Где k — поправочный коэффициент, см. 12.6.5;

_m — амплитуда бортовой качки для судна без килей (см. табл. 12.6.1).

12.6.5 Коэффициентk, характеризую­щий относительное уменьшение амплитуд бортовой качки судна в результате установки скуловых или брусковых килей, следует принимать по табл. 12.6.5 в зависимости от

‚ (12.6.5)

где B — ширина судна по действующей ватерлинии, м;

 — коэффициент полноты площади этой ватерлинии;

r — множитель, определяемый согласно указаниям 12.6.6.

Таблица 12.6.5

q	k	q	k
0 1,00 2,00 3,00 4,00	1‚00 0,95 0,85 0,77 0,72	5‚00 6,00 7,00 8,00	0‚68 0,65 0,63 0,62

12.6.6 Множительr, учитывающий возрастание сопротивления воды бортовой качке судна, обусловленное установкой скуловых или брусковых килей, следует вычислять по формуле:

r= (r₁+r₂)r₃, (12.6.6)

где r₁,r₂,r₃ — коэффициенты, см. 12.6.7.

12.6.7 Коэффициентr₁, характеризую­щий эффективность действия скуловых килей, имеющих суммарную площадьS_к, м², следует принимать по табл. 12.6.7-1 в зависимости от отношения 100S_к/LB, % (LиB — длина и ширина судна по действующей ватерлинии, м).

Таблица 12.6.7-1

100Sк/(LB), %	r1	100Sк/(LB), %	r1
0‚70 1‚00 1‚50 2‚00	0‚14 0‚24 0‚44 0‚68	2‚50 3‚00 3‚50 >4‚00	0‚94 1‚20 1‚48 1‚66

Коэффициенты r₂иr₃, учитывающие влияние формы корпуса судна на эффективность действия скуловых килей, следует принимать по табл. 12.6.7-2 и 12.6.7-3‚ соответственно‚ в зависимости от коэффициента полноты водоизмещенияпри площади килейS_ки отношенияB/T(T — средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м).

Примечание.Указания, приведенные в 12.6.7, могут быть распространены и на суда с брусковым килем. В этом случаеS_к, м², — площадь боковой проекции киля.

Таблица 12.6.7-2				Таблица 12.6.7-3
	r2				B/T	r3
<0‚45 0‚50 0‚55 0‚60 0‚65 0‚70 0‚75 0‚80 > 0,85	0 0‚06 0‚18 0‚35 0‚51 0‚65 0‚71 0‚68 0‚64				<2,50 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 >10,0	1,40 1,48 1,58 1,83 2,00 2,13 2,34 2,50 2,60

12.7 Предельно допустимый момент при проверке остойчивости по основному критерию

12.7.1 Предельно допустимый момент определяется предельно допустимым углом крена.

12.7.2 За предельно допустимый угол крена_доппри динамическом воздействии кренящего момента от ветра и волнения следует принимать или угол опрокидывания_оприли угол заливания_зал, взависимости от того, какой из этих углов меньше.

12.7.3 Предельно допустимый моментM_допможно определять по диаграмме динамической или статической остойчивости.

12.7.4 Предельно допустимый моментM_допдля судов класса «М» и «О», а также для судов класса «Р», которые эксплуатируются в бассейнах разряда «О» с ограничениями по погоде, необходимо определять путем построений, выполненных с учетом влияния бортовой качки.

Диаграмма динамической остойчивости (кривая плеч d) при определении по ней моментаM_доппродолжается в область отрицательных значений оси на участке, равном расчетной условной амплитуде качки_m, вычисленной согласно указаниям 12.6.

Влево от начала координат 0(рис. 12.7.4-1 и 12.7.4-2) откладывается значение амплитуды качки и на левой ветви диаграммы фиксируется соответствующая точкаA, которая в дальнейшем называется исходной.

При определении предельно допустимого момента по любой из упомянутых диаграмм возможны следующие типовые случаи.

.1 Для установления предельнодопустимого момента M_доп, соответствующего

углу опрокидывания судна _опр, от исходной точкиAпроводится касательнаяAKк правой ветви кривой плечd(см. рис. 12.7.4‑1). Абсцисса точки касанияKопределяет в данном случае угол опрокидывания.

Далее через исходную точку Aпроводится прямая, параллельная оси абсцисс, и на этой прямой откладывается отрезокAB, равный 1 рад (57,3). Из точкиBвосстанавливается перпендикуляр до пересечения с касательнойAKв точкеE.

Отрезок ВЕдает численное значение плечаl_доп1предельно допустимого момента‚ соответствующего углу опрокидываниясудна. В этом случае предельно допусти-

Рис. 12.7.4-1

Рис. 12.7.4-2

мый момент М_доп1‚ кНм‚ будет равенl_доп1‚ м‚ умноженному на вес суднаD‚ кН‚ при осадке‚ для которой построена диаграмма остойчивости‚ т. е.

М_доп1 =D l_доп1 .(12.7.4-1)

.2 Для определения предельно допустимого моментаM_доп2, соответствующего углу заливания_зал, на оси абсцисс диаграммы откладывается значение угла_зал(см. рис. 12.7.4-2) и из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с кривой плечdв точкеF.

Дальнейшие построения по диаграмме проводят так же, как и в предыдущем случае, с той лишь разницей, что вместо касательной к диаграмме проводится секущая AFдо пересечения в точкеEс перпендикуляромBE, восстановленным к отрезкуAB, равному 1 рад.

Отрезок BEв этом случае дает числовое значение плечаl_доп2искомого предельно допустимого момента, соответствующего углу заливания судна.

Предельно допустимый момент M_доп2, кНм, будет равенl_доп2, м, умноженному на вес суднаD, кН:

M_доп2=D l_доп2. (12.7.4-2)

Предельно допустимые моменты M_доп1илиM_доп2следует определять по программе статической остойчивости как результат построений, изображенных на рис. 12.7.4-1 и 12.7.4-2.

На диаграммах статической остойчивости (кривая плеч l) подбирают прямыеCN, параллельные оси абсцисс, исходя из равенства заштрихованных на чертеже площадейS₁иS₂.

Отрезок ОСна оси ординат диаграммы (см. рис. 12.7.4-1) дает числовое значение плечаl_доп1предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна, а значение этого моментаМ_доп1, кНм, следует вычислять по формуле (12.7.4-1). Аналогично отрезокOC(см. 12.7.4-2) дает числовое значение плечаl_доп2предельно допустимого момента для угла заливания судна, а значение этого моментаM_доп2, кНм, следует вычислять по формуле (12.7.4-2).

12.7.5 Предельно допустимый момент при динамических наклонениях для судов классов «Р» и «Л» при проверке их остойчивости по основному критерию, а также для судов всех классов при проверке их остойчивости по дополнительным требованиям следует определять по диаграммам динамической и статической остойчивости в том же порядке, как было указано в 12.7.4, но без учета влияния бортовой качки (рис. 12.7.5-1 и 12.7.5-2). Диаграммы остойчивости не продолжаются в области отрицательных значений оси абсцисс, и все построения (проведение касательной или секущей к кривойd или построение равновеликих площадей по кривойl) необходимо выполнять только вправо от начала координат (от точки0на рис. 12.7.5-1 и 12.7.5-2).

Рис. 12.7.5-1

Рис. 12.7.5-2

12.7.6 Для прямобортных судов классов «Р» или «Л» допускается не выполнять расчеты по диаграмме остойчивости, если кренящий момент от динамического действия ветра (см. 12.5) не превышает предельно допустимый момент M_доп , определяемый по выражению‚ кНм:

M_доп= 0,0087Dh₀_доп, (12.7.6)

где D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

h₀ — метацентрическая высота, вычисленная с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов, а для ледоколов и с учетом обледенения, м;

_доп — предельно допустимый угол при динамических наклонениях, град, который следует принимать равным наименьшему из значений: угла_зал‚ угла входа кромки палубы в воду или угла оголения середины скулы.

12.8 ПАССАЖИРСКИЕ И ПРИРАВНЕННЫЕ К НИМ СУДА

12.8.1 Проверка остойчивости пассажирских судов по основному критерию, указанному в 12.4, должна быть выполнена при следующих вариантах нагрузки:

.1 судно в полном грузу, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.2 судно в полном грузу, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.3 судно без груза, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.4 судно без груза и пассажиров, с 10 % запасов и топлива.

При проверке остойчивости судна по основному критерию считается, что все каютные пассажиры находятся в своих помещениях, все палубные пассажиры — на своих палубах, а размещение грузов в грузовых трюмах и на палубах соответствует нормальным условиям эксплуатации данного судна.

Для вариантов нагрузки 12.8.1.1 – 12.8.1.3 должна быть также проверена остойчивость судна, удовлетворяющая дополнительным требованиям, изложенным ниже (см. 12.8.2, 12.8.7, 12.8.12).

Примечание.Проверка остойчивости судна согласно дополнительным требованиям выполняется также при неполном количестве пассажиров, если такое состояние нагрузки может оказаться менее благоприятным для остойчивости, чем наихудшая из перечисленных выше.

12.8.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта, т. е. должно быть выполнено условие

M_п<M_доп, (12.8.2)

где M_п — кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта, кНм, см. 12.8.3;

M_доп — предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кНм, см. 12.8.5.

12.8.3 Кренящий моментM_п следует определять по расчетной схеме скопления пассажиров у одного борта, что соответствует наиболее опасному их размещению, возможному в нормальных условиях эксплуатации судна. В этом случае размещение пассажиров следует принимать у одного борта на площадях палуб, свободных от оборудования и устройств, с учетом ограничений допуска пассажиров на ту или иную часть палубы.

При определении кренящего момента M_пплотность размещения пассажиров необходимо принимать: на судах, совершающих постоянные рейсы продолжительностью более 24 ч, — 4 чел. на 1 м²свободной площади палуб; на судах, совершающих рейсы продолжительностью менее 24 ч, — 6 чел. на 1 м².

Площади наружных проходов, расположенных возле фальшбортов или леерных ограждений, следует принимать с коэффициентом 0,75 при ширине проходов более 0,7 м и с коэффициентом 0,50 при ширине0,7 ì.

Площади проходов между диванами (скамейками, креслами), на которых возможно скопление пассажиров дополнительно к сидящим на своих местах, следует принимать с коэффициентом 0,5.

Массу одного пассажира следует принимать равной 75 кг, а центр тяжести — расположенным на высоте 1,1 м от уровня палубы.

12.8.4 За предельно допустимый угол крена_допследует принимать угол, равный 0,80 _зал, при котором входит в воду кромка палубы или верхняя кромка обносов судна, смотря по тому, какой их этих углов будет меньше. Значение угла _допне должно превышать 10, а для судов длиной до 30 м — 12.

12.8.5 МоментM_допнеобходимо определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от предельно допустимых углов крена _доп, град‚ (см. 12.8.4). При проверке остойчивости в случае скопления пассажиров у одного борта следует учитывать влияние свободной поверхности жидких грузов в соответствии с указаниями 12.3.2.

12.8.6 Для прямобортных судов классов «Р» и «Л» допускается не требовать расчеты по диаграмме статической остойчивости, если кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта (см. 12.8.3) не превышает предельно допустимого моментаM_доп, определяемого по формуле‚ кНм

M_доп= 0,0175Dh₀_доп, (12.8.6)