15.Налогообложение в Российской Федерации, налогообложение дорожных организаций.
Структура налогов РФ:1)Федеральные налоги и сборы: налог на добавленную стоимость; акцизы; налог на доходы физических лиц; единый социальный налог;налог на прибыль организаций; налог на добычу полезных ископаемых;налог на наследование или дарение; водный налог; государственная пошлина.
2)Региональные налоги: налог на имущество организаций;налог на игорный бизнес; транспортный налог.
3)Местные налоги: земельный налог; налог на имущество физических лиц.
Налогообложение в РФ носит фискальный характер, т.е. не регулирует экономические процессы. Осуществляется простой сбор налогов.Несмотря на упрощение налоговой системы в последние годы, уменьшение количества налогов, она не стала регулирующей, сохраняется ее фискальный характер.
Система налогообложения дорожных организаций.
НДС(18%), Налог на прибыль(24%),Налог на имущество(2%), Налог на добычу полезных ископаемых(5.5%), Транспортный налог(устанавливается в регионах), Земельный налог(По кадастру), Единый социальный налог(26,2%), Налог на доходы физических лиц(13%), Налог на сверхнормативные выбросы(по расчёту)
16.Система ценообразования в дорожном хозяйстве в условиях рынка на основе закона спроса-предложения.
Дорожное хозяйство, являясь инфраструктурной отраслью экономики, в полной мере подвержено воздействию происходящих в России экономических и политических изменений. Зарождение рыночных отношений коснулось и дорожной отрасли, продукция которой имеет определенные особенности в части рыночного ценообразования. Спрос на работы и услуги дорожного хозяйства зависит от потребностей общества, т.е. от уровня "социального заказа", который определяется уровнем экономического развития региона, численностью автопарка благосостоянием населения и, наконец, сложившимися традициями. Имеется в виду уровень традиционной культуры, выражающейся отношением населения и властей к благоустройству путей сообщения, территорий населенных мест и промышленных объектов.
Спрос на продукцию дорожной отрасли (строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог), сформировавшийся под влиянием перечисленных факторов ограничивается платежеспособностью владельцев дорог - федеральных структур, администраций субъектов Федерации и городов. В результате, дорожное хозяйство функционирует всегда при ограничениях на ресурсы, что означает наличие отставания его развития от уровня социального спроса.
Предложение продукции дорожного хозяйства определяется наличием конкурирующих предприятий, готовых участвовать в подрядных торгах и выполнять работы в пределах объемов, обеспеченных ресурсами, в условиях свободного ценообразования. На рис. 1 отражены различные случаи сочетаний совокупного спроса и предложения на продукцию дорожного хозяйства.
Рис 1. Закономерности спроса-предложения на продукцию дорожного хозяйства
Точки n1 и n2 обозначают, существующий объем дорожных работ и предпочтительный, соответствующий социальному спросу, объем строительных и ремонтных работ. При этом возможны 4 крайних случая формирования равновесной цены дорожной продукции в результате изменений спроса и предложения. Случай "а", соответствует самому низкому спросу и самому низкому предложению, складывающимся в результате каких либо регулирующих или ограничивающих воздействий на дорожное хозяйство. Цена при этом является продуктом регулирования и устанавливается директивным путем. В случае "б" цена повышается без изменения объемов спроса и предложения, что возможно в условиях инфляции, при государственном регулировании цен или монополии подрядных организаций. В случаях "а" и "б" имеет место крайне низкий уровень развития дорожного хозяйства. Степень снижения этого уровня определяется разницей объемов n1 и n2. Сложившиеся в настоящее время в России ситуация соответствует случаям "а" и "б", когда объемы дорожной продукции ограничиваются как по линии спроса, так и по линии предложения, а цены растут и в результате инфляционных процессов и в результате монополизма подрядчиков. Спрос ограничивается платежеспособностью заказчиков, которая зависит от конъюнктуры налогообложения на федеральном, областном и местном уровнях.
В случае "в" высокий уровень спроса на дорожную продукцию обеспечивается платежеспособностью заказчиков и владельцев автомобильных дорог и достигает уровня социального спроса n2. Но высокие цены поддерживаются за счет монополизма подрядчиков, при преодолении которого предложение повысится, но реализуемые объемы дорожных работ будут все же ограничиваться уровнем n2 (социальным законом). В результате конкуренции подрядных организаций возможно снижение цен до Pmin и достижение состояния спроса-предложения, иллюстрируемого на рис 1. Это состояние является наиболее предпочтительным, т.к. полностью обеспечивает социальный спрос, высокое качество и высокую экономическую эффективность дорожной продукции и услуг.
Такое состояние рынка дорожной продукции возможно только при хорошо отлаженном механизме финансирования, грамотной организационно-экономической деятельности заказчиков и действующем механизме подрядных торгов.
Уровень цен на продукцию дорожного хозяйства определяется, в основном, сложившимися ценами на материально-технические ресурсы и лишь в небольшой степени зависит от спроса и предложения на конкретные виды продукции. На рис. 2 приведена структура взаимоотношений участников рынка дорожной продукции, характеризующая последовательность формирования спроса и предложения.
Спрос на продукцию дорожного хозяйства: на новые дороги, ремонт, реконструкцию, содержание определяется обществом, налогоплательщиками и, в конечном счете, заказчиком. Спрос должен быть платежеспособным, в этом случае он реален.
При росте цен на дорожные работы, спрос (заказы) снижаются.
Если государство или администрация субъекта РФ не могут выделить достаточные средства на дорожные работы, платежеспособный спрос падает.
Предложение продукции дорожного хозяйства. При росте цен на дорожные работы предложение должно повышаться, т.е. на рынке должно появляться большее количество предприятий-подрядчиков, выполняющих дорожные работы.
