К-там 2к ЛЭВС ДА40 / Руков. док-ты / РУБП 09г. док 9859

Глава 5. Факторы риска для безопасности полетов
Добавление 2	5-ДОБ 2-5

последствиями сходящихся траекторий полетов на ВПП 26R-08L и 12 в международном аэропорту XYZ, включая наихудший сценарий (столкновение в воздухе), представляют собой эффективные средства контроля, удерживающие факторы риска для безопасности полетов на НПВУ (наименьший практически возможный уровень). Тем не менее вырабатываются рекомендации по повышению безопасности операций в международном аэропорту XYZ. Хотя они и не носят срочный характер, реализация этих рекомендаций обеспечит больший запас прочности для безопасности полетов.

5.3Эти рекомендации предусматривают:

a)Начать проведение на постоянной основе кампании, направленной на то, чтобы летные экипажи передавали донесения пилота (PIREP) органам управления воздушным движением, когда погодные условия отличаются от прогнозируемых или ожидаемых условий.

b)Изучить целесообразность и эффективность применения в качестве важнейшего средства повышения безопасности полетов и пропускной способности в международном аэропорту XYZ индикатора сходящихся ВПП (CRDA).

c)Если в международном аэропорту XYZ индикатор CRDA не будет применен, установить такие критерии эшелонирования и правила корректировки интервалов между выполняющими посадку воздушными судами, чтобы для воздушного судна, которое может прервать посадку на ВПП 26R, было обеспечено защищенное воздушное пространство от воздушных судов, которые могут заходить на посадку на ВПП 12.

d)Указать на типовых картах прибытия диапазон ограничений по скоростям захода на посадку; и модифицировать правила связи диспетчеров УВД таким образом, чтобы воздушные суда на ВПП 08L-26R информировались о воздушных судах на пересекающихся курсах на ВПП 12.

e)Установить средства приоритетного переключения на аварийную частоту, с тем чтобы один диспетчер мог переключиться на частоту другого диспетчера для передачи инструкций в случае аварийной обстановки.

5.4ОГБП документально оформляет этот процесс принятия решения для последующего обсуждения с ответственным за безопасность полетов руководителем службы воздушного движения.

6.ЖУРНАЛ УЧЕТА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ

ИУПРАВЛЕНИЮ ФАКТОРАМИ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

6.1Приведенный в таблице 5-Доб 2-1 журнал учета мероприятий по выявлению факторов опасности и управлению факторами риска для безопасности полетов используется для регистрации выявленных факторов риска и действий, предпринятых назначенными для этого лицами. Данную информацию следует постоянно хранить в "библиотеке сведений о безопасности полетов", с тем чтобы она служила доказательством принятых мер по управлению факторами риска для безопасности полетов и служила справочным материалом для проведения оценок факторов риска в будущем.

6.2После выявления факторов риска для безопасности полетов и определения их степени следует установить, какие существуют от них средства защиты. Затем следует оценить адекватность таких средств защиты. Если обнаруживается, что они не вполне адекватны, необходимо будет предусмотреть дополнительные действия. Все действия, для выполнения которых устанавливаются конкретные сроки, должны предприниматься специально назначенным лицом (обычно ответственным линейным руководителем). До тех пор пока такие действия не завершены, журнал учета мероприятий по выявлению факторов опасностей и управлению факторами риска для безопасности полетов закрывать нельзя.

5-ДОБ 2-6

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

Таблица 5-Доб 2-1. Выявление факторов опасности и управление

факторами риска для безопасности полетов

Тип

Дальнейшие действия по

операции

Существующие средства защиты для

уменьшению факторов риска

или

Конкретные

Связанные с

контроля факторов риска для

для безопасности полетов и

деятель-

Общая

компоненты

опасностью

безопасности полетов и индекс риска

результирующий индекс риска

ности

опасность

опасности

последствия

для безопасности полетов

для безопасности полетов

Деятель-

Сходящиеся

a)

Воздушное

a)

Попадание в

•

Порядок координации действий

a)

Начать проведение на

ность

траектории

судно прерывает

турбулентность в

диспетчеров.

постоянной основе кампании,

органов

полета на

посадку на

спутном следе.

•

Увеличение интервалов для

направленной на то, чтобы

управле-

ВПП 26R-08L и

ВПП 26R, в то

обеспечения защищенного

летные экипажи передавали

ния

12 независимо

время как другое

b) Маневр уклонения

воздушного пространства при уходах

PIREP органам УВД, когда

воздуш-

от заходящих

воздушное судно

от столкновения с

на второй круг в неблагоприятных

погодные условия

ным

на посадку или

выполняет

другим воздушным

погодных условиях.

отличаются от

движе-

вылетающих

посадку на

судном.

•

Ограничения по прибытию на ВПП 12,

прогнозируемых или

нием

воздушных

ВПП 12.

когда ВПП 26R используется для

ожидаемых условий.

судов

b)

Воздушное

c)

Потеря управления

вылета.

после маневра

•

Оборудование для контроля

b)

Изучить целесообразность и

судно взлетает

уклонения от

наземного движения в аэропорту

эффективность применения в

на ВПП 26R, в то

столкновения с

(ASDE).

качестве важнейшего

время как другое

другим воздушным

•

Программа предотвращения

средства повышения

воздушное судно

судном.

несанкционированного выезда на

безопасности полетов и

выполняет

d)

Выкатывание за

ВПП и программа контролирования

пропускной способности в

посадку на

живой природы.

международном аэропорту

ВПП 12.

пределы ВПП

•

Первоначальная подготовка,

XYZ индикатора сходящихся

после

переподготовка и проверка навыков

ВПП (CRDA).

c)

Воздушное

нестабильного

водителей транспортных средств в

судно заходит на

захода на посадку.

контролируемой зоне.

c)

Если в международном

посадку на

e) Столкновение в

•

Постоянное отслеживание и

аэропорту XYZ CRDA не

ВПП 08L, в то

последующий статистический анализ

будет применяться,

время как другое

воздухе в конце (со

величин предельно допустимой

установить такие критерии

воздушное судно

стороны взлета)

скорости бокового ветра.

эшелонирования и правила

выполняет

ВПП 26R между

•

Наличие и использование

для корректировки

посадку на

воздушным судном,

посадочного радиолокатора.

интервалов между

ВПП 12.

заходящим на

•

Нормы времени нахождения на ВПП.

выполняющими посадку

d)

Воздушное

посадку на ВПП 12,

•

Разные частоты командно-

воздушными судами, чтобы

и воздушным

диспетчерского пункта.

для воздушного судна,

судно выполняет

судном, заходящим

•

Маркировка и знаки.

которое может прервать

"шаг в сторону"

на посадку на

посадку на ВПП 26R, было

от захода на

ВПП 08L или

a) Попадание в турбулентность в

обеспечено защищенное

посадку на

вылетающим с

спутном следе:

воздушное пространство от

ВПП 08L на

ВПП 26R (сценарий

индекс риска для безопасности

воздушного судна, которое

ВПП 08R или от

с наихудшими

полетов: 3C;

может заходить на посадку

ВПП 08R на

последствиями)

допустимость риска для безопасности

на ВПП 12.

ВПП 08L, в то

полетов: приемлем на основании мер

время как другое

по снижению риска.

d)

На типовых картах прибытия

воздушное судно

b)

Маневр уклонения от столкновения с

указать диапазон

выполняет

ограничений скорости захода

посадку на

другим воздушным судном:

на посадку; и

ВПП 12

индекс риска для безопасности

модифицировать правила

полетов: 3C;

связи диспетчеров УВД, с тем

допустимость риска для безопасности

чтобы воздушные суда на

полетов: приемлем на основании мер

ВПП 08L-26R

по уменьшению риска.

информировались о

воздушных судах на

c)

Потеря управления после маневра

пересекающихся курсах на

уклонения от столкновения с другим

ВПП 12.

воздушным судном:

e) Установить средства

индекс риска для безопасности

полетов: 3B;

приоритетного

допустимость риска для безопасности

использования аварийной

полетов: приемлем на основании мер

частоты, с тем чтобы один

по уменьшению риска.

диспетчер мог переключиться

Глава 5. Факторы риска для безопасности полетов
Добавление 2							5-ДОБ 2-7
	Тип						Дальнейшие действия по
	операции					Существующие средства защиты для	уменьшению факторов риска
	или			Конкретные	Связанные с	контроля факторов риска для	для безопасности полетов и
	деятель-		Общая	компоненты	опасностью	безопасности полетов и индекс риска	результирующий индекс риска
	ности		опасность	опасности	последствия	для безопасности полетов	для безопасности полетов
						d) Выкатывание за пределы ВПП после	на частоту другого
						нестабильного захода на посадку:	диспетчера для выдачи
						индекс риска для безопасности	инструкций в случае
						полетов: 3B;	аварийной ситуации
						допустимость риска для безопасности
						полетов: приемлем на основании мер
						по уменьшению риска.
						e) Столкновение в воздухе в конце (со
						стороны взлета) ВПП 26R между
						воздушным судном, заходящим на
						посадку на ВПП 12, и воздушным
						судном, заходящим на посадку на
						ВПП 08L или вылетающим с ВПП 26R:
						индекс риска для безопасности
						полетов: 2A;
						допустимость риска для безопасности
						полетов: приемлем на основании мер
						по уменьшению риска

–– –– –– –– –– –– –– ––

Добавление 3 к главе 5

КОММЕРЧЕСКИЕ ПОЛЕТЫ В МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ "АНДЗ-СИТИ"

1.СЦЕНАРИЙ

1.1"Сэйф Эруэйз" – средняя по величине авиакомпания, в парке которой насчитывается 15 технически современных двухдвигательных реактивных авиалайнеров. Авиакомпания планирует начать выполнение коммерческих полетов в Андз-Сити, расположенный высоко в горах туристический курорт, окруженный живописным ландшафтом и имеющий такую достопримечательность, как следы древней цивилизации. Для того чтобы добраться туда наземным транспортом по опасным дорогам, может потребоваться более двух дней; поэтому наиболее подходящим видом транспорта является воздушное сообщение.

1.2Андз-Сити обслуживается высокогорным аэродромом, окруженным сложной географией местности без навигационных средств подхода, в результате чего полеты производятся только в дневное время и в визуальных условиях. Старшее руководство авиакомпании "Сэйф Эруэйз" поручает начальнику отдела производства полетов приступить к выполнению перевозок с соблюдением всех требований к безопасности полетов, обеспечивая в то же время максимальную коммерческую загрузку с должным учетом характеристик и ограничений воздушных судов. Для этого планируется выполнять в Андз-Сити один дневной (сразу после полудня) рейс с быстрым возвращением на основную базу, находящуюся в полутора часах полета.

1.3Начальник отдела производства полетов просит ответственного за безопасность полетов руководителя при содействии оперативной группы по вопросам безопасности полетов (ОГБП) оценить с точки зрения безопасности последствия выполнения полетов в международный аэропорт "Андз-Сити". Одной непосредственной и очевидной общей проблемой является выполнение полетов на высокогорный аэродром, окруженный сложной географией местности и без навигационных средств подхода. ОГБП применяет процесс управления факторами риска для безопасности полетов с целью оценки с точки зрения безопасности последствий выполнения полетов в международный аэропорт "Андз-Сити".

2.ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ

Одна из первых задач ОГБП состоит в описании, как изложено ниже, системы, в которой будет осуществляться данная операция:

a)Международный аэропорт "Андз-Сити" расположен в долине на высоте 11 000 фут, окруженной горами высотой более 16 000 фут.

b)На аэродроме имеется только одна ВПП длиной 3400 м (11 155 фут) с ориентацией восток – запад

(ВПП 09-27).

c)Из-за топографии ВПП 09 используется исключительно для посадки, а ВПП 27 – исключительно для взлета.

5-ДОБ 3-1

5-ДОБ 3-2	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

d)Для подхода со снижением по приборам используется VOR, расположенный в долине, на расстоянии 20 миль к западу от аэродрома.

e)Заход на посадку по ILS не обеспечивается.

f)После разрешения вылетающему воздушному судну выполнять взлет визуальные заходы на посадку не разрешаются до тех пор, пока вылетающее воздушное судно не сообщит, что оно набрало абсолютную высоту выхода на маршрут и находится на безопасной высоте от всех препятствий.

g)Визуальный заход на посадку в ВМУ в международный аэропорт "Андз-Сити" начинается на высоте 18 000 фут над VOR. Если на высоте 18 000 фут контакт с землей не установлен, органы УВД не дают разрешения на заход на посадку в ВМУ.

h)Посадочные визуальные средства отсутствуют.

i)Взлет не разрешается до тех пор, пока воздушное судно, получившее разрешение органов УВД начать визуальный заход на посадку в международный аэропорт "Андз-Сити", совершило посадку и сообщило, что после приземления оно освободило ВПП.

j)Погода в международном аэропорту "Андз-Сити" переменная, часто характеризующаяся наличием толстого слоя облаков с нижней кромкой на высоте приблизительно от 19 000 до 21 000 фут.

k)Между 10:00 и 14:00 температура окружающей среды высокая, что влияет на летно-технические характеристики воздушных судов.

l)Из-за нисходящих ветровых потоков может возникнуть необходимость ежедневно, приблизительно после 16:00, выполнять взлеты по ветру с ВПП 27.

m)В случае пожара в двигателе, отказа двигателя или любой аварийной ситуации следует обязательно возвратиться в аэропорт, поскольку ограничения по весу и летно-техническим характеристикам, по всей вероятности, не позволят обеспечить безопасную высоту пролета препятствий и достижение чистой траектории.

n)Национальное ведомство гражданской авиации (ВГА) требует, чтобы для получения специального разрешения на производство полетов в рамках выдачи сертификата эксплуатанта авиакомпания продемонстрировала, что воздушное судно может выдерживать чистую траекторию и безопасную высоту пролета препятствий во время этапов захода на посадку, посадки, взлета, набора высоты и полета по маршруту, и что оно может маневрировать в сложной топографии в пределах запаса прочности по безопасности и ограничений воздушного судна.

o)Когда все готово для начала выполнения полетов и после изучения и утверждения документации, а также прохождения летным и кабинным экипажами специальной подготовки для выполнения полетов в международный аэропорт "Андз-Сити", ВГА требует выполнения контрольного полета.

3.ПРОЦЕСС ВЫЯВЛЕНИЯ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ

Вторая задача ОГБП состоит в выявлении, как изложено ниже, факторов опасности, которые будут влиять на выполнение полетов в международный аэропорт "Андз-Сити", и их последствий:

а) Указать общую опасность

Глава 5. Факторы риска для безопасности полетов
Добавление 3	5-ДОБ 3-3

1)полеты в высокогорный аэропорт, окруженный сложной географией местности.

b)Указать конкретные компоненты опасности

1)окружающие аэропорт горы;

2)высокогорный аэродром;

3)отсутствие навигационных средств подхода и посадки;

4)отсутствие визуальных посадочных средств;

5)встречное воздушное движение;

6)скользкая, если мокрая, ВПП;

7)живая природа.

с) Оценить последствия конкретных компонентов общей опасности

1)столкновение исправного воздушного судна с землей (CFIT) из-за:

i)потери критического двигателя во время захода на посадку и посадки;

ii)потеря критического двигателя во время взлета после V1;

iii)потеря критического двигателя во время набора высоты на маршруте;

2)столкновение в воздухе;

3)выкатывание после приземления;

4)выкатывание в результате прерванного взлета;

5)столкновение с птицами.

4.ПРОЦЕСС ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Примечание. В данном сценарии единственным анализируемым последствием является столкновение исправного воздушного судна с землей в результате потери критического двигателя во время взлета после V1. При проведении фактической оценки факторов риска для безопасности полетов следует проанализировать все последствия, оценить все факторы риска для безопасности полетов и определить меры по их уменьшению.

4.1Третья задача ОГБП состоит в том, чтобы оценить эффективность существующих средств защиты от факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности.

4.2ОГБП изучает существующие средства защиты, которые могут иметь отношение или которых не хватает для данных операций. Эти средства защиты, в основном, относятся к подготовке летных экипажей и правилам и ограничениям, содержащимся в руководстве по эксплуатации авиакомпании и касающимся аналогичных операций.

5-ДОБ 3-4	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

4.3В ходе оценки были выявлены следующие существующие средства защиты:

a)Полеты воздушных судов в ВМУ и в дневном время.

b)Опубликованная в национальном AIP схема аэродрома.

c)Предусмотренные на аэродроме правила УВД.

d)Руководство по эксплуатации авиакомпании.

e)Руководство по правилам отправки воздушных судов.

f)Руководство по летной эксплуатации воздушных судов.

g)Переподготовка по отказам двигателя до и после V1 и по процедурам ухода на второй круг.

h)Подготовка по ОРЭ.

4.4ОГБП считает, что существующие средства защиты неадекватны, главным образом потому, что они не обеспечивают защиту конкретным операциям на высокогорном аэродроме, окруженном сложной географией местности.

4.5Изучается эксплуатационная документация, а также процедуры УВД, применяемые в настоящее время в международном аэропорту "Андз-Сити".

4.6С помощью матрицы оценки факторов риска для безопасности полетов (глава 5, рис. 5-4) и матрицы допустимости факторов риска для безопасности полетов (глава 5, рис. 5-5) ОГБП присваивает риску для безопасности полетов индекс 3А (неприемлем при существующих обстоятельствах).

5.ПРОЦЕСС КОНТРОЛЯ/УМЕНЬШЕНИЯ ФАКТОРОВ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

5.1Четвертая и последняя задача ОГБП состоит в обеспечении контроля и уменьшения выявленных факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями CFIT из-за потери критического двигателя во время взлета после V1. Проведя несколько совещаний, ОГБП предлагает несколько мер по уменьшению риска. Предлагаемые меры направлены на усиление средств защиты и снижение риска для безопасности полетов до "наименьшего практически возможного уровня" (НПВУ). Эти меры предусматривают:

a)Разработать процедуры взлета и набора высоты в случае потери критического двигателя после V1 с учетом возможности возвращения и посадки.

b)Разработать и провести курс подготовки по вышеуказанным процедурам (на комплексном пилотажном тренажере и повышение квалификации каждые 6 мес).

c)Считать международный аэропорт "Андз-Сити" "аэродромом особых операций", для выполнения которых необходима специальная квалификационная аттестация экипажа, действующая только на год и требующая продления.

d)Обеспечить соответствующую подготовку кабинных экипажей по "аэродрому особых операций". (Данная мера охватывает не вероятность, а степень серьезности (аварийная эвакуация) одного из последствий риска для безопасности полетов.)

Глава 5. Факторы риска для безопасности полетов
Добавление 3	5-ДОБ 3-5

e)Предоставлять точные метеосводки, в особенности о наземном ветре после 16:00.

f)Разработать и представить на утверждение ВГА эксплуатационную документацию для включения ее в руководство по эксплуатации авиакомпании и в руководство по отправке воздушных судов.

g)Запретить практику оставлять незавершенными действия по критическим элементам в перечне минимального оборудования (MEL).

h)В рамках программы обеспечения надежности технического обслуживания отделу технического обслуживания следует следить за состоянием двигателей воздушных судов, занятых в этих операциях.

i)Проводить последующую проверку мер безопасности и новых средств защиты, реализованных для контроля и уменьшения факторов риска для безопасности полетов и имеющих отношение к производству полетов в международном аэропорту "Андз-Сити". Проверку эффективности средств защиты планируется проводить в течение 6 и 12 мес после введения изменений и получения разрешения от ВГА.

5.2С учетом введения новых средств защиты для этих особых операций риск для безопасности полетов, связанный с CFIT из-за потери критического двигателя во время взлета после V1, теперь оценивается как маловероятный (2: весьма маловероятно, что это произойдет), хотя степень серьезности CFIT все еще остается катастрофической (А: уничтожение оборудования, многочисленные человеческие жертвы).

5.3Данные операции теперь перемещаются в допустимую зону с результирующим индексом риска 2А (приемлем на основании мер по уменьшению риска). Для этого возможно потребуется решение руководства (см. главу 5, рис. 5-8). Данные о безопасности полетов и документация, полученные в результате процессов по выявлению факторов опасности и управления факторами риска, помещаются в "библиотеку сведений о безопасности полетов" авиакомпании.

6. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА РЕАЛИЗАЦИЮ МЕР ПО УМЕНЬШЕНИЮ РИСКА

Индивидуальную ответственность за реализацию предлагаемых мер по уменьшению риска несут следующие лица:

а) меры по уменьшению риска а), f) и i) – начальник отдела производства полетов;

b)меры по уменьшению риска b), c) и d) – начальник отдела летной подготовки;

с) меры по уменьшению риска е) – начальник службы отправки воздушных судов;

d)меры по уменьшению риска g) и h) – начальник отдела технического обслуживания.

7.ЖУРНАЛ УЧЕТА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ

ИУПРАВЛЕНИЮ ФАКТОРАМИ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

7.1Приведенный а таблице 5-Доб 3-1 журнал учета мероприятий по выявлению факторов опасности и управлению факторами риска для безопасности полетов используется для регистрации выявленных факторов риска для безопасности полетов и действий, предпринятых специально назначенными лицами. Данную информацию

5-ДОБ 3-6	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

следует постоянно хранить в "библиотеке сведений о безопасности полетов", с тем чтобы она служила доказательством проведенных мероприятий по управлению риском для безопасности полетов и справочным материалом для проведения оценок риска в будущем.

7.2 После выявления и определения степени факторов риска для безопасности полетов следует определить существующие средства защиты от этих факторов. Затем следует оценить адекватность этих средств защиты. Если обнаруживается, что они не вполне адекватны, будет необходимо предусмотреть дополнительные действия. Все действия, для которых устанавливается конкретный срок выполнения, предпринимаются специально назначенным лицом (как правило, ответственным линейным руководителем). До завершения таких действий журнал учета мероприятий по выявлению факторов опасности и управлению факторами риска для безопасности полетов закрывать нельзя.

Таблица 5-Доб 3-1. Выявление факторов опасности и управление факторами риска

						Существующие средства			Дальнейшие действия по
							защиты для контроля	уменьшению факторов риска
							факторов риска для	для безопасности полетов и
Тип операции			Конкретные		Связанные с	безопасности полетов и			результирующий индекс	Ответ-
или деятель-	Общая		компоненты		опасностью		индекс риска для		риска для безопасности	ственное
ности	опасность		опасности		последствия		безопасности полетов		полетов	лицо
Производство	Полеты в	a)	Окружающие	a) Столкновение		a)	Полеты воздушных	a) Разработать процедуры		Начальник
полетов	высокогорный		аэропорт горы.		исправного		судов в ВМУ и в дневное		взлета и набора высоты в	отдела
	аэропорт,				воздушного судна		время.		случае отказа	производ-
	окруженный	b)	Высокогорный		с землей (CFIT)				критического двигателя	ства полетов
	сложной		аэродром.		из-за:	b)	Схема аэродрома		после V1 с учетом
	географией				1) потери		опубликована в		возможности возврата и
	местности	c)	Отсутствие				национальном AIP.		посадки.
			навигационных		критического
			средств		двигателя во	c)	На аэродроме	b)	Разработать и обеспечить	Начальник
			подхода и		время захода		применяются правила		подготовку по	отдела
			посадки.		на посадку и		УВД.		вышеуказанным	подготовки
		d)	Отсутствие		посадки;	d)	Руководство по		процедурам (на
					2) потери				комплексном пилотажном
			визуальных				эксплуатации		тренажере и повышать
			посадочных		критического		авиакомпании.		квалификацию каждые
			средств.		двигателя во	e)	Руководство по		6 мес).
		e)	Встречное		время взлета			c)	Считать международный	Начальник
					после V1;		правилам отправки
			движение.				воздушных судов.		аэропорт "Андз-Сити"	отдела
		f)	Скользкая,		3) потери				"аэродромом особых	подготовки
					критического	f)	Руководство по		операций", для
			если мокрая,		двигателя во		эксплуатации		выполнения которых
			ВПП.		время набора		воздушного судна.		необходимо специальная
		g)	Живая природа		высоты на				аттестация экипажа,
					маршруте.	g)	Переподготовка по		действующая только на
							случаям отказа		один год и требующая
				b) Столкновение в			двигателя до и после V1		продления.
					воздухе.		и по процедурам ухода	d)	Обеспечить	Начальник
							на второй круг.
				c)	Выкатывание				соответствующую	отдела
					после	h)	Подготовка по ОРЭ.		подготовку кабинных	подготовки
					приземления.	Индекс риска для			экипажей по "аэродрому
				d)	Выкатывание в				особых операций".
						безопасности полетов: 3A.			(Данная мера отражает не
					результате	Допустимость риска для			вероятность, а степень
					прерванного	безопасности полетов:			серьезности (аварийная
					взлета.	неприемлем при			эвакуация) риска для
				e) Столкновение с		существующих			безопасности полетов.)
						обстоятельствах
					птицами.