Значение nдолжно определяться по прототипу или по результатам модельных испытаний. В случае отсутствия таких данных допускается определять его по формуле

, (5.2.3-5)

где D_пр — приведенное водоизмещение судна, т:

, (5.2.3-6)

l_н — отстояние центра тяжести судна от точки приложения силы поддержания на носовом крыле (точка О на рис. 5.2.3-1);

Рис. 5.2.3-1

k — коэффициент, равный:

0,035 для h = 1,5 м;

0,030 для h = 1,3 м;

0,020 для h = 0,8 м;

0,010 для h = 0,4 м.

m — коэффициент, определяемый по графику рис. 5.2.3-2 в зависимости от расчетного угла килеватости днища, град, в сеченииA — A(рис. 5.2.3-3);

v_в — скорость хода судна на крыльях в условиях расчетного волнения, определяемая по формуле, км/ч;

v_в= 0,85v, (5.2.3-7)

Здесь V — скорость судна на крыльях на тихой воде, км/ч.

Для промежуточных значений высот волн коэффициент kопределяется с помощью линейной интерполяции.

Значения v_виkдолжны уточняться по данным испытаний модели или судна-прототипа.

Значения nв формулах (5.2.3-1) и (5.2.3-2) не должны приниматься меньше:

Рис. 5.2.3-2

Рис. 5.2.3-3

1,0 для h = 1,5 м;

0,9 для h = 1,3 м;

0,6 для h = 0,8 м;

0,3 для h = 0,4 м.

Выбор расчетной высоты волны при ходе судна на крыльях (в диапазоне высот для соответствующего класса судна) должен производиться на основании технического задания на проектирование. Эта высота волны является ограничительной для движения судна на крыльях и должна заноситься в Инструкцию по эксплуатации.

5.2.4 При вычислении изгибающих моментовМ_ти перерезывающих силN_тдолжны выполняться следующие указания:

.1 кривую нагрузки следует строить одним из общепринятых способов не менее чем по 21 равноотстоящей ординате;

.2 расчетные значения сил поддержания крыльев определяются по формулам‚ кН:

для носового крыла

, (5.2.4.2-1)

для кормового крыла

; (5.2.4.2-2)

где l₀ — расстояние между точками приложения сил поддержания на носовом и кормовом крыльях, м;

.3 точки приложения сил поддержания крыльевF_тниF_ткопределяются в соответствии с рис. 5.2.3-1;

.4 силы поддержания крыльевF_тниF_ткраспределяются по расчетным шпациям в зависимости от протяженности вдоль судна стоек носового (кормового) крыла.

5.2.5 Проверка общей прочности судна по нормальным напряжениям должна производиться в сечениях (см. рис. 5.1.1), в которых можно ожидать наибольших нормальных напряжений:

В сечении I – I, где наибольший изгибающий момент;

в ослабленных сечениях II – IIиIII – IIIсредней части судна;

в сечении IV – IV, расположенном в районе носового крыльевого устройства, при отсутствии в нос от крыльевого устройства сплошного участка стенки надстройки.

Если расчетный изгибающий момент в сечении I – Iотличается от момента в сеченииII – IIилиIII – IIIменее чем на 10 %, расчет общей прочности в сеченииI – Iможно не проводить.

5.2.6 При определении моментов сопротивления эквивалентного бруса в сеченияхI – I, II – IIиIII – IIIдолжны учитываться связи корпуса и надстройки, а в сеченииIV – IV — только связи корпуса.

Если надстройка клепаная, а корпус сварной, связи надстройки должны вводиться в эквивалентный брус с коэффициентом 0,9.

5.2.7 При наличии часто расположенных оконных вырезов в надстройке должны быть предусмотрены два крайних сплошных участка стенок надстройки длинойc(см. рис. 5.1.1), превышающей высоту окна не менее чем на 20 %, или выполнены конструктивные мероприятия, исключающие участие надстройки в общем изгибе судна.

5.2.8 Сжатые пластины вводятся в со-став эквивалентного бруса с редукцион-ным коэффициентом

, (5.2.8-1)

где _кр — критическое нормальное напряжение сжатой пластины, определяемое по графику рис. 3.3.7 в зависимости от отношения_э/R_eH, где_э — эйлерово нормальное напряжение пластины, МПа, которое при продольной системе набора необходимо вычислять по формуле (3.3.7‑1).

_д — допускаемое нормальное напряжение при общем изгибе судна.