2.6 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы

Продольный профиль проектируется из условия рационального соотношения строительной стоимости и эксплуатации расходов при безусловном выполнении следующих рекомендаций и основных норм проектирования.

Н1: уклон продольного профиля на станции с маневровой работой допускается: – не более 2,5 ‰ на участке маневров и не более- на остальных участках станции.

- максимальный допустимый уклон по условию трогания с места:

; (2.6)

.

- максимальный допустимый уклон по условию удержания поезда вспомогательной тормозной системой локомотива:

; (2.7)

.

Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.

Н2: на подходах к раздельным пунктам уклоны профиля должны обеспечивать трогание с места, а также его удержание вспомогательной тормозной системой локомотива в случае остановки поезда входным сигналом.

Н3: уклоны профиля на перегоне не должны превышать: - на прямых участках;- на кривых участках.

(2.8)

, ,,

Н4: длина всех элементов профиля, за исключением элементов переходной крутизны и разделительных площадок, должна быть возможно больше, но не менее, согласно СТНЦ-01-95 , то есть 525 м.

Н5: допускаемая и рекомендуемая длины элементов переходной крутизны и разделительных площадок составляют: рекомендуемая – 250 м; допускаемая – 200 м.

Н6: в местах устройства водопропускных сооружений насыпи должны иметь высоту достаточную для размещения и безопасной эксплуатации сооружения.

Н7: длина площадок в пределах выемок должна быть не более 400м.

Н8: следует избегать затяжных невысоких насыпей (до 1 м) и затяжных неглубоких выемок (до 2 м) с целью устранения снегозаносимости земляного полотна.

Н9: алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать предельно-допустимых значений, указанных в СТНЦ – 01-95: рекомендуемая - 4‰ ; допустимая - 10‰.

Н10: переломы профиля с алгебраической разностью больше 3‰ должны быть увязаны соответствующим образом с концами кривых в плане.

; (2.9)

Схематический продольный профиль первого варианта трассы приведен в приложении 2.

2.7 Размещение, проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги

Общие положения.

Размещение продольных пунктов на проектируемом участке железной дороги производится исходя из следующих требований:

- обеспечение потребной пропускной способности участка на 10й год эксплуатации;

- обеспечение идентичности перегонов участка по требуемому периоду графика движения поездов, а значит и по требуемому времени хода поездов по перегону.

Проектируемый участок является однопутным с преобладающим грузовым движением. График движения поездов на участке принимается парным, не пакетным. Поэтому потребная пропускная способность участка определяется в парах грузовых поездов в сутки.

Расчет потребной пропускной способности и периода графика на 10й год эксплуатации линии.

Расчет потребной пропускной способности проектируемого участка однопутной железнодорожной линии выполняется в соответствии с 1 приложением СТН Ц-01-95, по формуле

(2.10)

где – потребное количество пар грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок, п.п/сут;- количество пар соответственно сборных и пассажирских поездов, подлежащих пропуску, п.п/сут;,- коэффициенты съема грузовых поездов соответственно сборными и пассажирскими поездами;– допустимый коэффициент использования пропускной способности, принимаемый 0,85 (согласно п. 3.6 СТН Ц-01-95).

Согласно заданию на курсовой проект принято:

,.

Потребное количество пар грузовых поездов в сутки

(2.11)

где - потребные объемы перевозок нетто в грузовом направлении на 10й год эксплуатации, млн.т/год (, по заданию);

- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (=1,14);– средняя масса брутто состава грузового поезда, т ( принимаем=0,85*);- отношение массы состава нетто к массе брутто (=0,7).

Определение требуемого времени хода грузового поезда по перегону.

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:

(2.12)

где - непакетный период графика движения поездов для однопутной линии, мин;- сумма станционных интервалов на раздельных пунктах лимитируещего перегона: при автоблокировке принимается равной 4 мин; при полуавтоматической принимается равной – 4 мин.

Величина рассчитывается по формуле

(2.13)

где - продолжительность технологического окна для однопутной линии, равная 60 мин.;– коэффициент надежности работы технических устройств ж.д. линии: для однопутной линии.

Определение расчетного времени хода пары грузовых поездов до любой точки проектируемого участка.

Расчетное время хода поезда в обоих направлениях («туда» и «обратно») движения на участке «Начальная станция- Какая-либо точка» проектируемой трассы (в том числе до предполагаемого местоположения очередного раздельного пункта) подсчитывается по формуле профессора Румянцева Е.А.:

(2.14)

где - расстояние от оси предыдущего раздельного пункта до данной точки трассы, км; а – время хода поезда («туда» и «обратно») по площадочному профилю для соответствующего типа локомотива и величины руководящего уклона, мин/км;- время хода поезда в обоих направлениях для соответствующего уклона на преодоление одного метра высот, преодолеваемых по направлениям, мин/м;– суммарная приведенная преодолеваемая высота до данной точки участка по обоим направлениям движения поездов, м.

(2.15)

(2.16)

(2.17)

где - сумма подъемов и спусков трассы до данной точки в направлении туда (в метрах): - рассчитывается как сумма произведений уклонов элементов (в ‰ без учета знака) на их длины (в км);- сумма углов поворота трассы до данной точки участка, в градусах.

Определение фактического времени хода приведено в таблице 2.2.

п.п/сут,

.

Таблица 2.2

Ведомость расчета фактического времени хода

Начало участка	Конец участка	Начальная отметка, м	Конечная отметка, м	Нд, м	∑α◦	Hэ, м	Нпр, м	L, км	Тф, мин
0	500	184	184	0,00			0,00	0,500	0,60
500	1000	184	183	1,00			1,00	0,500	0,68
1000	2000	183	178	5,00			5,00	1,000	1,62
2000	3250	178	178	0,00	163	0,3912	0,39	1,250	1,53
3250	4375	178	174	4,00			4,00	1,125	1,69
4375	5500	174	174	0,00			0,00	1,125	1,35
5500	5700	174	174,8	0,80			0,80	0,200	0,31
5700	6100	174,8	178	3,20			3,20	0,400	0,75
6100	7500	178	190,2	12,20	19,5	0,0468	12,25	1,400	2,71
7500	9250	190,2	205	14,80			14,80	1,750	3,34
9250	10500	205	211	6,00	129	0,3096	6,31	1,250	2,03
10500	10875	211	211	0,00			0,00	0,375	0,45
10875	12000	211	202,2	8,80			8,80	1,125	2,09
12000	13000	202,2	193,2	9,00			9,00	1,000	1,96
13000	14250	193,2	183	10,20	15	0,036	10,24	1,250	2,36
14250	15500	183	172,8	10,20	141	0,3384	10,54	1,250	2,39
15500	15750	172,8	172	0,80			0,80	0,250	0,37
15750	16375	172	172	0,00			0,00	0,625	0,75
16375	16800	172	174	2,00			2,00	0,425	0,68
16800	17525	174	176	2,00			2,00	0,725	1,04
17525	19625	176	176	0,00			0,00	2,100	2,52
Итого										31,2

В связи с тем, что расчетное время составляет 32,1, а фактическое время составляет 31,2 мин - то раздельный пункт размещается, но за пределами карты [2].