроектиро ванного монолита, коэффициент выхода поэтажной полезной площади. В третьих, типовые корпуса и секции в большинстве случаев сложно адап тировать к нетиповым конфигурациям застраиваемых участков, что так же провоцирует потери. В четвертых, при ограниченных, в соответствии с правилами землепользования и застройки (ПЗЗ), плотности застройки и проценте застроенности территорий возведение наземных паркингов вме сто подземных приводит к вытеснению коммерческих площадей. Пло щадь наземного паркинга возводится за счет соответствующего умень шения коммерческих площадей проекта (см. Главу «Подземный или на земный паркинг»).

С учетом приведенных выше соображений коммерческая площадь при

262

переходе от монолитной застройки к типовой может упасть до 75 % от той, что могла быть получена при монолитном строительстве. Необходимая прикладная аналитика была произведена автором в 2011 г. в ходе рас смотрения предложений по квартальной застройке типовым жильем в от ношении земельных участков в Москве.

3.Формируется «нездоровая зависимость» от поставщика типовых комплектов. Инвестор застройщик, принявший решение о развитии сво его проекта посредством строительства домов типовых серий, в течение непродолжительного периода времени попадает в крайне высокую зави симость от действий поставщика (если, конечно не имеет существенных рычагов влияния на него). Это с большой вероятностью отражается на качестве развиваемого проекта и цене поставки и монтажа типовых ком плектов (стоимости строительства).

4.При оживлении рынка всегда возникает риск опережающего роста цены изготовления и монтажа типовых комплектов повышенный спрос рождает повышенную цену предложения.

Обещанные выше 2 исключения, которые делают разумным шаг по использованию типовых проектов в квартальной застройке, опи саны ниже:

1)На рынке имеется дефицит предложения жилья класса «Эконом» в то время, как заводы ЖБИ простаивают, имея минимальную загрузку производственных мощностей. Типовая застройка, в особенности, если она производится одновременно на нескольких земельных участках, по зволяет компании ее осуществляющей, монополизировать значительную часть рынка. Понятно, что при этом в жертву приносится значительная потенциальная прибыль от несостоявшейся монолитной застройки по тенциальная энергия расчетной прибыли от монолитной застройки пре образуется в кинетическую энергию реально развиваемых проектов. На московском рынке 2009 2010 г. г. имеется один яркий пример компании такого рода. Но! Даже в отношении удачных исключений продолжают действовать выводы, сделанные в данной главе. Подождем и посмотрим, что будет дальше с этим ярким примером…

2)У инвестора имеется административный ресурс, достаточный для получения прав на развитие земельных участков, имеющих потенциаль ные объемы по застройке, заметно превышающие его производственные мощности на несколько лет вперед. Поэтому ему все равно, что строить и как строить. Главное быстро и с минимальным количеством сопутствую щих проблем.

263

Не будем указывать пальцем на инвесторов, описанных в 2 исключе ниях. Добавим только, что их можно легко пересчитать (для московского региона) на пальцах одной руки. А исключения, как известно, подтверж дают общее правило.

Вывод 4

Переход от монолитной застройки к типовой для инвестора, который в состоянии реализовать генеральный подряд собственными или привле ченными силами, чреват масштабными финансовыми потерями и возник новением значительных дополнительных рисков.

Общий вывод

Типовая застройка проигрывает монолиту по всем показателям, если это сравнение делается в отношении инвестора, имеющего квалификацию, достаточную для осуществления генерального подряда собственными или привлеченными силами.

264

5.2. Подземный или наземный паркинг.

Часто приходится сталкиваться с идеей, что замена подземного пар кинга на наземный существенно удешевляет стройку и это неминуемо ве дет к повышению эффективности проекта (особенно актуально для мос ковского региона). Данная легенда конкурирует по популярности с той, что была представлена в предыдущей главе. Автору много раз в различных ситуациях приходилось убеждаться в ее надуманности. Не хватало только доказательной фактуры. Она будет представлена ниже по тексту (нашлось некоторое количество необходимого времени).

Но предварительно обрисуем общую ситуацию с возведение подземных паркингов. Для любого строящегося объекта, потребность в парковочных местах в основном определяется 2 факторами:

1.Реальными потребностями рынка, зависящими от функционала, клас са и локализации объекта.

2. Нормативными требованиями, зависящими от воли местной админи страции.

По целому ряду причин, на которые нет смысла отвлекать внимание читателя, влияние указанных факторов не совпадает не только по величи не, но, что характерно, и по знаку.

Примечание.

Здесь уместно в качестве примера привести ситуацию с подземными паркингами в Москве. Московским Правительством в 2006 г. было про изведено резкое повышение нормативных показателей по обеспеченнос ти машиноместами объектов нового строительства. С чего бы это вдруг? Единственное разумное объяснение этого шага, которое по свершивше муся факту независимо пришло в головы многих серьезных специалистов инвестиционно строительного рынка Москвы, состояло в том, что эта операция была реализована как простой и главное, бесплатный способ решения проблемы парковок в городе. Средний коэффициент избыточно сти московских нормативов по машиноместам по отношению к реаль ной эксплуатационной потребности абсолютного большинства строя щихся объектов равнялся в то время не менее, чем 2.

Власти города поставили инвесторов перед необходимостью проек

265

тирования и последующего возведения избыточного количества машино мест, которые должны были в короткий срок решить городскую проблему парковок, особенно в центральной части города. Инвесторы со своей сто роны предприняли ряд компенсирующих действий (искусственное заниже ние класса жилых объектов на предпроектном этапе, увеличение числа наземных гостевых парковок, установка механизированных подземных пар кингов), которые позволили им минимизировать свои потенциальные по тери. Status quo было сохранено, так же как и проблема парковок…

Тема строительства подземного паркинга актуальна в первую очередь в отношении жилых домов новостроек. Хотя и для других объектов нового строительства она имеет существенное значение, но в данной главе в целях упрощения будут рассматриваться только жилые объекты. Для большин ства жилых новостроек класса более высокого, чем «Эконом», особенно если они расположены в крупных городах, где объемные возможности на земной застройки крайне ограничены, вопрос организации парковочного пространства становится предельно важным. В таких случаях парковоч ные места располагаются под землей и выражения «подземный паркинг» и «парковочное пространство» становятся синонимами.

С одной стороны, организация в строящемся жилом комплексе подзем ного паркинга связана со значительным удорожанием стоимости строи тельства по целому ряду причин:

1.Резкое увеличение (по сравнению с организацией технического под полья) подземного объема здания, ведущее к опережающему росту доли от общих затрат по строительству, направленной на осуществление работ ниже «0» ой отметки.

2.Существенное заглубление нижней высотной отметки здания (минус 7 10 и более метров) ведет к необходимости использования более сложных и, следовательно, значительно более дорогих технологий производства ра бот ниже «0» й отметки здания.

3.Увеличение сложности инженерных систем подземной части здания, проявляющее себя как в удорожании строительства, так и последующей эксплуатации построенного здания.

4.Организация паркинга в подземном пространстве здания приводит к необходимости существенного усложнения и удорожания конструкции подземной части, которая должна обеспечивать значительные свободные пространства, достаточные для маневрирования и паркования автомоби лей, при одновременном сохранении несущей способности.

С другой стороны, паркинг, находящийся под жилым зданием, суще ственно повышает его капитализацию. Получаем в качестве итога рост зат рат по строительству при одновременном росте выручки от продаж. Эта

266

дилемма в числе прочих причин добавляет жизненности проблеме выбора что строить подземный или наземный паркинг? Для ответа на данный воп рос оценим финансовые последствия, возникающие при переносе паркин га из под земли на поверхность. Финансовые последствия формируются как следствие суммирования воздействия следующих факторов:

1.Удешевления стоимости строительства паркинга, возникающего в след ствие упрощения строительных технологий и одновременного уменьшения его общей площади (с 40 кв. м. до 32 34 кв. м. на одно машиноместо).

2.Уменьшения наземной, а, следовательно, полезной площади основ ного здания вследствие ее замены на наземную площадь паркинга – вы теснения наземным паркингом полезной площади основного здания.

3.Падениястоимостипродажполезныхплощадейосновногозданиявслед ствие снижения его капитализации из за отсутствия подземной парковки.

Для оценки финансовых последствий мероприятий по выносу парко вочных мест жилого комплекса из подземного пространства в отдельно сто ящий наземный паркинг была осуществлена последовательность манипу ляций, разбитая на следующие этапы:

1.Сформированы 2 модели жилого комплекса, расположенного в Мос кве между ТТК и МКАД: с машиноместами в подземном паркинге (Мо дель 1); с машиноместами, вынесенными в наземный паркинг (Модель 2). Рассчитаны соответствующие объемные показатели моделей.

2.РассчитаныстоимостистроительстваивыручкадляМодели1иМодели2.

3.Оценено превышение выручки над стоимостью строительства для Модели 1 и Модели 2.

4.Оценен общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства жилого дома в наземный паркинг, как разница превышений для Модели 1 и Модели 2. Рассчитан удельный убыток от выноса 1 маши номеста из подземного пространства в наземный паркинг.

Этап 1.

Новое строительство жилого корпуса класса «Эконом» «Комфорт» пла нируется на земельном участке, имеющем площадь 1 га. Предельная плот ность застройки – 25.000 кв.м. на 1 га (естественно, во внешнем периметре внешних стен). Этажность наземной части – 20. Первый этаж – нежилые помещения коммерческого использования. Средняя площадь квартиры – 60 кв.м. Обеспеченность машиноместами – 1 на квартиру. Средняя приведен ная площадь 1 машиноместа (во внешнем периметре внешних стен): на под земном уровне – 40 кв.м.; в наземном паркинге – 34 кв.м.

Рассчитаем объемные показатели Модели 1 и Модели 2, пользуясь стан дартными переходными коэффициентами, связывающими площади, за меренные во внешнем периметре внешних стен (в таблицах ниже – «общая

267

площадь»), замеренные во внутреннем периметре внешних стен или строи тельные площади (в таблицах ниже – «общая площадь (СНиП)»), и полез ную площадь.

Этап 2.

Рассчитаем стоимость строительства отдельно для Модели 1 и Модели 2. Примем удельный показатель полной стоимости строительства (12 глав ССР) для жилого корпуса равным 1.400 $ за 1 кв.м., для наземного паркин га (12 глав ССР) 500 $ за 1 кв.м. Удельные показатели даны без обоснова ния. Они сформулированы экспертным способом точность оценки в дан ном случае не имеет принципиального значения, необходимы показатели, «похожие» на реальные. Тем более, что сложно говорить о точных показате лях, если объект находится где то между ТТК и МКАД.

268

Рассчитаем выручку, формируемую для Модели 1 и Модели 2, учитывая тот факт, что объект не имеет точной локализации. Удельные показатели выручки определим, так же как и затраты, экспертным путем, получив итог в виде «средней температуры по больнице». Установим цену продаж жилья и нежилых помещений в корпусе, имеющем подземный паркинг, равной 4.750 $ 1 кв.м. (145 тыс. рублей), для корпуса, не имеющего подземного паркинга, используем дисконтирующий множитель 0,9, учитывающий падение уровня комфортности здания при выносе паркинга, 4.280 $ 1 кв.м. (130,5 тыс. рублей). Цена продажи машиномест: для подземного паркинга

– 42.500 $ за 1 м/м (1,3 млн. руб.), для наземного паркинга – 24.600 $ за 1 м/ м (0,75 млн. руб.). Ценовые показатели, указанные выше, представляют собой среднюю цену за период развития проекта.

Этап 3.

Оценим превышение выручки над стоимостью строительства для Мо дели 1 и Модели 2.

Превышение для Модели 1

101.390.500 $ 46.978.400 $ = 54.412.100 $

Превышение для Модели 2

61.515.320 $ 25.743.500 $ = 35.771.820 $

269

Этап 4.

Оценим общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства в наземный паркинг.

54.412.100 $ 35.771.820 $ = 18.640.280 $.

Оценим удельный размер ущерба, приведя его общий размер к количе ству машиномест, выносимых из подземного паркинга.

Удельный размер ущерба от выноса 1 м/м = 18.640.280 $ / 297 = 62.761,9 $.

Впечатляющий результат!!! Особенно, если его сравнить со стоимостью строительства (в привязке к строительной площади 40*0,91*1400 = 50.960 $ для подземного паркинга и 34*0,91*500 = 15.470 $ для наземного) и стоимо стью продажи 1 машиноместа (42.500 $ для подземного варианта и 24.600 $ для наземного). Сколько полезного можно было бы сделать на эти бездумно выброшенные деньги?!!

Естественно, что получившийся результат отражает значение достаточ но искусственного показателя, не учитывающего целый ряд затрат: по фи нансированию, налоги, стоимость приобретения прав на проект и многое другое. Тем не менее, этот показатель дает качество понимания проблемы. Также естественно то, что размер убытка зависит от вариаций качества стро ящегося объекта, определяющего его стоимость строительства, и от цены продаж, определяемой локализацией объекта и его качеством.

Вцелом можно сказать, что убыток растет при движении к центру города

ипадает при движении из центра, достигая значений, близких к «0», за чер той МКАД. Именно это мы и наблюдаем в действительности – рынок инту итивно все расставил по своим местам – внутри МКАДа паркинги, как пра вило, подземные, за чертой МКАДа они выходят на поверхность. Надо ска зать, что за МКАДом существенное дополнительное влияние на общую кар тину оказывает несравнимо больший, чем в городе, объем земель, имеющих потенциал развития. Приходится сделать единственно возможный вывод.

Вывод

Вынос подземных парковочных мест из подземного пространства жи' лого монолитного дома, расположенного в городской черте (имеются в виду Москва, Питер и, очевидно, города'миллионники), в наземный пар' кинг является глубоко убыточной, а потому нецелесообразной процедурой.

Трагическая картина, описанная выше, была бы не полной, если бы мы обошли молчанием несколько иных способов оптимизации подземного пространства строящегося здания. Эти способы менее распространены на практике, однако половина из них не заслуживают даже того ограниченно

270