Середина і друга половина тридцятих (1933-1939)

Досить різкі зміни в стилі автомобілів відбуваються ближче до середини тридцятих років. У Америці основні зміни доводяться на 1933 і 1934 модельний роки, у іншому світі вони сталися дещо пізніше.

Це був період економічного спаду в промислово розвинених країнах, що сприяло значному загостренню боротьби за покупця. Тому багато уваги стало приділятися підвищенню зовнішньої привабливості легкового автомобіля, а також індивідуалізації моделей різних марок.

У ці роки проявився чинник, що зробив рішучий вплив на зміну форми автомобіля, - швидкість. Автомобіль - швидкохідна машина, яка при русі взаємодіє з повітряним середовищем, і повинна тому підкорятися законам побудови природних тіл, що рухаються, законам аеродинаміки. Обтічна форма сприяє зменшенню витрат потужності двигуна на подолання опору повітря, і, отже, зниженню витрати палива, а також підвищенню аеродинамічної стійкості.

У перші десятиліття розвитку автомобільної техніки експлуатаційні швидкості були не дуже великі, і відбувалася недооцінка значення форми. Але вже на початку тридцятих років автомобілі стали робити значно більше обтічними і аеродинамічними (хоча нерідко - лише візуально). У обробці кузовів і салонів автомобілів в тридцяті і сорокові роки відчувався сильний вплив архітектурного стилю арт-деко. Згодом цей напрям дістав назву "стримлайн", см також статтю про аналогічний напрям в мистецтві і архітектурі цього періоду - Streamline Moderne.

Ford Model 40B V8 Fordor Deluxe.

«Форд» моделі 1933-34 років, що послужив прототипом для радянської "Эмки", був типовим американським автомобілем свого часу.

Форма мінялася, неначе набігаючий потік повітря деформував автомобіль. У композиції кузовів починають домінувати похилі лінії. Лобове скло, поки що плоске, нахилилося назад. Фари, що окремо стоять на крилах, набули каплевидної форми.

Раніше незграбні форми кузова згладилися, закруглювалися. Задню стінку кузова тепер виконують нахиленою всередину, у бік пасажирського салону, на відміну від поширених раніше кузовів, у яких вона була нахилена в протилежному напрямі, - "по каретному". Замість прикріплених до задньої стінки валіз-кофрів на ній з'являється "накладний" багажник, поки що у вигляді окремого від кузова об'єму і виріс на ній горб, що нагадує, але вже з обводами, що округляють, згладженими. Дах стали робити нижче і з кутами, що округляли. До другої половини десятиліття увійшли до моди порівняно низькі дахи з низькими окошками-"бойницами", в протилежність високим (майже 2 метри) "каретним" кузовам з великою площею скління, характерною для попередньої епохи, коли дизайнери робили вибір на користь "простору для капелюха" - хоча загальна висота кузова залишається досить значною, не в останню чергу із-за рамної конструкції з її високо розташованими лонжеронами, і в автомоибль все ще входять, ступаючи на підніжку, а не сідають.

Замість відкрито встановленого радіатора, прикритого декоративним облицюванням, починають широко застосовуватися винесені вперед штамповані маски радіатора, задаючі дизайн передка автомобіля. Форма маски радіатора стає "візитною карткою" виробника, що дозволяє швидко визначити фірму, що випустила автомобіль, тому її оформлення намагаються зробити як можна більше індивідуальним і таким, що запам'ятовується. Радіаторні грати стають спочатку V -образной, а трохи пізніше придбаває напівкруглий переріз.

Змінюється спосіб кріплення передніх крил - тепер їх прикріплюють не безпосередньо до рами, а через спеціальні штамповані надставки, завдяки чому внутрішня, звернена до капота, частина крил стає вищою і опуклою. Площа самих крил збільшується, їх форма стає розвиненішою - що зажадало істотного поліпшення технології штампування,- тепер вони набагато краще закривають другорядні для зовнішності деталі - раму, деталі підвіски; це міняє загальне враження від автомобіля, робить його вигляд більше цілісним. Одночасно удосконалюється конструкція рами і кузова - якщо раніше кузов був майже буквально "поставлений" на раму поверх її лонжеронів, то тепер його зовнішні пороги тепер роблять низькими, вони "охоплюють" раму з боків і роблять непотрібними бічні грязьові щитки, дозволяють понизити висоту підлоги в салоні і усього автомобіля.

Cord 812-1937 року.

Накладний багажник.

Ці нововведення зробили автомобіль візуально "гладшим" і аеродинамічнішим.

Нова форма зажадали нової технології виробництва кузова. Застосовується крупнолисте штампування і точкове зварювання. Метод виготовлення великих кузовних деталей глибоким витягом вимагав великої кривизни поверхні і плавних переходів. Звідси - форма автомобіля, що округляє, опукла. Ці роки стали періодом масової відмови від дерева в конструкції кузовів. Наприклад, на "форді" 1934 року дерев'яним був тільки передній брус даху. Були створені перші серійні кузови, що несли, не мають повноцінної рами, заміненої на окремі підрамники в краях.

У Європі в цей же час відбувається розквіт кузовних ательє, що будували дорогі автомобілі на базі заводських шасі по індивідуальних замовленнях. Враховуючи тенденції епохи, не дивно, що дуже значну частину продукції цих ательє складали аеродинамічні кузови (точніше, все ж псевдоаеродинамічні - по-справжньому обтічними більшість з них не були). Особливо багато таких машини було створено на основі шасі французької фірми Delahaye.

Окремі виробники пішли шляхом використання аеродинамічних принципів ще далі.

Chrysler Airflow Series C-9 США, 1934-37

MHV Chrysler Airflow 02

Сюди відносяться автомобілі лінії Airflow марок Chrysler і De Soto випуску 1934-1937 років і наслідування ним, наприклад Toyota AA 1936 року і Volvo PV 36 "Carioca". Автомобілі Airflow мали вже в 1934 році багато атрибутів, які стануть загальноприйнятими тільки до кінця тридцятих років : V -образное лобове скло, втоплені фари, похилу задню стінку кузова, закриті задні колісні арки і так далі. Проте, в ті роки вони виявилися незрозумілі публіці, і особливого комерційного успіху серія не мала. Більшого успіху добилася лінія моделей Airstream з набагато більше традиційним дизайном, що відрізнялася від інших автомобілів в основному більшою "зализаною" обводів і псевдообтічним оформлення дрібних деталей - фар, їх кронштейнів, поворотников і так далі.

Tatra T77. Чехословаччина. 1934 рік.

Tatra T77A with Webasto roof.

Чехословаччина, 1934 рік.

Особливо оригінальна і вдала була форма заднемоторного автомобіля Tatra T77, що випускався з 1934 по 1938, а також модернізованою "Татры" T87, що випускалася з 1936 по 1950 рік. Для цих автомобілів були характерні каплевидна задня частина кузова, закруглений капот спереду (вірніше, кришка багажника), панорамне лобове скло (складене з трьох плоских частин), втоплені в крилах фари, задні крила, цілком поглинені боковиною кузови, дах, що плавно спускається до заднього буфера і має в задній частині кіль-стабілізатор для поліпшення аеродинамічної стійкості.

Довгий, звужуючий хвіст автомобіля, незручний для розміщення пасажирів, зайняв двигун. Рама застосовувалася хребтовая, складалася з прямокутного перерізу труби, до якої спереду і ззаду були приварені вилки для кріплення двигуна і підвісок.

Ці рішення дозволили створити просторий салон, зробити машину приземкуватою (висота "Татри" Т77 складала менше 1500 мм, що було украй мало для тих років) і дуже обтічною (реалістичні значення коефіцієнта аеродинамічного опору Т77 складають 0,34. 0,36 - це близько до серійних автомобілів кінця восьмидесятих років).

Nash 4-Door Sedan .

Nash "Ambassador Eight" з потужним рядним восьмициліндровим мотором. США, 1934 рік.

Згодом за дуже близькою схемою було створено багато моделей заднемоторных автомобілів, у тому числі майбутнього "Фольксваген-жука". Проте, в цілому цей варіант оформлення кузова виявився "бічним відгалуженням", і надалі широкого поширення все ж не отримав.

У той час були популярні потужні автомобілі. Потужні двигуни тих років були довгими - або рядними - до 8 циліндрів в ряд, або побудованими за схемою V12 або V16, - великого робочого об'єму і дуже великої довжини. Тому капоти потужних автомобілів виходили теж дуже довгими. Виникла мода на автомобілі з довгим капотом. Навіть якщо на автомобіль ставився короткий двигун з посередніми характеристиками, все одно капот робили довгим.

В середині тридцятих з'явилася, а у кінці тридцятих - початку сорокових років отримала широке поширення незалежна підвіска передніх коліс. Це дозволило істотно поліпшити компонування серійних автомобілів (див. ілюстрацію).

Двигун вдалося просунути вперед і розташувати нижче, над нерухомою поперечкою передньої підвіски. Відповідно, зрушилися вперед і грати радіатора - тепер вона виступала за кромки передніх крил, внаслідок чого передня частина автомобіля стала більше цілісною і гармонійною.

Graham Cavalier1946 року Ford Model 69A 73B Super De Luxe Fordor Sedan. Приклад стилістики автомобілів другої половини 1930-х років

Graham Model 97 Supercharger 4-D Sedan 1939 рік.

Надзвичайно еклектичне оформлення передньої частини автомобіля фірми Graham - Paige рубежу тридцятих і сорокових років

Chrysler Royal C-18 4-Door Sedan 1938 2.

Автомобіль кінця тридцатих років ХХ століття.

Ford Model 69A 73B Super De Luxe Fordor Sedan.

Еклектичне оформлення передньої частини автомобіля фірми Graham - Paige у кінці тридцятих і початку сорокових років.

Сидіння в салоні теж просунулися вперед і розташувалися в комфортабельнішій зоні в межах бази, внаслідок чого за спинкою заднього сидіння з'явилася місце для багажу - уперше з'являється інтегрований в кузов справжній багажник. Покращали пропорції автомобіля, кузови стали нижче, оскільки задній ряд сидінь тепер розташовувалися не над заднім мостом, як до цього, а перед ним, що дало можливість істотно знизити подушку заднього дивана. Переднє сидіння також стало нижче, оскільки пів в салоні істотно опустився. Складається характерна саме для легкових автомобілів низька посадка водія і пасажирів, в протилежність характерній для вантажівок і автобусів високій посадці. Запасне колесо поміщають тепер у багажник. Розміри коліс автомобіля знову зменшилися (в середньому до 16.17″), диски практично на усіх автомобілях стали застосовувати сталеві штамповані. Набувають усього більшого поширення V -образные лобові стекла замість колишніх плоских. Бампера отримують розвиненішу форму, з прямокутних стають зігнутими, з'являються "вуха", що заходять на боковину, і масивні "ікла" - зазвичай, від двох до чотирьох. Кузови легкових автомобілів остаточно стають суцільнометалевими, без дерев'яних деталей. Ще одна характерна тенденція - поступове вимирання класичних двомісних купе і значне зниження кількості відкритих кузовів. Деякі типи відкритих автомобілів, наприклад родстеры і особливо фаетони, до кінця 30-х років взагалі практично перестають випускатися масовими серіями.

Pontiac Special Series 25 1940 року.

Типовий довоєнний універсал в стилістиці Woodie.

Саме у ці роки з'являються і швидко набувають поширення перші справжні універсали в сучасному значенні цього слова. Проте, на відміну від інших автомобілів, їх виконують виключно з дерев'яними кузовами, причому дерево не забарвлюють, а покривають лаком, роблячи його натуральну текстуру додатковим декоративним елементом (стиль "Вуди", Woodie). Незважаючи на обумовлену такою технологією високу ціну, по обробці інтер'єру вони зважаючи на свою утилітарність часто були набагато примітивніші за звичайні легкові автомобілі, і в цьому були ближче швидше до автобусів. Пізніше в цій стилістиці зрідка виконують і інші кузови - седаны, фастбэки, навіть купе і кабріолети, але звичайно це була вже дерев'яна обробка, а сам кузов був все ж переважно металевим (наприклад Chrysler в сорокових роках випускав цілу лінію дорогих автомобілів Town & Country з напівдерев'яними кузовами в стилі Woodie, що включала повний модельний ряд, - седан, універсал, кабріолет і навіть купе-хардтоп).