Точечная система алст

Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подво­дящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f₁ и f₂. Подключение их осуществляется контак­тами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f₁; светофор горит Ж, f₂; светофор горит З, f₁, f₂.

Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два резонансных контура настроенных на частоты f₁ и f₂, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответ­ству­ющие реле И обесточиваются и кратковременно включают ого­нь­ на ло­комотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, допол­ни­тель­но загорается буква «С».

Основной недостаток устройств АЛС состоит в том, что они не предотвращают проезд поездом светофора с запрещающими показаниями.

Система автоматического управления тормозами (саут).

САУТ предназначена для предотвращения проезда светофоров с запрещающими показаниями. Она работает совместно с устройствами АЛСН. САУТ получает информацию от АЛСН, обрабатывает её, регулирует скорость движения поезда и обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором с точностью до 50 м.

САУТ-Ц обеспечивает:

– контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае повышения скорости производит отключение тяги и осуществляет служебное торможение до заданной скорости;

– контроль и регулирование скорости поезда служебным тор­мо­же­нием при следовании на жёлтый сигнал путевого светофора в зависимости от длины и уклона блок-участка с учётом фактической эффективности тормозов поезда. Это позволяет проследовать путевой светофор с жёлтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длины и уклона следующего блок-участка на перегоне, а на станциях в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;

– после проследования входного светофора станции и движении на закрытый выходной светофор система обеспечивает контроль и снижение скорости по входным станционным стрелкам, контроль и регулирование скорости по станционным путям и автоматическую остановку поезда служебным торможением перед запрещающим светофором на расстоянии 50м с точностью 40м;

– при самопроизвольном уходе поезда вперёд или назад система принудительно останавливает поезд.

Функциональная схема саут-ц

Локомотивные устройства САУТ-Ц содержат:

– две бортовые микропроцессорные ЭВМ (ЭВМ1, ЭВМ2);

– блок диагностики системы;

– пульт управления;

– пульт индикации;

– два датчика измерения пути, скорости и направления движения;

– блок памяти путевых параметров перегона;

– микропроцессорный синтезатор речи;

– антенна для приёма сигналов путевых устройств.

Обе ЭВМ работают параллельно. Решение о торможении поезда или регулирования скорости принимается тогда, когда обе машины выдают одинаковую информацию. В случае разногласия система отключается. (Мажоритарный принцип). Этим обеспечивается надежность и безопасность применения системы.

Обе ЭВМ получают информацию с датчиков о фактической скорости и пройденном пути. Также ЭВМ получают информацию от антенны расположенной с правой стороны локомотива над рельсом. Она подает на ЭВМ частотные сигналы – эти сигналы и есть сигналы САУТ. Кроме того ЭВМ получают сигналы от системы АЛСН (т.е. кодовые сигналы). Обработав эту информацию ЭВМ принимает решение о разгоне или торможении поезда.

В блоке памяти путевых параметров перегона (БЛП) содержится вся информация об участках пути.

Объем информации в БЛП достаточен для обеспечения движение поезда по всему маршруту.

БЛП управляет речевым синтезатором, который предупреждает машиниста о препятствии. Например: Внимание впереди тоннель, переезд, станция и т.д.

Вподтверж­де­ние этого сообщения машинист должен нажать рукоятку бди­тель­­ности РБ и в случае ненажатия, через 5 секунд раздаётся свис­ток ЭПК, требующий нажатия РБ. При неподтверждении бди­тель­ности автоматически осуществляется торможение поезда.