гаджинский / Логистика_Гаджинский А.М_Учебник_2012 -484с

2.Как определить потребность склада в количестве по­ грузочно-разгрузочных постов?

3.Покажите, как метод Парето может применяться для принятия решения о размещении товаров на складе.

4.Перечислите основные задачи, решаемые в процес­ се отгрузки товаров со складов.

5.С какой целью составляется погрузочный лист?

470

Глава 25. Грузовая единица — элемент сквозного логистического процесса

25.1. Понятие грузовой единицы, роль в логистике и характеристики

Одним из ключевых понятий логистики является поня­ тие грузовой единицы. Грузовая единица — это некоторое

количество грузов, которые погружают, транспортиру­ ют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица — это тот элемент логистики, кото­ рый своими параметрами связывает технологические про­ цессы участников логистического процесса в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производ­ ственных участках, так и на складах.

Верное решение по выбору грузовой единицы при про­ ектировании логистического процесса обеспечивает:

♦единовременное транспортирование большего коли­ чества товара;

♦эффективное использование площади и объема

склада;

♦возможность использования стандартного оборудова­ ния при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работах;

♦ускорение ПРТС работ;

♦минимизацию риска повреждения товара;

♦повышение безопасности логистических процессов. Существенными характеристиками грузовой единицы

являются следующие:

♦ размеры грузовой единицы;

471

♦ способность к сохранению целостности, а также пер­ воначальной геометрической формы в процессе разнообраз­ ных логистических операций. Рассмотрим грузовые едини­ цы в разрезе их основных характеристик.

25.2. Размер грузовой единицы

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения дол­ жны быть согласованы между собой. Это позволяет эффек­ тивно использовать материально-техническую базу участ­ ников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны раз­ мером 1200x800 и 1200x1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уло­ жить на этих поддонах. Это достигается унификацией раз­ меров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материальнотехническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так на­ зываемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600x400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой плат­ формы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-техни­ ческой базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конеч­ ного потребителя (рис. 133).

На основании базового модуля разработана единая сис­ тема унифицированных размеров транспортной тары. Прин­ цип создания этой системы заключается в том, что пло­ щадь поддона разделяют на сетку кратных поддону разме-

472

600

т ЗАВОД % &

I R N	^ -	‘IqO j I» О"
Базовый модуль
с
-<ет-	-I ~~FTHH~
ОПТОВАЯ		ФИРМА

Поддон	600х800
	1	П	I ....Az
	=1	1 ГНиие^
	Больница	Ресторан	Ш ш а
	КРУПНЫЕ ПОТРЕБИТЕЛИ
РОЗНИЧНЫЙ МАГАЗИН		400x 600

Рис. 133. Принципиальная схема использования основного модуля на разных стадиях логистического процесса

ров, которые определяют наружные и внутренние разме­ ры транспортной тары.

Отдельные варианты схем размещения транспортной тары на поддонах приведены на рис. 134.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

♦первичная грузовая единица — груз в транспортной таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.,

♦укрупненная грузовая единица — грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых еди­ ниц, т. е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товаро­ движения, как правило, без переформирования, т. е. ящик

473

2 единицы тары	3 единицы тары	5 единиц тары	8 единиц тары
размером	размером	размером	размером
800 * 600 мм	800 х 400 мм	800 * 240 мм	600 х 200 мм
			Т
8 единиц, тары	6 единиц тары	42 единиц тары	14 единиц тары
размером	размером	размером	размером
Ш х J00 мм	400 х 400 мм	400 х 200 мм	300 х 200мм
О О О	OQ P O	0 0 0 0	эоооо
		эо о о
О О О	оЧг	оооо	ооооо
6 единиц тары	6 единиц тары	12 единиц тары	20 единиц тары
диаметром	диаметром	диаметром	диаметром
400 мм	351 мм	211мм	219 мм

Рис. 134. Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200x800 мм (в плане):

а) тары прямоугольного сечения; б) тары круглого сечения

из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего пройдет всех оптови­ ков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвиже­ ния скорее всего будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополни­ тельным издержкам. Поскольку вероятность расформиро­ вания прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида (функция f xрис. 135).

474

Зависимость суммарных затрат, Затраты связанных с обработкой грузовой

единицы в процессе товародвижения, от ее массы

fi зависимость затрат, связанных с

’ переформированием грузовой единицы, в процессе товародвижения, от ее массы

{2 зависимость затрат, связанных с погрузкой и разгрузкой транспортных

средств, от массы грузовых единиц

Масса грузовой единицы, тонн

Оптимальное значение массы грузовой единицы

Рис. 135. Определение оптимальной величины грузовой единицы

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой транспортных средств, обратно про­ порциональны массе грузовых единиц (функция / 2, рис. 135). Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы не­ обходим поиск компромисса.

Задача выбора размера грузовой единицы может ре­ шаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения гру­ зовых единиц в перевозках.

25.3. Пакетирование грузовых единиц

Способность грузовых единиц сохранять целостность и пер­ воначальную геометрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетиро­ ванием. Пакетирование — это операция формирования на

поддоне грузовой единицы и последующее связывание гру­ за и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

475

♦сохранность продукта на пути движения к потреби­

телю;

♦возможность достижения высоких показателей эф­

фективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной меха­ низации и автоматизации;

♦максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

♦возможность перегрузки без переформирования;

♦безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетиро­ вания грузовых единиц, такие как обандероливание сталь­ ными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резино­ выми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирова­ ния грузовых единиц является пакетирование грузов с помо­ щью термоусадочной пленки. Метод основан на способности полимерной пленки сокращаться под воздействием темпера­ туры, превышающей температуру размягчения полимера не менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают или обандероливают полимерной пленкой. После кратковремен­ ного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокраща­ ется (температура усадки пленки — 250°С, выдержка — 40 с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геометрической формы пакета

впроцессе совершения с ним различных операций. Применяется полиэтиленовая, поливинилхлоридная,

полипропиленовая или полистироловая пленка толщиной от 0,015 до 0,2 мм с усадкой до 80%

Остановимся подробнее на преимуществах этого метода. 1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной плен­ кой, имеет повышенную устойчивость к вибрации и сотрясе-

476

ниям при транспортировке и перегрузках. Не вызывает раз­ рушения пакета даже его наклон под углом до 350 (рис. 136). В результате уменьшаются потери при транспортировке, уве­ личивается безопасность работы с грузом.

Рис. 136. Повышенная устойчивость грузового пакета, обандероленного термоусадочной пленкой

Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, гря­ зи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2.Возможность пакетирования грузов различных по размеру и по форме.

Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали непра­ вильной формы и многое другое.

3.Сравнительно низкие затраты труда.

При использовании автоматического и полуавтомати­ ческого оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3—4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

477

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также даст экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.

Возможности пакетирования с помощью термоуса­ дочной пленки образно охарактеризовал американский ин­ женер и ученый Т. Аллегри: “На одном из предприятий автор демонстрировал отливку картера двигателя мас­ сой свыше 3000 фунтов (1350 кг), которая была упакована в усадочную пленку толщиной 150 мкм (0,15 мм). Вилоч­ ный погрузчик, оборудованный поворотным грузозахват­ ным приспособлением, поднял картер от земли и перевер­ нул его на 180 градусов без всякого ущерба для груза"1.

Наряду с преимуществами необходимо отметить и недо­ статки пакетирования с помощью термоусадочной пленки:

♦невозможность пакетирования замороженных про­ дуктов;

♦отсутствие защиты продукции от механических по­ вреждений при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских операций (особенно важно для про­ дукции, упакованной в стеклянную тару).

25.4.Практические приемы координации работ с грузовыми единицами

Стандартизировать обработку грузовых единиц на пред­ приятии позволяет применение внутрифирменного справоч-

1Аллегри Т. Транспортно-складские работы. — М.: Машиностроение, 1989. С. 44.

478

ного руководства по таре и упаковке, в разработке кото­ рого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация:

♦наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

♦применяемая на фирме технология ручной и меха­ низированной переработки грузовых единиц;

♦маркировка и порядок оборота транспортной тары;

♦транспортная накладная и упаковочный лист, а так­ же другая информация, вносящая единообразие в процес­ сы грузопереработки.

Справочник должен быть доведен до поставщиков и по­ стоянных покупателей фирмы с целью согласования техно­ логических процедур.

Повлиять на технологию грузопереработки можно, обес­ печивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предва­ рительно направляет фермерам. В результате увеличива­ ется скорость грузопереработки, снижаются затраты.

Вопросы для контроля знаний

1.Дайте определение понятию “грузовая единица”.

2.Укажите основные параметры грузовых единиц.

3.Как увязаны размеры транспортной тары с размера­ ми базового модуля?

4.Что такое “пакетирование грузовых единиц”?

5.Какие преимущества обеспечивает пакетирование грузовых единиц?

479