Показатель тяжести последствий контактов с пеплом

Класс 0 характеризуется:

1. серный запах, отмечаемый в кабине экипажа;

2. электростатические разряды ("огни св. Эльма") на лобовом стекле, носовой части фюзеляжа или капоте двигателей;

3. донесения или предположения о наличии пепла, однако других последствий или повреждений не отмечается.

Класс 1 характеризуется:

1. наблюдается легкая запыленность кабины экипажа;

2. осаждение пепла на внешней поверхности воздушного судна;

3. колебания температуры выхлопных газов (EGT) с возвратом к нормальным величинам.

Класс 2 характеризуется:

1. сильная запыленность кабины экипажа; условия "ночной тьмы" в кабине экипажа;

2. загрязнение систем подачи и кондиционирования воздуха, требующее использование кислорода;

3. абразивное истирание внешних поверхностей, входного аппарата двигателей и лопаток компрессора;

4. абразивное истирание или растрескивание лобового стекла или иллюминаторов;

5. незначительное засорение системы полного и статического давления, не оказывающее влияния на показания прибора;

6. наплавление пепла в двигателе.

Класс 3 характеризуется:

1. вибрация или помпаж двигателей;

2. засорение системы полного и статического давления, вызывающее ошибочные показания прибора;

3. загрязнение жидкости в масляной гидросистеме двигателя;

4. повреждение электрических компьютерных систем;

5. повреждение двигателей.

Класс 4 характеризуется временным отказом двигателей, требующий повторного запуска в полете.

Класс 5 характеризуется отказом двигателей или иные повреждения, приводящие к катастрофе.

При отсутствии конкретных процедур или рекомендаций государства могут требовать от летных экипажей использования следующих общих приемов:

1) по возможности уменьшить тягу до режима малого газа. Это действие приведет к снижению температуры выхлопных газов (EGT), что в свою очередь уменьшит наращивание слоя расплавленного пепла на лопатках турбины и деталях горячего тракта двигателя.

2) выключить автомат тяги. Автомат тяги необходимо выключить для того, чтобы система автоматически не увеличила;

3) как можно быстрее выйти из облака вулканического пепла. Протяженность облака вулканического пепла может достигать нескольких сотен миль. Для сокращения времени выхода из облака может потребоваться выполнение разворота на 180° со снижением. Не рекомендуется увеличивать тягу с целью набора высоты;

4) включить системы противообледенения двигателей и крыльев и все агрегаты системы кондиционирования воздуха. Это повысит запас двигателей по помпажу за счет увеличения потока воздуха, отбираемого от двигателя. Необходимо попытаться добиться стабильной работы, по крайней мере одного двигателя в режиме малого газа в установленных пределах с тем, чтобы обеспечить электропитание и наддув кабины путем отбора воздуха до тех пор, пока она не будет очищена от вулканического пепла;

5) запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ) для питания электрической системы в случае потери мощности несколькими двигателями. ВСУ может также использоваться для питания пневматического источника воздуха для облегчения запуска двигателей;

6) в случае необходимости, летному экипажу одеть кислородные маски и включить их на полную мощность. Если давление в пассажирском салоне остается нормальным, то пассажирам не рекомендуется вручную извлекать персональные кислородные маски, поскольку в этом случае подаваемый в салон кислород окажется смешанным с попавшим в салон вулканическим пеплом. Если высота в пассажирской кабине превышает 4250 м (14 000 фут), то индивидуальные кислородные маски пассажиров выбрасываются автоматически;

7) произвести повторный запуск двигателя в соответствии с процедурами, предусмотренными руководством по летной эксплуатации. Если двигатель не запускается, незамедлительно повторить запуск;

8) контролировать воздушную скорость и положение воздушного судна по тангажу. Если имеются сомнения относительно надежности показаний указателя воздушной скорости или они полностью отсутствуют, то установить положение воздушного судна по тангажу, следуя инструкциям руководства по производству полетов в отношении "выполнения полета при ненадежных показаниях индикатора воздушной скорости", можно использовать показания путевой скорости, обеспечиваемые инерциальной системой;

9) совершить посадку в ближайшем подходящем аэропорту, если имел место контакт с вулканическим пеплом и предполагается, что воздушное судно повреждено или в связи с проникновением вулканического пепла нарушается работа его двигателей;

10) при посадке в максимально возможной степени ограничить использование реверса тяги, поскольку реверсный поток может поднять в воздух пепел, песок, пыль и ухудшить видимость;

11) если система автопилота работает удовлетворительно следует рассмотреть вопрос об уходе на аэродром, оснащенный средствами автоматической посадки, а после посадки, если видимость прямом направлении ограничена, отбуксировать воздушное судно на место стоянки;

12) при необходимости провести консультации со специалистом медицинской службы. Контакт с вулканическим пеплом может вызвать проблемы с физическим (сера, пыль, недостаток кислорода) и психическим здоровьем (страх, стресс)

После извержениями вулкана Redoubt в 2009 Alaska Airlines отменила приблизительно 200рейсов. По состоянию на 18 апреля 2010 года извержение вулкана стало причиной отмены более 63 тысяч авиарейсов. Международная ассоциация воздушного транспорта оценили потери авиаперевозчиков примерно в 2 млрд долларов. Извержение вулкана отразилось на 29% мировой авиации, ежедневно терпели неудобства 1,2 млн пассажиров.