1.3 Розбивка отвору моста на прольоти

Із цього важливого й складного питання, властиво, і варто почати конкретне застосування варіантного методу, хоча елементи цього методу могли б бути й у рішенні попередніх питань вибору матеріалів і способів спорудження моста.

В основу першого варіанта рекомендується покласти принцип максимального наближення до економічних прольотів на всіх ділянках поздовжнього профіля мостового переходу. Для цього на окремо накресленому поздовжньому профілі на папері формату 210×297 мм, у масштабі 1:400 або 1:500, виділяються ділянки з істотно різною висотою моста. Для кожної ділянки профілю призначається довжина прольотних будов по зазначеним вище орієнтовним співвідношенням економічних прольотів і висоти опор. Для головних прольотів, якщо економічні прольоти виявляться менше необхідних підмостовими габаритами, призначають прольоти неекономічні. Число прольотів на заплавах (або на підходах до головного прольоту шляхопроводу) необхідно компонувати з урахуванням розміщення опор, якщо потрібно, різної ширини: однорядних, дворядних і просторових. Ураховуються необхідні відстані між кінцями суміжних прольотних будов по 5, 10 або 20 см. Відстань між осями крайніх паль опор і осями паль забірних стінок приймається рівним 0,5 м. Довжина прольотних будов повинна бути кратної 3 м. При цьому раніше намічена мінімальна довжина моста трохи зміниться, звичайно в більшу сторону.

В основу другого варіанта варто спробувати покласти принцип естакадного рішення, найбільш бажаний у виробничому відношенні. Довжина моста, природно, також трохи зміниться.

На практиці часто віддається перевага варіантам з естакадними прольотами тільки на заплавах.

Порівнюючи отримані три варіанти схем, необхідно зауважити загальний очевидний їхній недолік: у найглибшій частині русла виявилася широка опора. Отже, можливий і необхідний четвертий варіант із більше вдалим розміщенням головного найбільшого прольоту, але із трьома типорозмірами прольотних будов.

Для розрізних прольотних будов, а також аркових прольотних будов над головним руслом, так само як і у випадку застосування залізобетонних опор, мабуть, придатна схема розбивки четвертого варіанта, можливо, лише з невеликим уточненням довжини прольотів для оптимального їхнього співвідношення. Принципово нових варіантів схем розбивки на прольоти не виникає.

У курсовій роботі звичайно так і виходять: варіанти вичерпуються двома - чотирма раціональними схемами розбивки отвору моста на прольоти.

Перший варіант по витратах матеріалів самий економічний, але самий несприятливий у виробничому відношенні. Другий варіант свідомо самий неекономічний. Інші два варіанти у відношенні двох названих показників є проміжними. У четвертому варіанті краще, ніж в інших, виражена службова роль головних і заплавних прольотів при непарному числі головних прольотів. Це може виявитися істотним достоїнством в архітектурному (естетичному) відношенні. Але ми не знаємо ступені економічних і інших переваг перших трьох варіантів. Якщо архітектурні вимоги для даних умов не є найважливішими, то немає поки підстав для висновку про кращий варіант із отриманих.

У цьому випадку не буде помилки, якщо прийняти вольове рішення, вибравши для наступного проектування один або два варіанти, наприклад другий і четвертий, або тільки четвертий. Завдання на курсову роботу обмежено розробками тільки двох - трьох варіантів конструкцій моста, а для кожного варіанта схем розбивки отвору моста на прольоти можлива безліч варіантів конструктивних рішень. Однак таке обмеження в завданні не дає права випадково або необґрунтовано вирішувати розглянуте питання.