2. Особенности оборудования и содержания переправ горных рек ,широких

рек ,в ночных условиях.

Особенности инженерного обеспечения форсирования горных рек.

Горные реки характеризуются большими скоростями течения и резкими изменениями режима из-за обильных дождей или интенсивного таяния снега. Впоследствии этого даже мелководные реки могут быстро превратится в бурные потоки.

При форсировании горных рек необходимо кроме того учитывать огра­ниченность подходов и дорог для выдвижения войск к реке, наличие высоких крутых берегов и каньонов, возможность возникновения оползней, обвалов лавин, селевых потоков и камнепадов, общую каменистость русла реки и загромождение его крупным камнем, неустойчивость бродов, а также частую перемену погоды. Все это затрудняет место выбора переправ и взаимное расположение их на участке форсирования реки.

Форсирование горных рек осуществляется на доступных направлениях. Места для переправ выбираются в долинах с пологими спусками непосредственно к урезу воды. Скорость течения воды на этих участках не должна быть более 3 м/сек. В местах переправ не должно быть подводных камней. Не рекомендует­ся устраивать переправы в ущельях, так как там возможны обвалы и оползни.

Основными переправами при форсировании горных рек являются мосты. В отдельных случаях могут оборудоваться также броды и мосты.

При наводке наплавного моста на горных реках основное внимание обращается на его закрепление, так как якоря в каменистом дне не имеют доста­точного закрепления. Для закрепления моста обычно применяются боковые от­тяжки, которые вторым концом крепятся на берегах. В некоторых случаях, осо­бенно на узких реках, наплавной мост может крепиться к тросу, протянутому че­рез реку и закрепленному на берегах выше уровня воды. Паромные переправы в виду сложности буксировки парома по воде будут иметь ограниченное примене­ние.

При использовании катеров для буксировки необходимо учитывать, что сточная вода насыщена песком и сильно забивает систему охлаждения, что ведет к перегреву двигателя, впоследствии этого, а также из-за большой скорости течения для буксировки паромов следует выделять несколько катеров.

На участках реки, имеющих скорость течения свыше 3м/сек, наводка наплавного моста и оборудование паромных переправ практически невозможна. В этих условиях ставятся мосты на жестких опорах, устраиваются висячие мосты, а также могут иметь место канатно-подвесные дороги. Мосты на жестких опорах строятся с большими пролетами с тем, чтобы уменьшить количество опор и не стеснять живое течение реки. Опоры выбираются с таким расчетом, чтобы они могли противостоять давлению воды. Если возможна забивка свай, то устанав­ливаются свайные башенные опоры с отсыпкой основания камнем. В тех случа­ях когда дно каменное и забивка свай исключается, строятся режевые опоры. В отдельных случаях при незначительных скоростях течения опоры могут быть сделаны на рамах с дополнительной нагрузкой каменным балластом. Высота моста строится с учетом резкого подъема воды.

При форсировании горных рек для оборудования переправ приходится выполнять большой объем работ по устройству подъездных путей и спусков к реке, затрачивается много сил и времени на разгрузку понтонно-мостовых средств и спуск их на воду, оборудование и содержание всех видов переправ.

Особенности инженерного обеспечения форсирования широких рек.

Инженерное обеспечение форсирования широких рек связано с большими трудностями, которые вытекают из отличительных свойств водной преграды и возможностей противника по ее усилению. Кроме значительной ширины этим рекам присущи большие скорости течения, колебания уровня воды, высоких волн при ветре, большое количество ме­лей, островов и проток, а также широкие поймы, изрезанные старицами, рукава­ми, осушительными каналами, дамбами и пойменными озерами.

Кроме того значение широких рек, как препятствий в современных условиях возрастает в связи с тем, что противник на подступах к реке может приме­нять ядерные удары по наступающим войскам или устанавливать ядерные мины. В результате этого на подступах к реке могут возникнуть заградительные барье­ры в сочетании с водной преградой, с одной стороны затрудняют действия на­ступающих войск, а с другой - значительно повысят возможность обороняющихся войск.

При форсировании широких рек могут применяются все виды переправ вместе с тем основными являются паромные и десантные переправы.

При форсировании широких рек увеличивается продолжительность рейса переправочных средств за счет продолжительности движения паромов по воде, а время погрузки и разгрузки парома остается таким же, как и на средних реках. Поэтому при большой ширине реки целесообразно сбирать паромы большой грузоподъемности и большей площади, позволяющих за один рейс переправлять несколько боевых машин.

В целом паромные и десантные переправы на больших реках, как правило, развертываются большой скоростью, с тем, чтобы обеспечить переправу первого сильного эшелона, способного захватить противоположный берег и удер­жать его до переправы последующих эшелонов . Так десантные переправы могут быть емкостью до батальона. При этом одновременно с ними должны переправ­ляться танки, артиллерия и подразделения инженерных войск с минно-взрывными заграждениями, в результате чего повышается потребность в пере­правочных средствах.

Широкие реки обычно судоходны и, следовательно, из них могут быть местные переправочные средства в виде большегрузных моторизированных паромов, самоходных и буксирных барж и пароходов. Поэтому местные перепра­вочные средства, захваченные у противника в исправном состоянии широко привлекаются для наращивания темпов переправы войск.

При ветреной погоде на широких водных преградах возникают большие волны, которые могут расшатывать крепления и захлестывать водой грузовые платформы. Поэтому при подготовке форсирования в такую погоду предусматриваются дополнительные мероприятия, обеспечивающие возможность крепле­ния переправляемой техники к самоходным десантным машинам и паромам.

Для наводки наплавных мостов на широких реках требуется большое количество понтонно-мостовых средств. Кроме того, для сохранения наведенных мостов от ударов авиации и средств массового поражения противника необходимо проводить ряд мероприятий. При этом зенитное прикрытие мостовых пе­реправ приобретает первостепенное значение.

Одновременно для обеспечения живучести мостов предусматривается периодическая смена их мест и возведение ложных мостовых переправ. При оборудовании паромных и мостовых переправ учитывается значительное повыше­ние уровня воды. Заблаговременно по данным военно-географических описаний и гидрометрической службы определяются возможные пределы колебания воды, характерный вид конкретного периода.

На мостовых переправах береговые и эстакадные части наводятся с учетом возможного повышения уровня воды. Конструкция сопряжения моста с бе­регом должна допускать быструю его разборку и перемещение по оси моста или перенос на другое место. Кроме того, подготавливаются пристани или запасные мосты позволяющие осуществлять быстрый переход от мостовых переправ к па­ромным переправам.

При значительном подъеме воды могут затапливаться широкие пойм, изрезанные старицами, рукавами, притоками. В этих условиях для обеспечения выхода войск к реке на путях, ведущих к переправам, предусматривается устройство вы­стилок и покрытий из различных материалов. Широкое применение должны найти в случае стандартные дорожные покрытия.