ГлаваX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности в море.

Оказание помощи бедствующим судам и людям.

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обя­зан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и дру­гого имущества производится лишь с согласия капитана бедствую­щего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно-спаса­тельные средства к предстоящим действиям, составить пример­ный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи. Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи ава­рийному судну, лишенному возможности управиться, зависит от условий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартов­ка судна-спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды.

Во всех случаях оказания помощи, если состояние моря и собственная безопасность спасателя позволяют подойти впло­тную к борту аварийного объекта, подобный маневр является наиболее рациональным, особенно в том случае, когда с аварий­ного объекта необходимо в кратчайшее время снять экипаж (пас­сажиров) и материальные ценности. Однако этот маневр является довольно опасным, и его необходимо производить быстро и осто­рожно. Судно, лишенное возможности управляться и лежащее в дрей­фе, как правило, располагается лагом к направлению ветра и зыби, поэтому подходить к нему лучше с подветренной сторо­ны. Однако при наличии крена следует швартоваться к повышен­ному борту. Подход необходимо осуществлять под острым углом на минимальной скорости, обеспечивающей лишь управляемость судна (рис. 25.1,а). При этом следует учесть возможный дрейф аварийного судна. Маневрируя рулем и машиной, подходят на расстояние, позволяющее подать швартовы. На контактирующих бортах судов необходимо заблаговременно выставить кранцы. В некоторых случаях при подходе судна-спасателя к равному или большему аварийному объекту, швартовку безопаснее произво­дить к носовой оконечности корпуса со стороны неповрежденно­го (возвышенного) борта, оставляя корму спасателя свободной.

Швартовка к аварийному судну, стоящему на якоре, произво­дится со стороны кормы. Подходить следует под острым углом на минимальной скорости. При этом следует учитывать амплитуду рыскания стоящего на якоре судна и не допускать, чтобы в мо­мент первого контакта бортами оно имело встречное боковое смещение. Первыми подаются носовые концы: продольный и шпринг (рис. 25.1,б).

При удержании судна у аварийного объекта не следует при­менять основные швартовы, заменяя их растительными или сталь­ными тросами малой прочности, причем количество тросов над­лежит предельно ограничивать. На случай срочной Отдачи у каж­дого швартова должен выставляться вахтенный. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бед­ствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна-спасателя. Положение спасателя относительно волны и ветра умеренной силы можно не учитывать, обращая основное внимание на безо­пасность взаимного положения и быстроту последующего манев­ра отхода.

При значительном волнении выполнение маневра зависит от взаимного дрейфа судов и их наиболее безопасного взаимного положения в случае внезапного возникновения большого крена аварийного объекта и его возможного опрокидывания. Как пра­вило, подход к подветренному борту большего аварийного объек­та следует считать наиболее целесообразным. Когда позволяют обстоятельства, с помощью плавсредств вы­саживают на борт спасательную партию и организуют помощь непосредственно терпящему бедствие судну всеми возможными средствами.

Маневрирование судна при пожаре. При пожаре, чтобы предуп­редить быстрое распространение огня, необходимо, если позволя­ет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирс­ких помещений, по­стов управления суд­ном, машинного отде­ления и мест хранения опасных грузов; следо­вать по ветру со скоро­стью, равной скорости ветра (в этом случае ве­тер не будет способ­ствовать распростране­нию огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, само­произвольно устанавли­ваются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстрой­кой — под углом 30-60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной сторо­ны, чтобы более эффективно использовать противопожарные сред­ства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию, как показано на рис. 25.2.

Для обеспечения собственной безопасности судна-спасателя часть противопожарных средств (исходя из обстановки) рекомен­дуется выделять для применения водяных завес, периодического обливания палубы и внутреннего борта, смачивания чехлов и т.д. Особое внимание необходимо обращать на своевременное удале­ние с открытых палуб легковоспламеняющихся материалов, а при невозможности убрать их во внутренние помещения — на пере­мещение в наиболее безопасные места и надежное прикрытие смоченными матами и чехлами. Судно-спасатель должно быть в немедленной готовности к отходу от аварийного объекта, что является обязательным условием безопасности спасателя и его экипажа. Предпринимая маневр подхода вплотную к гибнущему или горящему судну, особенно танкеру или судну, перевозящему опас­ные грузы, следует учитывать, что на нем возможны взрывы, представляющие большую опасность для судна-спасателя. Кроме того, при сильном неожиданном крене или при опрокидывании аварийного объекта в сторону судна-спасателя могут быть по­вреждены надстройки, оборудование и корпус. При крене или опрокидывании в противоположную сторону может быть повреж­дена подводная часть корпуса. Поэтому принимая решение о подходе вплотную к аварийному судну, необходимо учитывать все эти факторы для обеспечения безопасности судна-спасателя. В некоторых случаях лучше подойти к терпящему бедствие судну носом и снять людей. Такой метод подхода позволяет иметь свои движители свободными для работы, и, следовательно, сохра­нить способность безопасно отойти в случае непредвиденной си­туации от судна, потерпевшего аварию.

При чрезвычайных обстоятельствах, когда судну и экипажу угрожает гибель от огня, целесообразно затопить судно на мелко­водье. Для благополучного перехода людей с судна на судно необхо­димо выполнить следующее: подготовить сходни, спасательные принадлежности; места спуска людей на палубу покрыть матами, матрацами; выделить специальные спасательные группы для по­мощи переходящим.

При явно опасном подходе к борту гибнущего судна прихо­дится применять шлюпки, плоты или спасательные беседки, ког­да между судами установлено леерное сообщение.

Установить связь с гибнущим судном можно также следующим способом. Если судно-спасатель дрейфует медленнее гибнущего судна, то оно идет на его подветренную сторону и располагается с застопоренными машинами в таком положении, что его носовая часть проходит на безопасной дистанции от кормовой части гибну­щего судна (рис. 25.3).

Когда суда сблизятся на надлежащее рассто­яние, с судна-спасателя подают линь, и людей при помощи плота передают с гибнущего судна на спасатель. Если судно-спасатель

дрейфует быстрее гибнущего судна, то оно должно остано­виться с наветренной сторо­ны от последнего и передать линь на гибнущее судно тог­да, когда поравняется с ним.

При снятии людей с гиб­нущего судна с использова­нием судовых шлюпок суще­ственное влияние оказывает волнение, ветер, степень срочности оказания помощи, профессионализм команды шлюп­ки, управляемость и характер разрушения судна, потерпевшего бедствие. Поэтому каждый конкретный случай следует рассматри­вать особо. Для снятия людей шлюпка может подойти к гибнущему судну как с наветренного, так и с подветренного борта. Когда она подходит к наветренному борту, то должна сближаться с ним кормой вперед на такое расстояние, с которого можно было бы подать на него бросательный конец со спасательным кругом или с запасными нагрудниками, имеющимися в шлюпке. К кругу или к нагрудникам крепят второй бросательный конец. Полученный таким образом поплавок может курсировать между шлюпкой и судном, доставляя с него людей, которые, будучи в гидротермокостюмах и спасательных нагрудниках, спускаются в воду и держатся за поплавок, когда их тянут к шлюпке. Все внимание во время этой операции должно быть уделено тому, чтобы шлюпку не прижало лагом к борту гибнущего судна, иначе она может быть разбита о его борт.

Когда шлюпка подходит к гибнущему судну с подветренной стороны, необходимо выбрать место, свободное от обломков кру­шения, подходить курсом, перпендикулярным диаметральной плоскости аварийного судна, не касаться носом борта судна, если это не вызвано какой-либо необходимостью.

Шлюпка подходит к борту аварийного судна на такое от него расстояние, чтобы можно было подать на него бросательный конец, за который крепится проводник (другой, более прочный трос). На проводнике шлюпка должна держаться, не подходя вплотную к борту судна. Люди на борту гибнущего судна должны одеть гидротермокостюмы и спасательные нагрудники и быстро спуститься по спущенным с борта тросам в воду, откуда они будут подниматься в шлюпку.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку, которая отправляется из поло­жения 1 к спасаемому судну (рис. 25.4,а). Пока шлюпка в положе­нии 2 производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

На рис. 25.4,б показана операция повторной отправки шлюп­ки за людьми. Для этого в положении А судно-спасатель, приняв людей из шлюпки, берет ее на буксир и малым ходом идет под корму гибнущему судну. Выйдя на ветер, он отдает буксир

(положение В), и шлюпка идет к этому судну, переходя из положения 2 в положение.?. Суд­но-спасатель, развора­чиваясь показанным на рис. 25.4 способом, идет на подветренную сторо­ну аварийного судна и занимает положение С, чтобы принять шлюпку с людьми. Если состояние пого­ды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно ос­ложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно-спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы при­близить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно-спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Иногда можно снять людей при помощи порожней спасатель­ной шлюпки, отправляемой на гибнущее судно. Для этой цели судно-спасатель ложится на курс, параллельный курсу аварийно­го судна, выходит на его траверз с наветренного борта, спускает подветренную шлюпку и передает на гибнущее судно с помощью линеметательного аппарата закрепленный к шлюпке проводник. Другой трос со шлюпки крепят на борту судна-спасателя. На гибнущем судне с помощью переданного проводника подтягива­ют шлюпку к своему борту, сажают в нее людей. На судне-спасателе выбирают второй, закрепленный на шлюпке трос. Когда шлюпка с людьми подходит к борту спасателя, необходимо обеспечить их безопасный подъем на борт судна. Хорошим средством для этой цели служит сетка. По нижней кромке такой сетки реко­мендуется заделывать стальной стержень, чтобы сетка всегда была в растянутом положении. По сетке могут одновременно подни­маться несколько человек, при этом имеется возможность оказа­ния помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать шторм-трапы, ре­комендуется также вдоль борта расставить людей с бросательны­ми концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

При работе по снятию людей с гибнущего судна весьма важ­ную роль играет сигнализация между спасателем и аварийным судном. Сигнализация должна быть установлена перед началом спасательных операций.

Если судно после его спасения оказалось достаточно мореход­ным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса для его буксировки в убежище ничем не будет отличаться от опера­ций для судов, не имеющих собственного хода. Необходимо по­дойти к судну с наветренного борта, затем с помощью линеметательной установки подать буксир (рис. 25.5), закрепить его и начать буксировку аварийного судна в убежище.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда экипаж покинул поврежденное судно. В этом случае на такое суд­но необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя со всем необходимым обору­дованием и снаряжением, опре­делить возможности проведения буксировочной операции, а за­тем уже подавать буксирный трос. Такая высадка людей связана с определенными трудностями и производится, как правило, с помощью шлюпки. При благо­приятных условиях погоды воз­можна высадка людей непо­средственно с судна на судно.

Оставление судна.

Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живучесть не принесла успеха, то последующим действием капитана является решение в основном двух задач — спасение находящихся на борту людей и спасение имущества, т.е. судна и груза.

Спасение людей является приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создаемся такая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры борьбы за живучесть судна будут исчерпаны.

Решение об оставлении судна может принять только капитан. Сложность принятия такого решения заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев оценки состояния судна, а, следовательно, и оценки целесообразности и необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фактического состояния судна, нецелесообразности или невозможности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степе ни реальной опасности для находящихся на судне людей.

При принятии решения об оставлении судна необходимо учитывать следующие обстоятельства, которые могут сопутствовать той или иной аварии:

1. Большие массы людей, подлежащих эвакуации (от сотен человек до нескольких тысяч);

2. Большая высота борта и сложность высадки людей в спасательные средства;

З. Скоротечность гибели судна при больших поступлениях воды в корпус судна;

4. Скоротечность развития событий при возникновении пожара;

5. Плохая обученность пассажиров, а иногда и членов экипажа по использованию спасательных средств.

Выбор способа спасания зависит от вида аварии, условий, в которых она протекает, продолжительности аварии и имеющихся в распоряжении экипажа и пассажиров средств спасания. Скоротечность протекания аварийной ситуации, динамизм происходящих событий часто приводят к непродуманным действиям.

Особенности действия экипажа по шлюпочной тревоге:

Какой бы высокой ни была надежность судна, какой бы мало вероятной ни была возможность его катастрофы, экипаж всегда должен быть готов к оставлению судна по шлюпочной тревоге с использованием судовых спасательных средств.

Шлюпочная тревога и команда "Покинуть судно" объявляются по указанию капитана судна и, как правило, только после того, как он убедится в невозможности силами экипажа и судовыми средствами вести борьбу за живучесть судна, а дальнейшее пребывание на борту судна людей угрожает их безопасности. По шлюпочной тревоге экипаж действует в соответствии с Расписанием по шлюпочной тревоге.

Маневр судна «Человек за бортом».

Разворот Уильямсона.

• обеспечивает хорошую начальную линию пути;

• пригоден в условиях ограниченной видимости;

• прост в выполнении;

• судно удаляется от места происшествия;

• занимает много времени.

• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.

• После отклонения от первоначального курса на 60° – руль на борт в противоположную сторону.

• При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

Единственный разворот (разворот Андерсона).

− наиболее быстрый метод спасания;

− пригоден для морских судов с малым кругом разворота;

− используется в основном судами, имеющими мощные силовые установки;

− труден для выполнения судном с одним гребным винтом;

− сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии.

• Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.

• После отклонения от первоначального курса на 250° - руль по центру судна, прекращая начатый маневр.

Разворот Щарнова.

− возвращает судно в свой кильватер;

− судно проходит меньшее расстояние, экономя время;

− не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время, прошедшее с момента происшествия до начала выполнения маневра.

• Не применяется в случае «немедленных действий.

• Руль на борт.

• После отклонения от первоначального курса на 240° – руль на борт в противоположную сторону.

• При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на 20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

3. Правило МППСС – 72 (Правило 36, 37) Сигналы для привлечения внимания.

Сигналы.