4444_cons_ru

Глава 2. Обеспечение безопасности полетов при ОВД

2-3

2.5.2 Сфера действия

Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:

Вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:

а) руководства, связанные с деятельностью ОВД, указания органов ОВД и процедуры координации УВД были полными, отвечающимитребованиямиактуальными;

b)структура маршрутов ОВД в соответствующих случаях предусматривала:

1)надлежащее разделение маршрутов и

2)пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа и между органами;

с) минимумы эшелонирования, используемые в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме, были приемлемыми, и при этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;

d)в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль площади маневрирования и были внедрены правила и меры, нацеленные на сведение к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда на ВПП. Такой контроль может осуществляться визуально или с помощью системы наблюдения ОВД;

е) были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации аэродромов в условиях ограниченной видимости;

f)объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на диспетчеров не превышали установленных уровней безопасности полетов и, когда это необходимо, применялисьправиларегулирования объемадвижения;

g)правила на случай отказа или ухудшения характеристик систем ОВД, включая системы связи и наблюдения, применялись на практике и обеспечивали приемлемый уровень безопасности полетов;

h)вводились правила представления отчетов об инцидентах и других событиях, имеющих отношение к безопасности полетов, поощрялось представление отчетов об инцидентах и проводился анализ таких отчетов с целью определения необходимости предпринятия соответствующих действий для устранения недостатков.

Эксплуатационные и технические вопросы для обеспечения того, чтобы:

а) рабочие условия соответствовали установленным уровням температуры, влажности, вентиляции, шума и окружающего освещения и отрицательно не сказывались на работоспособности диспетчера;

b)автоматизированные системы формировали и отображали план полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко распознаваемым образом, а также с учетом аспектов человеческого фактора;

с) оборудование, включая устройства ввода/вывода автоматизированных систем, были спроектированы и размещены на рабочем месте в соответствии с принципами эргономики;

d)системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и оборудование, имеющие важное значение для безопасности полетов:

1)регулярно проверялись в штатных эксплуатационных условиях;

2)отвечали требуемым уровням надежности и готовности, определяемым соответствующим полномочным органом;

22/11/07

2-4	Организация воздушного движения (PANS-ATM)

3)обеспечивали своевременное и надлежащее выявление и предупреждение об отказах и ухудшениях характеристик систем;

4)сопровождались документацией о последствиях отказа и ухудшения характеристик системы, подсистемы и оборудования;

5)предусматривали меры контроля вероятности отказов и ухудшения характеристик;

6)предусматривали надлежащие резервные средства и/или правила в случае отказа или ухудшения характеристик работы системы;

е) велась и постоянно анализировалась документация по регистрации эксплуатационного состояния систем и оборудования.

Примечание. В контексте вышеизложенного термины надежность и готовность имеют следующие значения:

1)Надежность. Вероятность того, что устройство или система будут безотказно функционировать в течение установленного периода времени или установленного числа рабочих циклов.

2)Готовность. Процентная доля времени нормального функционирования системы за рассматриваемый период.

Вопросы выдачи свидетельств и подготовки персонала для обеспечения того, чтобы:

а) диспетчеры были надлежащим образом подготовлены и имели соответствующие свидетельства с действующими квалификационными отметками;

b)уровень компетентности диспетчера поддерживался посредством прохождения надлежащей и отвечающей требованиям переподготовки, включая приобретение навыков предпринятия действий в аварийной обстановке

ипилотирования воздушного судна в условиях отказа или ухудшения работы средств и систем;

c)диспетчеры органа или диспетчерского сектора ОВД, укомплектованного группой специалистов, имели соответствующую и надлежащую подготовку для обеспечения эффективной работы в коллективе;

d)внедрение новых или измененных правил, а также новых или усовершенствованных систем связи, наблюдения

идругих важных для безопасности полетов систем и оборудования осуществлялось наряду с соответствующей подготовкой и инструктажем;

е) диспетчер обладал удовлетворительными знаниями английского языка для предоставления ОВД воздушным судам, выполняющим международные полеты;

f)использовалась стандартная фразеология.

2.6.ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

2.6.1Необходимость оценки безопасности полетов

2.6.1.1Оценка безопасности полетов проводится в связи с предложениями в отношении существенной реорганизации воздушного пространства, значительных изменений правил предоставления ОВД в воздушном пространстве или на аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, например:

22/11/07

Глава 2. Обеспечение безопасности полетов при ОВД

2-5

а) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в воздушном пространстве или на аэродроме;

b)новые эксплуатационные правила, включая правила вылета и прибытия, подлежащие применению в воздушном пространстве или на аэродроме;

с) реорганизация структуры маршрутов ОВД;

d) ресекторизация воздушного пространства;

е) физические изменения конфигурации ВПП и/или рулежных дорожек на аэродроме;

f)внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и других, имеющих важное значение для безопасности полетов систем и оборудования, в том числе обеспечивающих новые функции и/или возможности.

Примечание 1. Под сокращенным минимумом эшелонирования может иметься в виду сокращенный минимум горизонтального эшелонирования, включая минимум, основанный на требуемых навигационных характеристиках (RNP), сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (RVSM), сокращенный минимум эшелонирования, основанный на использовании системы наблюдения ОВД, или минимум эшелонирования при турбулентности в следе, или сокращенный минимум между выполняющими посадку и/или вылетающими воздушными судами.

Примечание 2. В тех случаях, когда вследствие характера изменения приемлемый уровень безопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка безопасности полетов может производиться на основании эксплуатационного опыта.

2.6.1.2 Изменения внедряются только в том случае, когда результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня безопасности полетов.

2.6.2 Факторы, имеющие важное значение для безопасности полетов

При оценке безопасности полетов учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов, включая:

а) типы воздушных судов и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности и характеристики воздушных судов;

b) плотность и распределение воздушного движения;

с) сложность воздушного пространства, структуру маршрутов ОВД и классификацию воздушного пространства;

d)конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их протяженность и конфигурацию рулежных дорожек;

е) тип связи "воздух – земля" и временные параметры ведения диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства диспетчера;

f)тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные функции и функции предупреждения. В тех случаях, когда внедрение ADS-B предусматривает использование общего источника для осуществления наблюдения и/или навигации, при оценке безопасности полетов учитывается адекватность мер на случай непредвиденных обстоятельств,

22/11/07

2-6	Организация воздушного движения (PANS-ATM)

направленных на снижение риска ухудшения параметров или отказа этого общего источника (т. е. отказ общего характера);

g) любые особые локальные или региональные метеорологические явления.

Примечание 1. См. также раздел 5.11 главы 5 относительно сокращенных минимумов эшелонирования.

Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся методов выражения и оценки уровня безопасности полетов и программ контроля за безопасностью полетов, содержится в дополнении В к Приложению 11,

Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426), Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574), Руководстве по навигации на основе характеристик (Doc 9613) и Руководстве по методике планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования (Doc 9689).

2.7МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

2.7.1Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением ОВД в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при ОВД или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется соответствующим полномочным органом ОВД с точки зрения приемлемого уровня риска.

2.7.2За исключением случаев, когда риск может быть классифицирован как приемлемый, соответствующий полномочный орган ОВД, в первоочередном порядке и насколько это практически возможно, принимает соответствующие меры для исключения риска или его уменьшения до приемлемого уровня.

2.7.3В том случае, если становится очевидным, что уровень безопасности полетов в конкретном воздушном пространстве или на аэродроме не обеспечивается или не может обеспечиваться, соответствующий полномочный орган ОВД, в первоочередном порядке и насколько это практически возможно, принимает соответствующие корректирующие меры.

2.7.4Принятие любых корректирующих мер сопровождается оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска.

––––––––––––––––––––––––

22/11/07

Глава 3

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ ОВД И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

3.1.1Общие положения

3.1.1.1Пропускная способность системы ОВД зависит от многих факторов, включая структуру маршрутов ОВД, навигационную точность воздушных судов, использующих данное воздушное пространство, метеорологические факторы и рабочую нагрузку на диспетчера. Следует принимать все меры для обеспечения достаточной пропускной способности, рассчитанной на нормальные и пиковые уровни воздушного движения; однако, принимая любые меры для повышения пропускной способности, ответственный орган ОВД должен обеспечить в соответствии с процедурами, указанными в главе 2, чтобы уровни безопасности полетов не снижались.

3.1.1.2Количество воздушных судов, обслуживаемых службой УВД, не превышает числа воздушных судов, управление полетом которых может безопасно обеспечиваться органом УВД в превалирующих условиях. С тем чтобы определить максимальное количество воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться, соответствующему полномочному органу ОВД следует оценить и заявить пропускную способность УВД для диспетчерских районов, диспетчерских секторов в пределах диспетчерского района и для аэродромов.

3.1.1.3Пропускная способность ОВД должна выражаться максимальным количеством воздушных судов, которая может быть принята под управление за определенный период в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме.

Примечание. Наиболее приемлемой мерой пропускной способности, вероятно, является поток воздушного движения, который может быть обслужен в час. Значение пропускной способности в час может быть преобразовано, например, в суточные, месячные или годовые значения.

3.1.2 Оценка пропускной способности

При оценке пропускной способности следует учитывать, в частности, следующие факторы:

а) уровень и тип предоставляемого ОВД;

b)структурную сложность диспетчерского района, диспетчерского сектора или аэродрома;

с) рабочую нагрузку на диспетчера, включая выполняемые задачи по управлению и координации;

d)типы используемых систем связи, навигации и наблюдения, степень их технической надежности и готовности, а также готовности резервных систем и/или наличие дополнительных правил;

PANS-ATM

3-1

22/11/07

3-2	Организация воздушного движения (PANS-ATM)
е)	наличие систем УВД, позволяющих выполнить диспетчеру вспомогательные функции и функции
	предупреждения;

f)любой другой фактор или элемент, обуславливающий рабочую нагрузку на диспетчера.

Примечание. Краткая информация о методах расчета пропускной способности сектора/рабочего места диспетчера УВД содержится в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426).

3.1.3Регулирование пропускной способности УВД и объемов воздушного движения

3.1.3.1Там, где плотность воздушного движения ежедневно или периодически существенно изменяется, следует предусматривать средства и процедуры для изменения количества задействованных постов радиолокационного контроля и/или секторов с тем, чтобы удовлетворить превалирующие или ожидаемые потребности в воздушных перевозках.

3.1.3.2В том случае, когда конкретные события имеют отрицательные последствия для заявленной пропускной способности воздушного пространства или аэродрома, пропускная способность воздушного пространства и конкретного аэродрома соответственно сокращается на требуемый период времени. По мере возможности пропускная способность в таких случаях должна определяться заранее.

3.1.3.3В тех случаях, когда предполагается повышение спроса на воздушные перевозки в воздушном пространстве или на аэродроме, который превысит располагаемую пропускную способность УВД, для исключения угрозы безопасности полетов принимаются меры регулирования объемов воздушного движения.

3.1.4Повышение пропускной способности УВД

3.1.4.1Соответствующему полномочному органу ОВД следует:

а) периодически проводить анализ пропускной способности системы ОВД с учетом потребностей в воздушном движении и

b)обеспечивать гибкое использование воздушного пространства в целях повышения эффективности производства полетов и пропускной способности.

3.1.4.2В том случае, когда потребности в воздушных перевозках регулярно превышают пропускную способность УВД, обуславливая тем самым продолжительные и частые задержки движения, или становится очевидным, что прогнозируемые потребности в воздушных перевозках превысят располагаемую пропускную способность, соответствующему полномочному органу ОВД следует, насколько это практически возможно:

а) применять меры, нацеленные на максимальное использование пропускной способности существующей системы, и

b)разработать планы повышения пропускной способности, рассчитанные на фактические или прогнозируемые потребности.

3.1.5Гибкое использование воздушного пространства

3.1.5.1Соответствующим полномочным органам следует посредством заключения соглашений и введения правил предусматривать гибкое использование всего воздушного пространства, с тем чтобы повысить его пропускную способность, а также эффективность и гибкость производства полетов воздушных судов. В

22/11/07

Глава 3. Пропускная способность системы ОВД
и организация потоков воздушного движения	3-3

соответствующих случаях такие соглашения и правила должны устанавливаться на основе регионального аэронавигационного соглашения.

3.1.5.2 В соглашениях и правилах, нацеленных на обеспечение гибкого использования воздушного пространства, следует оговаривать, в частности:

а) горизонтальные и вертикальные пределы соответствующего воздушного пространства;

b)классификацию любой части воздушного пространства, предоставляемого для использования гражданскими воздушными судами;

с) органы или полномочные ведомства, ответственные за передачу воздушного пространства;

d)условия передачи воздушного пространства соответствующему органу УВД;

е) условия передачи воздушного пространства соответствующим органом УВД;

f)периоды времени доступности воздушного пространства;

g)любые ограничения использования соответствующего воздушного пространства;

h)любые другие соответствующие правила или информацию.

3.2.ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.2.1Общие положения

3.2.1.1Служба организации потоков воздушного движения (ОПВД) создается для воздушного пространства, где потребности в движении иногда превышают установленную пропускную способность системы УВД.

3.2.1.2Служба ОПВД должна создаваться на основе регионального аэронавигационного соглашения или, в соответствующих случаях, многостороннего соглашения.

3.2.1.3Службу ОПВД в определенном регионе или других установленных районах следует предусматривать и создавать в качестве централизованной организации ОПВД при поддержке постов организации потоков, создаваемых в каждом районном диспетчерском центре (РДЦ) в пределах данного региона или района применимости.

3.2.1.4На некоторые рейсы могут не распространяться меры ОПВД, или им может быть придан приоритет по отношению к другим рейсам.

3.2.1.5Подробные правила, регулирующие предоставление обслуживания ОПВД в пределах данного региона или района, должны предписываться в региональных руководствах или справочниках ОПВД.

3.2.2Правила организации потоков

ОПВД следует осуществлять в три этапа:

а) стратегическое планирование, если решение принимается за несколько дней до вступления его в силу. Стратегическое планирование, как правило, осуществляется заблаговременно за 2–6 мес;

22/11/07

3-4	Организация воздушного движения (PANS-ATM)

b)предтактическое планирование, если решение принимается за день до вступления его в силу;

с) тактические операции, если решение принимается в день вступления его в силу.

3.2.3Стратегическое планирование

3.2.3.1Стратегическое планирование следует осуществлять в координации со службой УВД и эксплуатантами воздушных судов. Оно должно заключаться в анализе потребностей на предстоящий сезон, оценке районов и времени, когда потребности могут превысить располагаемую пропускную способность системы УВД, и предпринятии мер для устранения несбалансированности посредством:

а) принятия мер совместно с полномочным органом УВД для обеспечения надлежащей пропускной способности в требуемом месте и в требуемое время;

b)изменения некоторых потоков воздушного движения (ориентирование маршрутов движения);

с) в случае необходимости, планирования или перепланирования рейсов;

d)определения необходимости тактических мер ОПВД.

3.2.3.2Там, где вводится система ориентации воздушного движения (TOS), маршруты должны быть, насколько это практически возможно, оптимальными по времени и расстоянию для соответствующих рейсов и допускать определенную гибкость в выборе маршрутов, в частности в случае полетов большой протяженности.

3.2.3.3В случае согласования TOS подробную информацию следует публиковать всем соответствующим государствам в едином формате.

3.2.4Предтактическое планирование

На этапе предтактического планирования стратегический план должен приводиться в точное соответствие с текущими потребностями. На этом этапе:

а) могут быть изменены некоторые потоки воздушного движения;

b)могут быть скоординированы разгрузочные маршруты;

с) будет принято последующее решение относительно тактических мер;

d)для всех заинтересованных сторон публикуются и предоставляются подробные данные плана ОПВД на последующий день.

3.2.5Тактические операции

3.2.5.1Тактические операции ОПВД должны включать:

а) принятие согласованных тактических мер, с тем чтобы обеспечить разгруженный и упорядоченный поток движения в том случае, когда потребности могут превысить пропускную способность;

b)контроль за развитием ситуации в воздушном движении для обеспечения того, чтобы принимаемые меры по ОПВД имели желаемую отдачу, и для предпринятия или инициирования корректирующих действий, когда

22/11/07

Глава 3. Пропускная способность системы ОВД
и организация потоков воздушного движения	3-5

сообщается о длительных задержках, включая изменение маршрутов движения и выделение эшелонов полета в целях максимального использования располагаемой пропускной способности УВД.

3.2.5.2 В том случае, если потребности в воздушном движении превышают или предполагается, что превысят пропускную способность конкретного сектора или аэродрома, ответственный орган УВД информирует ответственный орган ОПВД, где такой орган создан, и другие соответствующие органы УВД. Летные экипажи воздушных судов, планирующие полет в данный район, и эксплуатанты должны по возможности незамедлительно информироваться об ожидаемых задержках или ограничениях, которые будут введены.

Примечание. Эксплуатантам, в отношении которых известно или предполагается, что они имеют к этому отношение, соответствующая информация будет, как правило, передаваться региональной службой организации потоков воздушного движения, если таковая создана.

3.2.6Поддержание связи

На всех этапах ОПВД ответственные органы должны поддерживать тесную связь со службой УВД и эксплуатантами воздушных судов для обеспечения эффективного и недискриминационного обслуживания.

Примечание. Обращается внимание на инструктивный материал по управлению потоками, содержащийся в

Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426), а также на правила, изложенные в Дополнительных региональных правилах (Doc 7030) и региональных справочниках ОПВД.

––––––––––––––––––––––

22/11/07