!Учебный год 2024 / Sbornik

Актуальные проблемы международного частного права

Машеро Я. П.

Студент Университет правосудия (СЗФ РГУП)

г. Санкт-Петербург Научный руководитель: Малкин О. Ю., доцент кафедры гражданского права СЗФ РГУП

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА В ЧАСТИ ВОЗМЕЩЕНИЯ КОМПЕНСАЦИИ МОРАЛЬНОГО ВРЕДА,

ПРИЧИНЕННОГО ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Уровень ответственности перевозчика при совершении международных воздушных перевозок как гаранта безопасности на современном этапе изменяется в связи с регулированием его правового режима. В связи с чрезмерным количеством происшествий, возникающих во время авиаперевозок, усиливаются требования в обеспечении гарантии полного возмещения вреда потерпевшим1.

Соответственно, на перевозчике лежит ответственность перед пассажиром воздушного судна2. В случае, если гражданину был причинен вред в результате совершения международной воздушной перевозки, он вправе в судебном порядке требовать возмещения компенсации морального вреда. Понятие морального вреда как способа защиты прав в гражданско-правовом смысле представляет собой физические и нравственные страдания3. Следовательно, действия причинителя вреда отражаются в сознании потерпевшего в форме ощущений, негативных изменениях в организме человека, выраженных в виде переживаний и страха. Профессор А. М. Эрделевский4 считает, что «сущность морального вреда как страданий означает, что действия причинителя вреда проявляются в сознании пострадавшего, вызывая определенную психическую реакцию».

Так, российское законодательство предусматривает возмещение потребителю морального вреда причинителем при наличии его вины5. При этом данная норма закона не предусматривает каких-либо критериев ограничения компенсируемого морального вреда потерпевшим. Как разъясняет Пленум Верховного Суда РФ, при решении судом вопроса о компенсации потребителю морального вреда достаточным условием для удовлетворения иска является установленный факт нарушения прав по-

1Остроумов Н. Н. Монреальская конвенция о международных воздушных перевозках как составная часть правовой системы России // Журнал российского права. 2017. № 9. С. 108–118.

2Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60 ФЗ (ред. от 29.12.2022) // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.

3Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1996 № 51 ФЗ (ред. от 25.02.2022) // СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301.

4Эрделевский А. М. Компенсация морального вреда. 2013.

5Закон РФ от 07.02.1992 № 2300 1 (ред. от 05.12.2022) «О защите прав потребителей» // СЗ РФ. 1996. № 3. Ст. 140.

310

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

требителя1. Исходя из этого достаточно простого нарушения для того, чтобы суд принял решение возместить нарушенное право и компенсацию морального вреда, даже когда потребитель особого вреда не получил. Например, в случае задержки рейса истец предъявляет требования к компании авиаперевозки о выплате компенсации морального вреда, так как перенос рейса причинил неудобства всем членам семье заявителя2. Однако, если рейс был задержан вследствие неисправности воздушного судна, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, исключается ответственность перевозчика за нарушение сроков исполнения договора перевозки, следовательно, оснований для выплаты компенсации морального вреда не имеется.

Существуют различные точки зрения на проблему возмещения морального вреда, причиненного в процессе международной воздушной перевозки3. Так, юристы считают, что возмещаться должен вред, который включает в себя как физические, так

иморальные последствия, которые сопровождаются соответствующими расходами. Другая точка зрения такова, что возмещаться должен тот моральный вред, который вызывает длительные душевные расстройства у потерпевшего.

Иначе регулируется данный вопрос в международном праве. В Монреальской конвенции закреплено, что перевозчик отвечает за вред, в случаях смерти, телесного повреждения гражданина, уничтожения, утери или повреждения груза только при условии, что происшествие произошло на борту воздушного судна, во время производимых операций по посадке и высадке4. То есть недостаточно простого нарушения

иналичия вины перевозчика для назначения компенсации за причиненный вред, необходимы какие-либо последствия. Монреальская конвенция намеренно отказалась выплачивать компенсацию за моральный вред, так как последствия при чрезвычайных обстоятельствах во время авиаперевозки отсутствуют. Однако российские суды при вынесении решения о возмещении причиненного вреда ссылаются на то, что прямого запрета выплат компенсации морального вреда конвенция не устанавливает, и на этом основании удовлетворяют требования потерпевших.

Обратимся к примеру судебной практики. Родственники трагически погибшего в авиакатастрофе гражданина обратились в суд с требованием компенсации морального вреда5. Российское законодательство (в ст. 1100 Гражданского кодекса РФ)

1Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28.06.2012 № 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей» // Бюллетень Верховного Суда РФ. сентябрь 2012. № 9.

2Решение от 27.07.2018 по делу № 2-1528/2018 // URL: https://sudact.ru/regular/doc/vPgTZGdvrab/ (дата обращения: 05.04.2023).

3Козлова Т. С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке // Российский юридический журнал. 2010. № 6. С. 160–168.

4Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушный перевозок, подписанная в Монреале 28 мая 1999 г // СЗ РФ. 2017. № 37. Ст. 5495.

5Решение от 23.01.2020 по делу № 2-204/2020 // URL: https://sudact.ru/regular/doc/RwXi3bU4bAUr/ (дата обращения: 05.04.2023).

311

Актуальные проблемы международного частного права

обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. Международное законодательство имеет иные критерии. В частности, статья 21 Монреальской конвенции моральный вред возмещается в рамках установленного предела 100 000 специальных прав заимствования на каждого пассажира1. Если предел будет превышен, следовательно, перевозчик не будет нести ответственность за причиненный вред, и в отношении него не будет применяться норма российского законодательства, устанавливающая ответственность владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины.

Таким образом, для более эффективного решения вопроса компенсации морального вреда, причиненного международными воздушными перевозками, необходимо в действующее российское законодательство внести поправки, которые должны состоять в определенной последовательности действий, нацеленных на качественный результат.

Трифонова Ж. И.

Студент Российский государственный университет правосудия (РГУП)

Научный руководитель: Паршинцева Л. С., к. э. н., доцент, доцент кафедры информационного права, информатики и математики РГУП

АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ И РИСКОВ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ САНКЦИЙ

Проблема импортозамещения стала одной из приоритетных в 2014 г. в связи с введением экономических санкций, при этом наиболее остро она стала ощущаться в 2022 г. после ухудшения политической и экономической ситуации в мире. На фоне развивающегося кризиса экономики, падения импорта, санкций, ухода крупных западных брендов появились возможности для развития отечественного бизнеса в пострадавших сферах.

Выделим основные этапы формирования политических установок для интенсивного импортозамещения: 2014–2015 гг. и 2022 г.

В 2014 г. в связи с введением экономических санкций западными странами вопрос замены иностранных товаров российскими аналогами затронул все отрасли экономики. Было осуществлено ускоренное создание пакета нормативных актов, направленных на государственную поддержку отечественных производителей. В результате была принята государственная программа Российской Федерации — «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», которая была направлена на развитие производственного сектора как основы стабильной экономики страны. Результатом стала разработка и реализация Правительством постановления «О раз-

1 Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушный перевозок, подписанная в Монреале 28 мая 1999 г. // СЗ РФ. 2017. № 37. Ст. 5495.

312

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

витии промышленности и повышении ее конкурентоспособности» (постановление

№328 от 15.04.2014).

Вдекабре 2014 г. была разработана программа импортозамещения в сфере сельского хозяйства, в частности, постановление Правительства РФ № 1948 р от 02.10.20141.

Реализация импортооборота осуществляется c использованием различных средств и методов:

— применения защитного протекционистского барьера, чтобы снизить конкурентоспособность иностранных поставщиков и создать благоприятную среду развития российского производства;

— применения мер государственной поддержки, направленных на укрепление уровня конкурентоспособности продукции отечественного производства (льготы, отсрочка от уплаты налогов, кредитование)2.

Сто́ит отметить некоторые показатели импортозамещения за последние несколько лет:

— За семь лет количество ввоза санкционной продукции сократилось в стоимостном выражении на 41 %, до 13,4 млрд долл. и на четверть в объемном — до 10,1 млн т.

— Начиная с января по сентябрь 2020 г. сокращение импортированных объемов продолжилось. Производство продукции отечественного производства усилилось изза пандемии COVID 19 и сдерживанием внешнеторговых перевозок.

— Кроме изменения состава российских экспортеров и снижением объемов импорта наблюдается и рост внутреннего производства. В 2013 г. общий объем внутреннего производства попавших под санкции категорий товаров в Российской Федерации в 1,6 раза превысил объем импорта продукции. В 2019 г. превышение производства над импортом составило всего 2,5 раза3.

Проанализируем возможности импортозамещения в России.

1. После второй волны санкций рынок в России стремительно меняется. Спрос на аналог ушедших сервисов растет, наиболее востребована IT-сфера. В данной сфере высока поддержка правительства, например, компании IT-сферы освобождаются от налогового, валютного и других видов контроля до конца 2024 г.

2. Российский бизнес, прошедший много кризисов, всегда ищет любые возможности альтернативных поставок, сбыта продукции и часто успешно. Например, уже появились логистические схемы и цепочки через ОАЭ и Турцию. Следовательно, цепочки поставок переориентировались на Восток.

1MB Finance // URL: https://mbfinance.ru/investitsii/prognozy-i-analitika/03-11-2022-importozameshhenie- v-rossii-v-2022-godu-podderzhka-i-novovvedeniya/ (дата обращения: 07.10.2022).

2Таран И. Н. Импортозамещение как фактор развития экономики России на современном этапе /

И.Н. Таран // Молодой ученый. 2018. № 45 (231). С. 96–98. URL: https://moluch.ru/archive/231/53689/ (дата обращения: 13.10.2022).

3НРА. Импортозамещение или перемещение? Аналитический обзор. Декабрь 2020. URL: http://www. ra-national.ru/.

313

Актуальные проблемы международного частного права

Также в сфере логистики активно начинают использоваться цифровые системы для облегчения работы. Такие программы, как EME.WMS, Novo Forecast Enterprise — высокотехнологичные и эффективные инструменты для управления, прогнозирования

иорганизации цепей поставок.

3.Следует обращать внимание на опытных и быстроразвивающихся предпринимателей. Таких как БИГ фильтр, у которого доля экспорта в выручке составляет 15 %. Компания Тидекс, которая производит оптику для науки и промышленности, по оценке Forbes у них 97 % дохода — работа на экспорт1. Однако фирмы, которые широко представлены на внешнем рынке и имеющие относительно большую долю экспортного дохода, чаще всего зависимы от импортных полуфабрикатов, машин и оборудования, нежели фирмы с незначительной долей экспорта. Из этого вытекает важный вывод для российского промышленного развития: компании не смогут полностью перейти на импортозамещенное оборудование и полуфабрикаты — качество продукции упадет, а фирмы перестанут быть конкурентоспособными для экспорта. Протекционистские методы следует проводить избирательно, без тотального перекрытия доступа к иностранному оборудованию2.

Анализ возможностей импортозамещения необходимо рассматривать с оценкой существующих рисков. Среди рисков импортозамещения можно выделить следующие:

1.Импортозамещение должно быть в современном мире, где существует глобализация, глобальные цепочки добавленной стоимости, высокий уровень взаимозависимости. Сегодня, когда большинство стран и компаний встроено в общую рыночную систему, производить все в одной стране довольно сложно и нерентабельно.

2.В нефтяной отрасли импорт составляет всего 11 %. Чем сложнее отрасль — тем выше доля импортного контента. 75 % импортозависимости в текстильной промышленности3. В фармацевтической области доля импортных продуктов включает 53 %, что противоречит тому, что было сказано Президентом в 2014 г.: «Нужно проводить политику импортозамещения там, где это целесообразно и необходимо. В том числе в течение 3–5 лет мы должны обеспечить людей качественными и доступными по цене лекарствами и продуктами питания собственного производства.» Сто́ит отметить, что доля импорта в данной отрасли составляла 34,5 % из недружественных стран.

3.Международные компании — не только логотип, название, бренд. Это еще и особая корпоративная культура, высокие стандарты качества и социальные программы. Международные бренды позволяют стране и ее жителям быть в контексте с мировой культурой, видеть развитие и перемены в мировом сообществе.

1Forbes // URL: https://www.forbes.ru/svoi-biznes-photogallery/istorii-uspekha/309319-valyuta-na-vyruchku- vosem-primerov-malogo-biznesa-na (дата обращения: 02.10.2022).

2Федюнина А. А., Аверьянова Ю. В. Эмпирический анализ факторов конкурентоспособности российских экспортеров в обрабатывающих отраслях // Экономическая политика. 2018. С. 102–121.

3Симачев Ю. В., Федюнина А. А., Кузык М. Г. Новые контуры промышленной политики: докл. к XXIII Ясинской (Апрельской) междунар. науч. конференции по проблемам развития экономики и общества, М., 2022 г. / Нац. исслед. ун т «Высшая школа экономики», 2022. ISBN 978-5-7598-2661 3 (в обл.).

314

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

В России сохраняется высокая зависимость от иностранной добавленной стоимости как во внутреннем конечном потреблении, так и в экспортном выражении. Сто́ит обратить внимание на то, что доля иностранной добавленной стоимости в конечном потреблении в продукции текстильной, фармацевтической промышленности, электрооборудования, электронного и электрического оборудования, транспортных средств превышает 50 %, в металлообрабатывающей, бумажной и химической продукциях варьируется от 30 до 60 %1.

Объем импорта санкционной прoдукции за период 2013–2019 гг. сократился на четверть, а по реальному показателю и на 40 % в стоимостном выражении. В то же время объем российского производства данных категорий продуктов вырос всего на 12 %. Статистическая информация свидетельствует о том, что полного импортозамещения в России за восьмилетний период не произошло. Ограниченная реализация гoсударственной политики, принятой в 2014 г., обусловлена несколькими показателями: климатические услoвия, отсутствие необходимого поголовья скота для производства мясной продукции, ценовые преимущества экспорта российской рыбы над поставками внутри страны, низкое качество отечественного оборудования для производства сыров и молочной продукции. Однако процесс импортозамещения в России показывает положительную динамику и ускоренное развитие. При сохранении ограничений по ряду направлений в перспективе для России может быть обеспечен выход на полное импортозамещение2.

Подводя итог, следует сформулировать следующие выводы:

1.Государство обеспечивает благоприятные условия для реализации программы импортозамещения в России.

2.После того, как государство приняло политику импортозамещения в России, условия, созданные временно, должны предусматривать обязательные действия по модернизации предприятий.

3.Рынок не стал остродефицитным. Общее, консенсусное ощущение, что по потребительскому импорту предприятия в РФ справились.

4.Грамотная разработка и реализация политики импортозамещения в России должна приносить положительные результаты: повышение конкурентоспособности среди предприятий внутри страны; активизирование притока инвестиций из зарубежных стран; создание новых рабочих мест; рост доходов и благосостояния населения; стимулирование экономического развития; обеспечение экономической и продовольственной безопасности государства. Итог должен ощущаться производителем, государством и потребителем3.

1Там же.

2НРА. Импортозамещение или перемещение? Аналитический обзор. Декабрь 2020. URL: http://www. ra-national.ru/.

3Алёхина Т. А., Захаркина Н. В. Импортозамещение как основной инструмент развития экономики России. Вестник Дагестанского государственного технического университета. 2018. 45. С. 223–235.

315

Актуальные проблемы международного частного права

Усова Д. Е.

Студент Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

ВЛИЯНИЕ САНКЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕПОЧКИ ПОСТАВКИ

Значительное негативное влияние на нарушение международных логистических цепочек поставки оказал кризис 2020–2021 г., связанный с ограничительными мерами ввиду пандемии COVID 19. Указанные события распространялись на весь мировой бизнес. Таким образом, перевозки воздушным транспортом по большей части были приостановлены, что вынудило предпринимателей налаживать поставки исключительно грузовым, в значительной степени, морским транспортом. Данное изменение повлекло увеличение сроков поставки в несколько раз, что повлекло углубление кризиса, связанное с замедлением бизнес-процессов. Однако постепенное открытие границ и вновь возникшая возможность использования практически всех видов транспорта для осуществления перевозок улучшили положение предпринимателей в конце 2021 — начале 2022 г.

Тем не менее, несмотря на улучшение международных логистических поставок по всему миру, в отношении Российской Федерации с конца февраля 2022 г. ЕС начал вводить значительные санкционные ограничения, которые углубили кризис предпринимателей, не восстановившихся от противоковидных мер 2020–2021 г. Например, запрет на перемещение по территории ЕС автомобильного транспорта, зарегистрированного в России и Белоруссии1. Таким образом, необходимо вновь перестраивать логистические цепочки поставок, только в данном случае ограничения затрагивают только территорию Союзного государства, что усложняет задачу.

В настоящей работе будут рассмотрены практические решения проблемы перестроения международных логистических цепочек в связи с введением санкционных ограничений, а также меры, принимаемые государством с целью облегчить данный процесс.

Рассмотрим такой вариант, как усложнение логистической цепочки путем привлечения дополнительного звена на примере прямого реэкспорта. При прямом реэкспорте товар ввозится на территорию другого государства, в отношении которого не установлены такие значительные ограничения, затем товар, завезенный на территорию страны-реэкспортера, поставляется непосредственно в страну покупателя. Таким образом, увеличиваются расходы на транспортировку, хранение, оплату услуг реэкспортера, уплату таможенных платежей, а также увеличиваются сроки поставки. Например, на данный момент большая часть таких операций осуществляется через Казахстан, который по-прежнему остается одним из ключевых партнеров России, на которого не наложены ограничительные меры. Так, за первую половину 2022 г. по-

1 Regulation (eu) Official Journal of the European Union: Council regulation (eu) 2022/576 of 8 April 2022, 66 p. ; Council regulation (eu) 2022/577 of 8 April 2022, 14 p. ; Council decision (CFSP) 2022/578 of 8 April 2022, 11р.

316

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

ставки технологически сложных товаров из Казахстана в Россию значительно выросли — экспорт этой продукции за указанный период вырос с 15 млн до 184 млн долл.1 Помимо Казахстана в отношениях международной поставки товаров из России и в Россию на данный момент активно участвует Турция. Вместо использования северных морских маршрутов, с 2022 г. активно используется вариант поставки товаров через «турецкий» маршрут: Азово-Черноморский бассейн (Новороссийский, Туапсинский, Ейский, Темрюкский порты, а также порты Кавказ и Тамань), на данный момент — это основной канал морских перевозок. По данным Минэкономразвития, за текущий год объем морских грузоперевозок здесь может составить 250 млн т, в то время, как традиционно лидировавшие порты Балтийского бассейна вряд ли достигнут даже 200 млн т (раньше через них проходило свыше 300 млн)2.

В качестве примера экспорта товаров из России в другие страны сто́ит привести перепродажу российского природного газа и нефти Китаем и Сингапуром. Таким образом, РФ экспортирует свои ресурсы в указанные страны, которые впоследствии перепродают их на территории других стран. За декабрь 2022 г. Сингапур получил 2,6 млн баррелей нефти, что почти в 40 раз превышает объемы, полученные годом ранее3.

Помимо прямого реэкспорта выделяются также косвенный, который осуществляется без непосредственного завоза товаров в страну-реэкспортер. Более того, выделяется третий вид реэкспорта — сборный. Именно сборный реэкспорт демонстрирует еще один вариант решения проблемы перестроения логистических цепочек. Сборный реэкспорт представляет собой способ поставки, при котором в страну-ре- экспортер поставляются детали и комплектующие, в указанной стране они собираются в готовый товар и продаются с территории третьего государства.

По нашему мнению, частичная релокация производства может быть примером сборного реэкспорта. Также релокация может представлять и отельный процесс, при котором производство полностью переносится на территорию другого государства, с целью беспрепятственной организации логистических цепочек.

Интересным в обновленных логистических цепочках видится привязка стоимости таких договоров к иным иностранным валютам, которые меньше подвержены колебаниям. Например, китайская валюта — юань. По мнению Михаила Козлова, вице-пре- зидента уральской торгово-промышленной палаты, турецкой стороне в некоторых случаях выгодно осуществлять расчеты в рублях, так как на фоне усиления сотрудничества России и Турции, у последней появилась возможность использовать полученные рубли в иных отношениях с Российской Федерацией.

1Что такое реэкспорт и какие страны им занимаются // Открытий Журнал. URL: https://journal.open- broker.ru/research/chto-takoe-reeksport/ (дата обращения: 03.04.2023).

2Логистика-2022: «раскатка» маршрутов на юг и восток // Журнал «Эксперт». URL: https://company. rzd.ru/ru/9401/page/78314? id=207057 (дата обращения: 03.04.2023).

3Bloomberg рассказал о роли Сингапура в реэкспорте российской нефти // Журнал «FORBES». URL: https://www.forbes.ru/biznes/483955-bloomberg-rasskazal-o-roli-singapura-v-reeksporte-rossijskoj-nefti (дата обращения: 03.04.2023).

317

Актуальные проблемы международного частного права

Рассмотрев некоторые практические решения проблемы перестроения международных логистических цепочек, перейдем к изучению вопроса о мерах государственной поддержки предпринимателей в санкционных условиях.

Основными механизмами поддержки предпринимателей в кризисных условиях стали кредитные каникулы, мораторий на банкротство и субсидирование. В частности, относительно перестроения логистических цепочек более актуальным является субсидирование, так как именно облегчение финансовой нагрузки на субъекты предпринимательства позволяет им выделять большее количество денежных средств на установление новых логистических связей. Приведем несколько примеров:

Согласно постановлению Правительства Севастополя от 30.03.2017 № 255 ПП в случае невозможности достижения в 2022 г. значения результата предоставления субсидий в связи с изменением логистической цепочки поставки сырья и готовой продукции, на 6 месяцев могут быть продлены сроки исполнения обязательств, которые оканчиваются в 2022 г.

Постановление Администрации Костромской области от 04.04.2022 № 146 а: До конца 2023 г. может быть продлен срок исполнения Инвестором обязательств, предусмотренных инвестиционными соглашениями, соглашениями об осуществлении деятельности на территории опережающего социально-экономического развития «Галич» в части исполнения показателей бизнес-плана и сроков реализации инвестиционного проекта по причине введения ограничительных мер со стороны иностранных государств и международных организаций (экономических санкций) (ограничение рынков сбыта продукции, разрыв логистических цепочек, транспортных составляющих, удорожание материалов и комплектующих, изменения в работе банковского сектора, иные обстоятельства)

Несмотря на признание государством трудности изменения международных логистических цепочек поставки практика ФАС, свидетельствует о том, что необходимость таких перестроений приводит к злоупотреблениям со стороны предпринимателей, которые ссылаясь на данную причину надлежащим образом не исполняют принятые на себя обязательства.

Так, согласно практике государственных органов, проблема изменения логистических цепочек не всегда является абсолютным основанием для признания предпринимателя добросовестной стороной. К примеру, решение ФАС России от 17.11.2022 по делу № 22/44/104/4311. Краткая фабула дела заключается в том, что Заказчиком принято решение об одностороннем отказе от исполнения контракта (заключенного в рамках Федерального закона от 05.04.2013 № 44 ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») в связи с нарушением Поставщиком сроков поставки товаров. В свою очередь Поставщик ссылается на «осложнение логистических цепочек поставки, обусловленных ограничительными мерами, введенными в отношении Российской Федерации»,

1 Решение ФАС России от 17.11.2022 по делу № 22/44/104/431 // URL: https://www.consultant.ru/cons/ cgi/online.cgi?req=doc&base=RGSS&n=67392#S2ysvaTYf4Kprxv61 (дата обращения: 03.04.2023).

318

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

а также заявляет о том, что подлежащий поставке товар на момент разбирательства находится в Республике Казахстан на стадии доставки в Россию. Тем не менее ФАС принимает решение о том, что в сложившихся условиях Поставщиком не было принято достаточных мер к надлежащему исполнению условий заключенного контракта, в связи с чем сведения о Поставщике включены в реестр недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей).

Подводя итоги, сто́ит отметить, что нарушение международных логистических цепочек поставки в связи с введенными против Российской Федерации санкционными ограничениями создает для предпринимателей значительные трудности, связанные с необходимостью их перестроения. Тем не менее на данный момент сложились рассмотренные эффективные механизмы такого изменения. Безусловно, указанные варианты решения проблемы не являются безубыточными, во всяком случае они представляются наиболее реализуемыми и результативными.

Щедрин Г. А.

Студент Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСГРАНИЧНЫХ ПРЕДДОГОВОРНЫХ СОГЛАШЕНИЙ

Преддоговорные отношения являются ключевым элементом при заключении трансграничных сделок, поскольку они создают необходимые условия для возникновения, развития и существования трансграничных торговых отношений. Стороны, заинтересованные в заключении трансграничной сделки, вступают в преддоговорные отношения для того, чтобы согласовать условия сделки, разрешить возникающие противоречия в процессе ее заключения и достичь общего решения, которое удовлетворит всех будущих сторон сделки. В. Г. Полякевич определяет преддоговорные отношения как обязательства sui generis, и делает вывод о том, что такие отношения начинаются для каждого участника с момента, когда он выражает свое намерение заключить договор другому лицу в объективных действиях1. Следует отметить, что преддоговорные отношения могут иметь различные виды в зависимости от сферы их применения. Например, существуют отношения, которые возникают в процессе долгосрочных строительных проектов, так называемые «предварительные соглашения о строительстве». Также могут быть преддоговорные отношения в области международной торговли, которые служат для обеспечения гарантий в торговых отношениях между сторонами, прежде чем будет заключен основной контракт. В целом преддоговорные отношения являются неотъемлемой частью трансграничных сделок, которые могут иметь различные виды и применяться

вразных сферах деятельности. Однако их главная задача всегда остается неизмен-

1Полякевич В. Г. Ответственность за несостоявшиеся договорные отношения. М. : Инфра М, 2014. С. 61–65.

319