Порядок планирования рейса:

• на основании данных о дислокации судна устанавливает­ся дата его подачи под погрузку (ЕТА);

• указываются порты погрузки и выгрузки;

• определя­ется расстояние между портами;

• определяется время плавания — сезон (сезонный район);

• по карте зон и сезонов устанавливается, по какую грузовую марку следует грузить судно;

• планируется загрузка судна;

• рассчитывается время рейса;

• на основании временного регламента устанавливаются запасы топлива, воды, масла;

• рассчитываются финансовые показатели рейса;

• составляется график движения судна;

• подготовка технического состояния судна (грузовые устройства и помещения, крепеж, сепарация, снабжение и т.д.).

Организация оперативного управления работой флота

Структура и функции оперативной службы

Оперативным управлением работой флота занимается структура судоходной компании, подчинённая вице-президенту по коммерческому менеджменту и оперативной деятельности флота, включающая:

• отдел фрахтования флота. В его функции входит: непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию, отфрахтование своих судов; фрахтование дополнительного тоннажа;

• отдел претензий и страхования, связанный с оформлением любых претензий, связанных с перевозкой груза; страхованием судов, груза и фрахта.

• департамент коммерческой эксплуатации флота, включающий группу операторов флота, занимающихся оперативным планирования, контролем, учетом и анализом работы судов; подготовкой соглашений с агентами и стивидорными компаниями, расчетом диспача/демереджа и проверкой timesheet; расчетом envoys (это счёт-фактура по оплате фрахта, рассчитанная на основе погруженного и указанного в B/L количества груза и ставки фрахта) и отслеживанием уплаты фрахта (т.к. копия envoys передается в отдел финансирования, отслеживать денежные потоки по фрахту может и финансист компании);

Организация взаимодействия при оперативном управлениивыглядит следующим образом:

1. Проведя необходимые теоретические расчеты эффективности предлагаемой перевозки и заключив сделку с фрахтователем, фрахтовщик отправляет recap оператору, в ведении которого находится указанное судно, финансовой службе, технической службе, претензионной службе и СБМ.

2. Оператор на основании полученных из recap данных составляет предварительное рейсовое задание и отдает его капитану.

3. Капитан, получив рейсовое задание, проводит необходимые технико-эксплуатационные расчеты по выполнению рейса и подтверждает оператору рейсовое задание к исполнению. Данная информация сообщается также фрахтователю, шиперу и ресиверу.

4. Фрахтовщик или оператор выдаёт капитану окончательное рейсовое задание после инструкций фрахтователя (например по особенностям погрузки/выгрузки груза).

5. В процессе рейса капитан ежедневно отчитывается оператору донесениями, в которых содержаться сведения о местонахождении, количестве погруженного груза или числе пройденных миль, предполагаемой дате окончания ПРР и выходе из порта или прибытия в порт, загрузке трюмов, скоплении судов, ле­довом состоянии порта, запасах на борту и др. Данная информация отражается в виде суточных отчетов ДИСПов, а именно: дисп/море, дисп/отход, дисп/порт, дисп/грузы). Оператор, получив информацию с судна, производит корректировку плановых показателей и передает свои указания и распоряжения судам по электронной почте.

6. По завершении каждого рейса к диспетчеру поступает информация в виде рейсо­вых отчетов капитанов и сведений от агентов.

УРФ 5. Профессиональный судовой менеджмент: основное понятие, технический и коммерческий менеджмент, характеристика компаний передающих свои суда и оказывающих услуги профессионального судового менеджмента.

Профессиональный судовой менеджментв широком смысле означает профессиональное обеспечение судна на основе соглашения всеми услугами (технический и коммерческий менеджмент) со стороны управляющей компании, которая, как правило, отделена от судовладения. Его можно сузить, например, до обеспечения судна продовольствием или расширить до предоставления всего необходимого, чтобы судно приносило прибыль.

К коммерческому менеджменту(маркетингу) относится:

1. Исследование рынков.

2. Связь с организациями и отдельными лицами, продвижение рекламы.

3. Услуга по фрахтованию.

4. Рейсовое управление судном от имени владельца.

5. Подготовка рейсовой бухгалтерской отчетности.

К техническому менеджментуотносится:

1. Решение кадровых вопросов.

2. Техническое обслуживание, снабжение судна, докование и ремонт.

В целом менеджеры имеют дело с судовладельцами, которых можно разбить на три группы: 1) имеющие опыт эксплуатации флота; 2) обладающие таким опытом, но обходящиеся без постоянно дейст­вующих технических отделов; 3) имеющие мало опыта.

Самой крупной является, возможно, 1-я группа. Судовладельцы нанимают менеджеров для экономии текущих расходов и получения налоговых и географических преимуществ.

Основная причина, по которой су­довладельцы предпочитают сохранить свои технические отделы- этостремление остаться на рынке, если изменит­ся обстановка.

Менее многочисленной является 2-я и 3-я группы.

Судами неопытных или мало опытных компаний управляют дру­гие судовладельцы и менеджеры, но серьезные решения о покупке и продаже судов, финансировании их модернизации или ремонта и про­чем принимают они сами, хотя мало знают о практической стороне судоходства.

Всего насчитывается 250 – 500 компаний профессионального судового менеджмента. Однако почти треть указанного флота находится у пяти крупнейших специализированных компаний, а 50 % компаний управ­ляют лишь одним или двумя судами.

Важнейшую роль играет размер компании-менеджера.

Преимущества крупных компаний

• гибкость реагирования. Чем больше у менеджера моряков, тем больше гибкость их использования на флоте;

• высокое качество управления;

• существенное воздействие на цены приобретаемых материалов и услуг;

• возможность установки современной информационной системы;

• избиратель­ный подход к выбору судов;

• накопление знаний и опыта, способствующих лучшему учету рыночных условий;

• наличие достаточных средств для обучения своих будущих моряков за свой счет.

Недостатки крупных компаний

• излишняя бюрократизация и избрательный подход

• отсутствие индивидуального подхода к каждому судну

• каждый судовладелец желает, чтобы его судном занимался лично главный менеджер, что невозможно для крупных компаний.

• Возникновение противоречий и интересов вследствии широкого круга клиентуры, представленной конкурентами.

В настоящее время превалирующей тенденцией является господство более крупных компаний-менеджеров.

УРФ 6. Влияние вида перевозимого груза и вида отфрахтования на выбор типа приобретаемого судна. Суда, используемые в линейном и трамповом судоходстве.

Из множества факторов, оказывающих влияние на выбор типа судна, наиболее важными являются:

1. Вид груза.

2. Характер транспортных операций.

3. Коммерческая философия.

Выбор определенного типа судна из разных вариантов будет зависеть от всех трех факторов.

С точки зрения выбора типа судна важное значение имеют такие характеристики груза, как стоимость, удельный погрузочный объем и вид грузовой единицы.

Стоимость груза

- В линейном судоходстве перевозятся высоко-тарифные и низко-тарифные грузы. Для дорогих грузов используются скоростные суда, а след-но суда новых конструкций (контейнеровозы, ролкеры), также вопрос скорости актуализируется в связи с конкуренцией м/учленами конференции

-В трмповом судоходстве перевозятся массовые недорогостоящие грузы большими партиями, актуальным вопросом яв-ся не скорость, а себ-ть перевозки 1т груза, поэтому скорость выбирают экономичную, и находят пути снижения себ-ти.

Удельный погрузочный объем

Удельный погрузочный объем (УПО) груза влияет на степень загрузки судна. В связи с этим для транспортировки тяжелых грузов с низким УПО используются суда с минимальным надводным бортом (балкеры, танкеры и т.д.), а для легких грузов с высоким УПО – суда с избыточным надводным бортом (универсальные сухогрузы и т.д.). Для судов, предназначенных для перевозок широкой номенклатуры грузов, необходимо учесть средний УПО.

Вид грузовых единиц

Тип судна выбирается исходя из того, какими грузовыми единицами предположительно будут перевозиться грузы на данном грузопотоке.

Грузовые единицы, используемые в морских перевозках

Естественные грузовые единицы

1.Генеральные грузы,2.Массовые грузы, 3.Тяжеловесные грузы (тяжеловесное промышленное оборудование), 4.Колесная техника (автомобили, тракторы).

Искусственные грузовые единицы

1.Грузы в строп-пакетах, связках (так перевозятся грузы в мешках, кипах и лесные грузы для повышения скорости ПРР.), 2.Грузы на поддонах (паллетах) (грузы закрепляются с помощью стальных или полиэтиленовых лент), 3.Флеты (контейнерные платформы), 4. Контейнеры (20- и 40-футовые контейнеры),5.Лихтеры (лихтеры (баржи) – речные суда с небольшой осадкой.)

Соответствие типа судна характеру транспортных операций

Линейные суда

Используются суда перевозить мелкие партии различных видов грузоввысокую скорость, зависящую от стоимости перевозимых грузов (ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы, многопалубные и другие многоцелевые суда).

Сухогрузные и наливные трамповые суда

В трамповом судоходстве используются различные типы судов (балкеры, танкеры, рудовозы, лесовозы, цементовозы, рефрижераторы).

. Судно, приобретаемое для работы на определенном направлении по долгосрочному контракту (в тайм-чартер) может быть точно спроектировано исходя из сроков доставки грузов, сроков обработки судна в портах и достижения эффекта масштаба.

2. Судно, приобретаемое для работы на спотовом рынке (рейсовое отфрахтование) может быть небольшого тоннажа, способное заходить во многие порты или может быть крупнотоннажным в целях большей конкурентоспособности на перевозках основных видов массовых грузов.

. Судно, приобретаемое для работы на специальных рынках может быть специализированным.

Соответствие типа судна коммерческой философии

Выбор типа судна всегда связан с компромиссом относительно номенклатуры перевозимых грузов.

Каждый тип судна имеет коэффициент технологической гибкости LCM (lateralcargomobility), характеризующий количество видов грузовых единиц, которые оно может перевозить

Наиболее узкоспециализированными являются суда, имеющие коэффициент LCM = 1(контейнервоз), а суда с LCM = 7 (многоцелевое судно) являются многоцелевыми и, соответственно, наиболее гибкими.

Суда, используемые в линейном и трамповом судоходстве

В линейном судоходстве используются следующие типы судов:

1. Традиционные многопалубные грузовые суда.

2. Многоцелевые грузовые суда и суда типа lo-lo (lifton, liftoff).вертик.загрузка

3. Контейнеровозы

4.Лихтеровозы.

5.Ролкеры.Ро-Ро горизонтальная загрузка

Суда, используемые в трамповом судоходстве.

Суда для транспортировки сухих массовых грузов:

1. Общецелевые балкерные суда.

2. Балкеры с открытыми трюмами (конбалкеры). Конбалкеры могут перевозить и контейнеры и навалочные грузы.

3. Рудовозы.

4. Комбинированные суда, суда типа ОБО (Oil-Bulk-Ore).

5. Лесовозы.

6. Цементовозы.

7. Суда для перевозки транспортных средств – автомобилевозы.

8. Рефрижераторы.

Суда для транспортировки наливных массовых грузов:

1. Танкеры.

Крупнотоннажные танкеры (dw до 550 тыс. т) перевозят большие партии сырой нефти.

Танкеры для перевозок светлых нефтепродуктов (dw 30–55 тыс. т) перевозят различные нефтепродукты (включая сырую нефть).

2. Танкеры для перевозки химических грузов.

3. Газовозы.

УРФ 7. Сравнительная характеристика вариантов приобретения флота: причины покупки и продажи судов, преимущества и недостатки новостроев и судов «second-hand». Определение цен на суда «second-hand».

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

• необходимость реновации флота и его частичной замены;

• расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков;

• ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке;

• усиление конкурентоспособности;

• реализация резервов денежной наличности в кассе и текущих счетах;

• надежда на высокие дивиденды в будущем;

• приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

• необходимости реновации флота, связанной с его естественным старением;

• использования основного капитала;

• данных ранее обязательств предыдущим владельцам;

• возможного уменьшения расходов на содержание флота;

• вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.

Преимущества и недостатки новых судов и судов «second-hand»

«+» новых судов 1.Как известно, новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, однако, такие суда более привлекательны для инвесторов в случае использования внешнего капитала.2.Безусловное преимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно для потребностей сегодняшнего рынка, в соответствии с передовыми технологиями в судоходстве и судостроении.Будущие прибыли судна зависят от многих факторов, но чем ближе его конструктивные особенности к потребностям рынка, тем больше оно удовлетворяет этим факторам и тем больше вероятность получения высоких прибылей.

«-»новых судов 1.При приобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временного интервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство до момента отхода судна в первый рейс. В течение этого срока от судовладельца могут потребоваться инвестиции в течение всего периода постройки, который обычно составляет до 3 лет. По истечении указанного периода ситуация на рынке может измениться.

«+»судов second-hand1.Подобная отсрочка во времени при приобретении судов «second-hand» не существует. Такой тоннаж приобретается практически незамедлительно, в момент возникновения спроса на него.

«-»судов second-hand1.Покупательтоннажа «second-hand» зачастую вынужден оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна из собственных средств, редко рассчитывая на кредит или субсидии правительства для этих целей.

2. судаsecond-hand подвержены более быстрому старению, так как наряду с развитием передовых технологий, принимаются и новые правила освидетельствования корпуса и оборудования. Судно может быть исключено из списка конкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартам ИМО.

Определение цен на суда second-hand

Цены на суда «second-hand» играют важную роль в коммерческих решениях трамповых судовладельцев. На практике на них оказывают влияние четыре основных фактора: 1.степень физического износа судна, 2.уровень ставок фрахта, 3.уровень инфляции(в долгосрочной перспективе) и 4.ожидания судовладельцев о будущем развитии рынка.

Как и любые другие виды основных производственных фондов, торговые суда подвержены физическому и моральному износу.

Возраст судов, сдаваемых на слом, составляет для сухогрузов и танкеров небольших размеров в среднем 20-25 лет (в частности, для контейнеровозов 20 лет), для танкеров более 100 тыс. dwt - 12,5 лет. Таким образом, средняя продолжительность срока службы морских торговых судов составляет около 23 лет.

Продажа судна «second-hand» в период низкой конъюнктуры рынка очень невы­годна, так как тенденция изменения цен на суда, бывшие в эксплуатации, повторяеттенденцию изменения ставок фрахта. Однако, именно в такие периоды судовладельцы продают суда, ощущая нехватку денежных средств.