Трансформаторы, реакторы, индуктивные шунты
●Проверяется состояние узлов и очищаются в случае загрязнения изоляторы тягового трансформатора. Обращается внимание на состояние и плотность фланцев вводов и отсутствие течи трансформаторного масла. Шины главного ввода осматриваются и проверяется надежность их крепления. Проверяется наличие типового заземления.
●Реакторы, индуктивные шунты и трансформаторы, регулируемые подмагничиванием шунтов (далее ТРПШ), осматриваются. Проверяется состояние крепления узлов и деталей, контактных соединений. Ослабленные резьбовые соединения подтягиваются.
9 Локомотивный светофор расположен между лобовыми окнами помощника и машиниста спереди и дублируют через путевые катушки и АЛСН сигналы светофоров. Удобство в непогоду (туман, снегопад и др.).
10 Смазки: осевая в компрессоры, ЖРО в буксы, ЦИАТИМ, ЖТ-72, ЖТ-79 в аппараты.
11 На железных дорогах России к локомотивным системам обеспечения безопасности движения предъявляются требования по исполнению следующих функций:
прием от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН, а также от радиоканала МАЛС и радиоканала систем координатного регулирования движения поездов информации о местоположении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и временных ограничениях скорости;
прием от путевых устройств точечного канала связи, в том числе САУТ, данных для уточнения местоположения и идентификации пути следования;
измерение скорости, определение местоположения (координаты) локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;
контроль состояния тормозной системы и эффективности тормозных средств;
определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки (расстояния до впередиидущего поезда), показаний светофоров, постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;
непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;
исключение несанкционированного машинистом движения локомотива или МВПС;
контроль бдительности и бодрствования машиниста;
исключение движения локомотива и МВПС с выключенной системой безопасности или выключенным ключом ЭПК.
До настоящего времени базой отечественных технических средств обеспечения безопасности движения поездов являлась автоматическая локомотивная сигнализация АЛCH.
Но низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения АЛСН другими устройствами обеспечения безопасности, реализующими функции дополнительного контроля бдительности машиниста.
В 1994 году для замены АЛCH и ряда других устройств безопасности специалистами ВНИИУП МПС России было создано комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ.
В 1999 году завершена разработка и проведены приемочные испытания комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У, которое является более совершенным по объему выполняемых функций и по уровню исполнения.
Комплексное локомотивное унифицированное устройство безопасности КЛУБ-У является основным устройством системы КУРС-Б.
В комплексную унифицированную систему обеспечения безопасности и регулирования движения поездов КУРС-Б входят также система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТС КБМ).
САУТ-ЦМ автоматически определяет эффективность тормозной системы поезда и, при необходимости, производит управляемое служебное торможение.
ТС КБМ производит непрерывный контроль уровня бодрствования машиниста по электрическому сопротивлению кожи. Сигналы от датчиков, размещаемых в браслете, с помощью микропередатчика поступают на стационарный блок для обработки и индикации.
Отличительными особенностями КЛУБ-У является модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать количество модулей (функций), а также регистрация параметров движения поезда, сигналов АЛСН, состояния тормозной системы и системы безопасности в съемную электронную кассету.
В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, авто-ведения, «черный ящик» и другими, а также взаимодействие по радиоканалу с системой интервального регулирования движения поездов и взаимодействия с точечным каналом связи.
Для автоматического определения координаты локомотива в КЛУБ-У используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС.
Блок индикации КЛУБ-У является универсальным устройством индикации систем КЛУБ и САУТ.
Система КЛУБ-У обеспечивает:
приём информации каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛС‑ЕН при сходе изолирующих стыков;
отслеживание проследование границ блок участков при приёме информации из канала АЛС‑ЕН по смене синхрогрупп сигнала;
обмен информацией с путевыми устройствами точечного канала связи ТКС;
обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях;
приём сигналов от систем локомотива:
о включении / выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа ЭПК, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;
отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;
обработку принятой информации;
формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;
определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП и электронной карты участка;
прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных
электронной карты пути и графика движения поездов;
сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;
осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством рукояток РБ, РБС);
формирование световой сигнализации “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при потере бдительности машиниста;
исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);
визуальное отображение машинисту информации необходимой для работы в режимах: поездном, маневровом и специальном маневровом;
звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УВ кроме координаты, времени и фактической скорости, тормозного коэффициента, а также при опасном приближении к допустимой скорости;
ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания;
диагностику системы;
включение на стоянке предупреждающего звукового сигнала при появлении разрешающего показания БИЛ-УВ, этот сигнал должен прекращаться при трогании или при нажатии РБ, РБС;
включение индикации на БИЛ-УВ о текущем времени, фактической скорости, режиме работы, готовности кассеты, частичном отказе, а также информации ввода и тестирования при выключенном ключе ЭПК;
включение прерывистого звукового сигнала БИЛ-УВ и мигающего сигнала “Внимание!” после включения ключа ЭПК и их выключение после нажатия рукояток РБ или РБС;
включение белого сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ после включения питания, при отсутствии приёма информации из каналов АЛСН и АЛС‑ЕН при последующем включении ключа ЭПК;
переключение красного сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ на белый при одновременном нажатии кнопки ВК на БВЛ и рукоятки РБ;
помощью кассеты регистрации (КР), обмен информацией по цифровому радиоканалу с напольными, станционными и мобильными объектами, оборудованными аппаратурой цифровой радиосвязи на частоте 460 МГц.
Основными блоками КЛУБ-У являются локомотивный блок электроники БЭЛ-У, блок ввода и индикации БИЛ-УВ и блок коммутации и регистрации БКР-У.
Рисунок 3- Блок БИЛ-УВ, встроенный в пульт машиниста.
Рисунок 4- Аппаратура системы КЛУБ-У.
Рисунок 5- Состав системы КЛУБ-У
Рисунок
6 - Область применения КЛУБ-У
В настоящее время на сети железных дорог очень много уделяется внимания вопросу безопасности движения локомотивов и МВПС.
С каждым годом к приборам непосредственно обеспечивающим безопасность движения требования ужесточаются. Локомотивный скоростемер входит в состав приборов безопасности как важнейшая часть. Он неразрывно связан со всеми остальными частями АЛСН (автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа) является указателем скорости, но контролирующей, фиксирующей частью АЛСН.
Механический скоростемер типа 3СЛ-2М, в частности его методика локомотивной поверки, которая призвана устанавливать годен или не годен механизм, только определяет параметры локомотива: скорость, рабочее давление в тормозной магистрали, направление хода, время работы, расстояние прошедшее локомотивом, режим ведения машинистом локомотива и т.д. За каждой неисправностью скоростемера может стоять не только потери (крушения, столкновения), но и человеческие жертвы. Поэтому главной задачей поверки является недопустить к эксплуатации прибор не отвечающий требованиям безопасности движения.
2СЛ – показывающий и сигнализирующий; 3СЛ-2 – показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. В зависимости от принципа действия различают механические и электронные скоростемеры.
В настоящее время на локомотивах применяют механические скоростемеры 3СЛ-2М. Эти скоростемеры измеряют и показывают скорость движения локомотива, время суточное в часах и минутах, пробег локомотива.
Одновременно на диаграммной ленте осуществляются записи: скорости движения локомотива, пробега в километрах, длительности пробега, остановок продолжительностью до 24 часов, направление движения локомотива (передний или задний ход), режим ведения и применения тормозов.
Кроме того на диаграммной ленте скоростемера 3СЛ-2М непосредственно записываются положение автоматической локомотивной сигнализации с показанием сигнальных огней локомотивного светофора (желтого, желтого с красным и красного).
Скоростемер 3СЛ-2М измеряет и записывает
на ленте скорость движения локомотива
от 5 до 150 км/ч, часть скоростемеров
устанавливаемых на пассажирских
локомотивах от 5 до 220 км/ч. Точность
измерения скорости +- 2км/час. Кроме того,
допускается колебание стрелки в пределах
2
км/ч. Таким образом, общая погрешность
скоростемера 3СЛ-2М составляет
4
км/ч.
Локомотивные скоростемеры являются приборами безопасности движения локомотива, поэтому к ним предъявляются особые требования, как в ремонте, так и в эксплуатации.
Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для маневровой работы из депо с неисправными или неповеренными скоростемерами.
Для скоростемеров и приводов устанавливаются следующие виды и сроки обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание. Не реже 1 раза в месяц.
Текущий ремонт. Не реже 1 раза в 3 месяца.