9. Рекомендации судоводителям по предупреждению столкновений судов

На основании проведенных исследований причин столкновения п/х «Адмирал Нахимов» с т/х «Петр Васев» и других столкновений крупнотоннажных судов при использовании САРП можно сформулировать ре­комендации судоводителям по их предупреждению.

К использованию САРП должны допускаться только судоводители, отвечающие за ходовую вахту, прошедшие специальную подготовку и имеющие соответствующие удостоверения.

Судоводители должны уметь производить проверки, указывающие на нормальную работу САРП, определять и знать поправки и погрешности навигационной информации (формуляра и векторов), помня, что чрезмерное доверие к информации САРП - опасно, особенно при расхо­ждении крупнотоннажных судов на пересекающихся курсах под острыми курсовыми углами, когда погрешности САРП достигают максимальных значений.

При движении судов в одном направлении с небольшой разностью скоростей относительная скорость и перемещение объекта, определяемые САРП, являются менее всего достоверными, а изменения курса маскиру­ются и могут быть замечены с большим опозданием и с большими погрешностями. Погрешности САРП возрастают при качке, волнении, дожде и снегопаде. Возможны потери объектов и необнаружение объектов со слабыми отраженными сигналами. При сближении объектов на неболь­шие расстояния или при крупном волнении может происходить «обмен» объектов (переход строба сопровождения на отметку волны или другое судно). Критериями нормальной работы САРП, кроме указанных в инст­рукции по эксплуатации, являются: стабильность траектории движущегося объекта и быстрое распознавание перемещения его отметки на экране САРП, а также отсутствие разности показаний одних и тех же величин в режимах ЛИД и ЛОД. Появление у неподвижных объектов векторов в режиме работы САРП ЛИД при одинаковых показаниях абсолютного и относительного лагов (отсутствует течение) указывает на наличие ошибок в системе сопровождения. Судоводители должны, руководствуясь правилами 5 и 7 (а), (b) МППСС-72, дополнять и контролировать информацию САРП во время расхождения судов визуальным и слуховым наблюдениями, визуальными и радиолокационными пеленгами, радиолокационной прокладкой, а при необходимости и информацией о параметрах движения и расхождения приближающегося судна, получаемой от него по радиотелефону. Во из­бежание ошибок в интерпретации информации САРП судоводители должны знать возможности режимов работы ЛОД и ЛИД, закономерно­сти изменения пеленгов и возможности необнаружения их при расхожде­нии на пресекающихся курсах и небольших величинах Д_кр.

Автоматическая радиолокационная прокладка при расхождении су­дов с использованием САРП должна иметь целью решение трех основных задач:

1. Своевременного определения опасности столкновения с прибли­жающимся судном в соответствии с требованиями правила 7 МППСС-72;

2. Своевременного выбора мер (действий) для предупреждения столкновения судов или вида маневра в соответствии с требованиями правила 8, а также правил 13 (обгон), 14, 15, 17 (а), (и), 18 (а), когда суда находятся на виду друг у друга, и правила 19 МППСС-72 при плавании судов при ограниченной видимости; .

3. Определения момента начала маневра для предупреждения столкновения судов в соответствии с требованиями правила 16 для судна, ус­тупающего дорогу, и правила 17 (о) МППСС-72 для судна, которому уступают дорогу.

Для решения перечисленных задач и обеспечения безопасного рас­хождения судов предварительная автоматическая радиолокационная про­кладка должна включать следующие операции:

1. Автоматическое и визуальное обнаружение движущихся объектов-целей в зоне, окружающей судно.

2. Автоматическое и ручное взятие на автосопровождение отметки объекта, что достигается в момент пересечения отметкой охранного кольца, устанавливаемого судоводителем на выбранной дальности (больше 10 м.м.). При ручном захвате на автосопровождение маркер со­вмещается с центром отметки и рядом с маркером появляется символ (знак) сопровождения. При автосопровождении происходит непрерывное изменение пеленга и дистанции приближающегося судна;

3. Автоматическое определение параметров движения (скорости и курса) приближающегося и своего судов и выработка векторов переме­щения через одну минуту после начала сопровождения;

4. Автоматическое определение параметров расхождения судов - дистанции Д_кр и времени t_кр, кратчайшего сближения (через 2-3 мин после начала сопровождения) и получение цифрового формуляра цели, вклю­чающего относительные координаты судна-цели (пеленг, дистанция), его курс, скорость, дистанцию кратчайшего сближения и время кратчайшего сближения судов.

5. Определение характера расхождения при условии сохранения скоростей и курсов обоими судами (по носу или корме пройдет наше суд­но у приближающегося судна), что достигается прогнозом движения су­дов (увеличением длины ЛОД) на время, не меньше, чем величина t_кр, и независимо от него наблюдениями за изменениями пеленгов на прибли­жающееся судно. Определение характера расхождения производится только в относительном режиме работы САРП (режим ЛОД).

Если ЛОД пересекает отметку (линию) курса и пеленг заметно изме­няется в сторону носа судна, то приближающееся пройдет по носу; если ЛОД не пересекает отметку (линию) курса и пеленг заметно изменя­ется в сторону кормы, то встречное судно пройдет по корме; если ЛОД проходит по центру экрана или вблизи его, и пеленг не изменяется или изменяется незначительно, то существует угроза столкновения судов.

Располагая достоверной информацией о направлении заметного из­менения пеленгов, о положении ЛОД в отношении центра экрана (отметки нашего судна) и отметки курса судна, о величинах Д_кр и t_кр, су­доводитель принимает решение об отсутствии или наличии опасности столкновения, руководствуясь правилом 7 МППСС-72. Следует отметить, что правило 7 (а) при определении наличия опасности столкновения тре­бует, прежде всего, учитывать характер изменения или постоянство пе­ленгов. В открытом море безопасным можно считать расхождение, если САРП показывает Д_кр больше или равно 2 м.м, в местах с интенсивным движением судов - при Д_кр больше или равно 1 м.м, если пеленги заметно изменяются.

Если опасность столкновения судов не существует, то на этом пред­варительная автоматическая радиолокационная прокладка заканчивается, и режим работы САРП рекомендуется перевести с ЛОД на ЛИД, так как необходимый контроль за поведением приближающегося судна по поло­жению векторов его истинного движения более точен и эффективен. Не­обходимо учитывать, что приближающееся судно может не иметь САРП и даже РЛС и скорость обработки навигационной информации у него мо­жет быть недостаточной для правильной оценки ситуации расхождения. В этом случае ускоренная радиолокационная прокладка может быть произ­ведена в течение не более 1 мин, если по радиотелефону от приближаю­щегося судна будет получена информация о пеленге (ИП), дистанции (Д), его скорости (V) и курсе (ИК). После чего, отложив от центра маневрен­ного планшета, как показано на рис. 13, Д_кр = 0,5 м.м. Следует учиты­вать и возможность потери управляемости судна во время расхождения из-за отказов рулевого устройства, обесточивания или отказов в энергети­ческой установке. В практике судовождения имеется ряд аварий, указы­вающих на то, что в перечисленных случаях при расхождении на Д_кр = 0,5 м.м. крупнотоннажным судам предотвратить столкновение не удалось, и последствия столкновения были очень тяжелыми. Судоводителям рекомендуется избегать расхождения Д_кр = 0,5 м.м.

Рис. 13. Пример радиолокационной прокладки п/х «Адмирал Нахимов», которая могла быть выполнена по информации «Петр Васев», полученной по радиотелефону

О – п/х «Адмирал Нахимов» в 22.47; А - т/х «Петр Врсев» в 22,47;V_В - вектор ско­рости т/х «Петр Васев» - 11,3 уз; V_h - вектор скорости п/х «Адмирал Нахимов» - 9уз; V_от - вектор скорости относительного движения; Д_кр, - дистанция кратчайше­го сближения

Если опасность столкновения существует, то автоматическая радиолокационная прокладка продолжается с целью определения мер по предупреждению столкновения или вида маневра и определения момента на­чала маневра. Автоматическая прокладка на этой стадии позволяет для ситуации расхождения, когда существует опасность столкновения, определить в ускоренном масштабе времени новые параметры безопасного расхождение (Д_кр и t_кр) при выбранном судоводителем уступающего до­рогу судна маневре. В результате этой шестой операции автоматической радиолокационной прокладки, которая получила название «Проигрывание маневра», судоводитель получает от САРП информацию о безопасном расхождении судов при выбранном маневре.

В соответствии с требованиями правила 8 (б) для предупреждения столкновения должен быть выбран один из следующих маневров: маневр курсом (отворот на несколько десятков градусов) или маневр скоростью подтормаживание (уменьшение скорости до самого малого хода), пассив­ное торможение (остановка главного двигателя), активное торможение. Наиболее целесообразным, эффективным и распространенным видом ма­невра при расхождении является маневр курсом. Маневр скоростью ре­комендуется применять в тех случаях, когда маневр курсом по той или иной причине применить невозможно из-за наличия навигационной опас­ности, помех от других судов, при следовании крупнотоннажного судна в море по глубоководному фарватеру, и в других случаях. При этом маневр подтормаживания применяется только в тех случаях, когда в процессе расхождения требуется сохранение управляемости судна, например, из-за действия бортового ветра или сноса от течения. Маневр пассивного тор­можения применяется, когда перечисленные факторы отсутствуют, но при работе двигателя на задний ход судно имеет значительное уклонение от линии курса (3-4 кб), что при данных условиях недопустимо, напри­мер, из-за угрозы посадки на мель. В остальных случаях должно быть применено активное торможение, с работой двигателя на полный задний ход. Начало выбранного маневра скоростью крупнотоннажных судов должно производиться по безопасной дистанции, определяемой по трехмерному графику, аналогичному рис. 10-12. Выбору маневра предшествует установка на индикаторе САРП времени запаздывания маневра t_зап, необходимого для подготовки к выполнению маневра. При выборе направления поворо­та при маневре курсом рекомендуется отдавать предпочтение повороту под корму судна, которому уступают дорогу.

Определение величины угла поворота производится во многих САРП в результате автоматической прокладки маневра, обеспечивающего за­данную судоводителем Д_кр. Время запаздывания маневра принимается равным 1-6 мин. После осуществления выбранного маневра курсом сле­дует осуществить новую автоматическую радиолокационную прокладку, чтобы убедиться в адекватности проигрываемого и реального маневров (седьмая операция).

Заканчивается автоматическая прокладка восьмой операцией - ис­полнительной автоматической радиолокационной прокладкой траектории движения судна, которому уступают дорогу, с целью контроля его дви­жения. При этом САРП должен быть включен в режиме ЛИД. Аналогич­но производится и контроль за движением других судов, угроза столкно­вения, с которыми ранее не существовала.

Если для крупнотоннажного судна, которому уступают дорогу, ста­новится очевидным, что столкновения нельзя избежать только действия­ми уступающего дорогу судна, то оно должно в соответствии с правилом 17 (a) (ii) и (Ь) начать маневр отворота с перекладкой руля на борт в сто­рону, противоположную грозящей опасности, на дистанции между суда­ми не менее 1,5 мили.