§ IX. I. Общие данные

Малые водопропускные сооружения устраивают в местах пересече­ния автомобильной дороги с ручьями, оврагами или балками, по кото­рым стекает вода от дождей и таяния снега. Количество водопропуск­ных сооружений зависит от климатических условий и рельефа, а сто­имость их составляет 8—15% от общей стоимости автомобильной доро­ги с усовершенствованным покрытием. Поэтому правильный выбор типа и рациональное проектирование водопропускных сооружений, по­зволяющие индустриализировать их устройство, имеют большое зна­чение для снижения стоимости строительства автомобильной дороги.

Количество искусственных сооружений на 1 км дороги зависит главным образом от рельефа местности (табл. IX. 1).

К основным видам водопропускных сооружений относят малые мос­ты н трубы. Меньшее распространение имеют другие типы сооруже­ний, пропускающих воду, переливом через земляное полотно, — лот­ки. Лотки, укрепляемые мощением, допускается применять на дорогах низших категорий (IV—V) при пересечении периодически действующих водотоков, с глубиной перелива не более 0,15—0,20 м.

Применявшиеся игкоторое время фильтрующие водопропускные сооружения в виде наброски крупных камней, через которую просачи­вается вода, не оправдали себя в эксплуатации Смогут использоваться только как временные и на второстепенных дорогах, в местах, где стекающая вода не содержит наносов, заиливающих промежутки меж­ду камнями.

Водопропускные сооружения должны обеспечивать пропуск воды без вреда для дороги и дорожных сооружений. Наилучшее удовлет­ворение этих требований при обязательном соблюдении принципа эко­номичности сооружений достигается методами вариантного проектиро­вания.

Большую часть водопропускных сооружений (почти 95%), строя­щихся на автомобильных и железных дорогах, составляют трубы. Они не меняют условий движения автомобилей, поскольку их можно рас-

Таблица IX.1 Районы строительству дороги	Среднее коли­чество соору­жений на 1 км	Районы строительства Дороги	Среднее коли­чество соору­жений на I км
Пустыни и полупусты­	0,3	Сильно пересеченный	1,0—1,5
ни		рельеф
Болотистые районы	1	Горные районы	1,5—2
Равнины	0 5—1	Районы искусственного	3
Среднехолмистый		орошения
рельеф	0,7—1,2

полагать при любых сочетаниях плана и профиля дороги. Трубы не стесняют проезжую часть и обочины, а также не требуют изменения типа дорожного покрытия.

Кроме того, трубы строятся полностью сборными, из железобетон­ных и бетонных элементов небольшой массы, что позволяет пользовать­ся кранами малой грузоподъемности.

Устройство мостов предъявляет более высокие требования к про­дольному профилю дорог. Расположение мостов на вертикальных и горизонтальных кривых или на больших продольных уклонах вызы­вает усложнение их конструкции. На мостах иногда приходится при­менять иной тип покрытия, чем на подходах; значительная высота на­сыпи, например, при пересечении глубоких оврагов, вынуждает егро- ить даже при малых расходах воды мосты с большой длиной поверху, что приводит к значительному удорожанию сооружения; вызывает за­труднения и косое пересечение водотоков мостами.

Все указанные обстоятельства позволяют рассматривать трубы как основной тип малых водопропускных сооружений на постоянных и пе­риодически действующих водотоках. Мосты применяют только в тех случаях, когда трубы не могут обеспечить пропуск всей воды, прите­кающей к дороге.

В современном дорожном строительстве наибольшее распростране­ние находят железобетонные мосты и трубы стандартных типов из сбор­ных элементов, заранее изготовляемых на централизованных базах. Основным типом железобетонных труб являются гак называемые уни­фицированные трубы (круглые и прямоугольные), применимые как для автомобильных, так и для железных дорог. В горной местности на дорогах низших категорий иногда устраивают трубы на месте работ из каменной кладки насухо.

Для увеличения пропускной способности без повышения высоты насыпи устраивают многоочковые трубы из уложенных рядом несколь­ких труб. Наблюдения показали, что в этих случаях расход равномер­но распределяется между трубами. Однако трубы с числом очков более четырех неэкономичны. В этих случаях следует переходить к мостам.

При пропуске расчетных паводков трубы должны работать, как правило, в безнапорном режиме, когда на всем протяжении сооруже­ния поток соприкасается по свободной поверхности с воздухом. Как исключение, на автомобильных, а иногда и на городских дорогах до­пускается полунапорный или напорный режим (с затопленным входом в сооружение) при условии принятия конструктивных мер, обеспе­чивающих устойчивость труб и земляного полотна против фильтрации воды.

При безнапорном режиме протекания воды возвышение высшей точ­ки внутренне! поверхности трубы над уровнем воды должно обеспе­чивать пропуск плывущих' случайных предметов и составлять: в круг­лых и сводчатых трубах высотой до 3 м — не менее 1/4 высоты трубы в свету, а высотой более 3 м — не менее 0,75 м; в прямоугольных тру­бах высотой до 3 м — не менее 1/6 высоты трубы в свету, а высотой более 3 м — не менее 0,5 м.На автомобильных и городских дорогах используют трубы отвер­стием не менее 0,75 м (в кюветах на съездах с дороги — не менее 0,5 м). В целях удобства эксплуатации рекомендуется применять при длине менее 20 м грубы отверстием не менее 1,0 м, а при большей длине — отверстием не менее 1,25 м. Трубы нельзя укладывать на постоянных водотоках, где возможны наледи и ледоход. Не допускаются также трубы и при пересечении горных водотоков с карчеходом.