Lektsii_PDF / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАНСПОРТА

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАНСПОРТА

1.Годовая выработка автомобилей

2.Возможности повышения производительности

3.Измерение эффективности работы перевозчика

4.Этапы при измерении производительности

1. Годовая выработка автомобилей

Годовая выработка автомобилей в тоннах (Wq) и тонно-километрах (Wp) при осуществлении грузовых перевозок:

W =			ДК ×αИ ×TН ×VT × β ×γ СТ × qН			,
	q		(lег	+VТ	× β ×tП− Р )
W =		ДК ×αИ ×TН ×VT × β ×γ Д × qН ×lег					.
Р			(lег	+VТ	× β ×tП− Р )

Годовая выработка одного среднесуточного автомобиля, работающего на повременной оплате, определяется в автомобиле-часах:

Wq.Ч = ДК ×α И ×TН .

Годовая выработка одного автомобиля, работа которого учитывается в платных ав- тотонно-часах:

WА.Т .Ч = ДК ×α И ×TН × qН .

Выработка на один автобус в пассажирах Wqn и пассажиро-километрах Wpn при осуществлении пассажирских перевозок:

W

=

Д

×α

×T ×V × β ×γ

× q

W

=

ДК

×αИ ×TН

×VЭ ×β ×γН

×qП

×nр

×lР

= Д

×α ×γ

×q ×n ×k

К

И

Н Э

Н

П

Н

q.п

lеп

q.п

lеп

K

И

п р СМ

WР.П = ДК ×αИ ×TН ×VЭ × β ×γ Н × qП

где Дк - количество календарных дней в расчетном периоде (365); αИ - коэффициент использования парка подвижного состава;

ТН - продолжительность работы подвижного состава на линии, час; VТ - средняя техническая скорость, км/ч;

VЭ - средняя эксплуатационная скорость, км/ч; qн - номинальная грузоподъемность, т.;

qп - вместимость автобуса, чел.;

β - коэффициент использования пробега;

γCT - статический коэффициент использования грузоподъемности; γД - динамически коэффициент использования грузоподъемности; γН - коэффициент использования вместимости автобуса; 1ЕГ - средняя длина ездки с грузом, км; 1Р - длина рейса автобуса км;

1еп - средняя дальность поездки пассажира, км;

t п-р - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой на одну ездку, ч; nр - количество рейсов ,ед.;

kCM -коэффициент сменяемости пассажиров, определяется как отношение 1р /1еп.

1

2. Возможности повышения производительности

И грузоотправители, и перевозчики заинтересованы в повышении производительности этого направления их деятельности Приемы повышения производительности можно разделить на три группы.

1.Улучшение проектирования системы транспортировки и применяемых методов работы, использования подвижного состава и процедур (например, консолидация поступающих грузов, использование компанией собственных грузовиков, осуществление операций, связанных с комплектованием грузовых партий на местах и доставкой продукции, приобретением транспортных средств для последующей сдачи их в наем).

2.Улучшение использования работников и подвижного состава (например, операции, связанные с разбивкой крупных партий на мелкие; обеспечение обратных рейсов с загрузкой; использование систем маршрутизации и диспетчеризации, а также систем отслеживания и мониторинга грузов; более удобные часы доставки продукции потребителям; консолидация/комбинирование грузов; более рациональное использование времени работы водителей).

3.Повышение показателей работы специалистов и рабочих, подвижного состава (например, совершенствование нормативов работы водителей, улучшение работы менеджеров, действующих на низших уровнях, создание базы данных по транспортировке, внедрение системы поощрения работников за более высокую производительность и обеспечение безопасности при выполнении работ, реализация программы повышения эффективности использования топлива.

3. Измерение эффективности работы перевозчика

С точки зрения грузоотправителя, показатели, измеряющие эффективность и производительность работы перевозчиков, должны включать: число претензий или показатели повреждений груза, стабильность времени доставки груза, долю своевременных доставок, расходы на тонно-милю, точность выписываемых счетов, частота жалоб, подаваемых потребителями. Однако во многих организациях такие данные в формальных отчетах не сообщаются, и поэтому работа перевозчика изучается на неформальном уровне.

4. Этапы при измерении производительности

В целом перевозчики используют те же самые показатели, хотя рассматривают их в первую очередь с точки зрения провайдера, а не получателя услуг. Помимо указанных некоторые перевозчики также измеряют денежную рентабельность отдельных маршрутов, грузоотправителей, продавцов или терминалов.

Указанные показатели используются главным образом для внутренних оценок деятельности, но в отдельных ситуациях они могут предоставляться потребителям, например при переговорах о размере тарифов или при заключении партнерских соглашений. Точный формат собираемых данных не так важен, как тот факт, что такая информация вообще доступна в той или иной форме.

Измерения, связанные с транспортировкой, меняются и обычно в каждой компании. Общая эволюция измерения эффективности в схематичном виде показана на рис. 1. Этот эволюционный процесс можно рассматривать в виде четырех отдельных этапов.

На этапе I осуществляются разработка и использование исходных данных в денежном выражении. Особенностью этих данных является тот факт, что обычно они предоставляются другими функциональными направлениями бизнеса (например, отделами продаж или финансов). Как правило, это – финансовая информация, а промежутки, через которые проводятся измерения, являются относительно продолжительными (например, ежемесячно или ежеквартально). На этом этапе стоимостные данные часто сравниваются с некоторыми характеристиками выпуска в целом, такими, как общий объем продаж в денежном исчислении. Обобщенным показателем этапа I могут быть затраты на транспортировку как доля (процент) продаж. Как правило, первыми измеряются выходящие транспортные потоки. Как было установлено в ходе исследований, только лучшие компании

2

способны эффективно получать информацию о входящих потоках и связанных с ними затратах.

На этапе II к этим параметрам добавляются физические показатели и сметные цифры по видам деятельности, относящимся к транспортировке. Такие параметры, как вес, остановки, заказы, расстояния в милях и т.д., прослеживаются по отдельным видам деятельности, выполняемым при транспортировке, и измеряются применительно к более коротким интервалам – дням или неделям. На этом этапе указанные физические параметры могут соизмеряться с затратами, связанными и не связанными с трудом работников, занятых на транспортировке, что позволяет определить затраты на единицу веса, на милю, на одну остановку или на тонно-милю. Получив такую информацию, можно установить сметные показатели как по видам деятельности, так и во времени.

Этап III начинается с формулировки эмпирически установленных или исторически обусловленных «целей» транспортировки в целом. Эти цели могут быть выражены в виде физических единиц или операционных затрат за период, но в любом случае для этого требуется иметь измерения показателей работы (сопоставление фактических результатов с нормативами). Поэтому обычно следующим шагом бывает разработка промышленных стандартов на основе инжиниринга по видам деятельности, связанным и не связанным с трудом работников. После этого требования, связанные с транспортировкой, можно преобразовать в нормативные часы работы, загрузку транспортного средства или затраты на транспортировку в денежном исчислении. Это позволяет переходить к измерению затрат, связанных и не связанных с трудом работников, по видам деятельности, с учетом переменных составляющих сметы (например, связанных с объемом продукции). На этом этапе также может осуществляться сопоставление фактических и сметных показателей, а также анализ отклонений, указывающий причины отклонений от сметных цифр (например, нормативные затраты на единицу в сравнении с фактическими, нормативный выход продукции по сравнению с фактическим и т.д.).

Этап IV является последним шагом в разработке системы измерения продуктивности. На этом этапе данные по физическим показателям объединяются с финансовыми данными, что позволяет менеджерам получить общую картину всех процессов транспортировки. Имея такую систему измерения, менеджеры могут постоянно контролировать продолжающиеся операции, а также тестировать альтернативные и отыскивать компромиссные варианты для выполнения текущих операций».

Измерение производительности позволяет лицам, принимающим решение, более обоснованно планировать, внедрять и контролировать компоненты, из которых состоит общий процесс транспортировки. Многие из достигнутых высоких результатов в этой области – это прямое следствие использования компьютерных технологий.

3

Рис. 1. Эволюция измерения производительности при транспортировке

4

5