Перше післявоєнне покоління автомобілів(1945-1948)

Pobeda (GAZ-M20).

«Победа»  - одна з перших машин післявоєнного покоління з дуже свіжим дизайном.

Після Другої світової війни у деяких виробників з'явилися автомобілі з принципово відмінним від довоєнного дизайном.

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковины1949 Kaiser Virginian

У Європі першими такими моделями сталі радянська "Победа" (1946 рік) і англійський Standard Vanguard (1947), в Америці - Kaiser (1946). У цих автомобілів замість окремих об'ємів передніх і задніх крил з'являється єдиний об'єм з гладкою боковиною - понтон. Це дозволило не лише досягти принципово іншого стилістичного рішення кузова в цілому, але і розширити салон, не збільшуючи загальної ширини автомобіля, істотно поліпшити обтічність і, в той же час, здешевити виробництво.

Одним з перших представників цього напряму в дизайні була вітчизняна "Победа" Газ-М-20. Форма її кузова була лаконічна і дійсно оригінальна. Пів кузова був значно опущений і входити в машину стало зручніше, завдяки чому зникли за непотрібністю підніжки - це дозволило розширити кузов, не збільшуючи ширини машини. Фари втоплені в крилах - власне, крил в звичному розумінні вже не було. Передні і задні крила об'єдналися в один об'єм, що плавно звужується до заднього кінця автомобіля, а цей об'єм злився з об'ємом кузова. На автомобілі застосована незалежна підвіска передніх коліс, короткий двигун просунутий вперед і розташувався над поперечним елементам передньої підвіски, заднє сидіння вдалося розмістити в межах бази перед кожухами задніх коліс. Вийшло сидіння з шириною, достатньою для посадки трьох чоловік. Покращали пропорції автомобіля, кузов став ще нижчий (1600 мм), розмір коліс зменшився до 16″. Мало таке компонування і свої недоліки - скажімо, зменшення висоти кузова взагалі і підлоги в частнсоти привело до появи на підлозі тунеля для карданного валу, який на автомобілях 30-х років здебільшого був відсутній.

Максимальний поперечний переріз зрушився вперед і став розташовуватися посередині (у більшості автомобілів колишніх випусків максимальний поперечний переріз знаходився в задній частині кузова, в зоні тримісного заднього сидіння, яке розміщувалося над кожухами задніх коліс). Плавний схил даху, гладкі боковини, позбавлені яких-небудь прикрас, вдалі пропорції кузова, що несе, зробили автомобіль обтічним.

Між тим, при усіх її перевагах, далеко не усі виробники поспішили переходити на понтонну стилістику.

Ford Anglia 100E (code E494A).

Ford Anglia зразка 1953 року. У розореній Європі у більшості країн після війни був відновлений випуск довоєнних моделей.

У розореною війною Європі більшість підприємств просто не мали грошей на розробку і освоєння у виробництві нових автомобілів, тому з конвеєрів, разом з відносно нечисленними новими моделями, продовжували сходити і модернізовані старі, довоєнні. Власне, це добре можна проілюструвати на прикладі модельного ряду радянського автопрома тих років, де з сучасною "Победою" був сусідами довоєнної розробки "Москвич-400". Така стилістична "строкатість" модельних рядів взагалі була характерна для цього перехідного періоду, і закінчилася вона лише в п'ятдесятих роках.

Chrysler Windsor 4-Door Sedan 1946 рік.

У США перші післявоєнні автомобілі 1946, 1947 і, частково, 1948 модельних років також в основній своїй масі були трохи оновленими довоєнними моделями.

Американські і європейські автомобілі перших післявоєнних років багато в чому схожі, але американські завжди були більші і потужніші за європейських, причому форма багатьох європейських автомобілів із запізненням на декілька років копіювала форму американських. В той же час, саме в ці роки остаточно сформувалися окремі європейська і американська школи проектування автомобілів.

У США ситуація склалася зворотна європейською, але з тим же результатом: підприємства автобудування в роки війни автомобілів не випускали, зате отримали величезні прибутки від виробництва військової продукції; проте, вкладати їх в негайне освоєння нових моделей вони не поспішали, тому що зголоднілі за військові роки по нових машинах покупці поспішали придбати будь-які нові автомобілі і створили ажіотажний попит, який треба було задовольнити якнайскоріше.

В результаті, в 1946 модельному році абсолютна більшість американських виробників відновили випуск своїх останніх довоєнних моделей, тобто, 1942 модельні роки.

Якщо відмінності і були, то переважно косметичного характеру: змінювалися декоративні деталі, облицювання радіатора змінювалися у бік зменшення кількості елементів і збільшення їх розмірів, трохи збільшували потужність двигунів, і так далі.

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковини.

Виняток становив, мабуть, "новий гравець", що лише з'явився на ринку, - корпорація Kaiser - Frazer, яка вже влітку 1946 року (практично одночасно з початком випуску "Победи") поставила на конвеєр ультрасучасний для того часу автомобіль в понтонній стилістиці, схожий на "Победу", але набагато більший і з трьохоб'ємним кузовом.

Проте, незважаючи на передову стилістику і чималі переваги з практичної точки зору (наприклад, "Кайзер" мав на ті часи найширший у своєму класі салон), цей автомобіль хоча і користувався певною популярністю, але міцної позиції на ринку не зайняв і наслідувань в США практично не викликав.

Так або інакше цей дизайнерський хід виглядав дуже ефектним, особливо коли поряд з Buick виявлялася така модель, як Kaiser з абсолютно рівною і плоскою боковиною новомодного кузова типу "понтон". Якщо, дивлячись на Kaiser, американці позіхали, то Buick служив своєрідним пристроєм по виробленню адреналіну. На автомобілях класу "Победа" із-за менших розмірів цей ефект був набагато менш помітний, тому в Європі понтонні кузови отримали набагато бо́льшее поширення. Крім того, європейські виробники частенько просто не мали технологічної можливості використовувати такі стилістичні рішення, як те ж саме "наскрізне крило", оскільки це вимагало складного і дорогого штампування з глибоким витягом.

Причина була в тому, що ранні понтонні кузови, будучи цілком сучасними, не були особливо привабливі зовні із-за довгої, монотонної боковини, особливо порівняно з "наскрізним крилом", характерним для післявоєнних "Бьюїків". Кандидат мистецтвознавства Н. Розанців у своїй статті порівнює вплив дизайну цих автомобілів на публіку таким чином:

1951 Ford Vedette Fordor Sedan CRB178. Європейський Ford Vedette 1948 року був розроблений в Америці і дуже нагадував американські моделі Mercury і Lincoln, але зменшені і із спрощеним дизайном.

Кінець сорокових - початок п'ятдесятих років (1948-1954)

Це виключно важливий і етапний період в розвитку легкових автомобілів. Саме у кінці сорокових - початку п'ятдесятих років виникла і затвердилася архітектура автомобільного кузова, що у загальних рисах зберігається і сьогодні. І саме в цей період з'явилися і затвердилися багато із стилістичних і технічних рішень, використовуваних в автомобілебудуванні аж до наших днів. По суті, саме цей відрізок часу грає роль свого роду "вододілу" між двома названими певною мірою умовно, але категоріями, що кардинально розрізняються між собою, - "довоєнними" і "післявоєнними" автомобілями.

Після Другої світової війни, що дала поштовх бурхливому розвитку усіх галузей техніки, прогрес в автомобілебудуванні значно прискорився, тому нові моделі, форми і технічні рішення з'являлися в цей час з досі небаченою швидкістю. Бажаючи забути про роки важкої війни, люди вітали усе нове і незвичайне, тому в автомобілебудуванні увесь кінець сорокових і усі п'ятдесяті роки стали періодом безперервного пошуку нових рішень, форм, матеріалів і технологій.

До 1948-1949 років і в Європі, і в США на конвеєри в масовому порядку стали вставати автомобілі, цілком і "з нуля" розроблені вже в післявоєнні роки. У більшості своїй ці автомобілі кінця сорокових були варіаціями на тему все тієї ж, добре знайомою по "Перемозі" і її аналогам, понтонної стилістики.

У Європі понтонні кузови з гладкою боковиною в ці роки вже домінували на знову розроблених моделях.

Packard De Luxe Eight 4-Door Sedan 1949 рік.

Фірма Packard на моделях 1948 року спробувала використовувати понтонну стилістику з гладкою боковиною, але на такому довгому кузові таке рішення виглядало не виграшно.

Деякі американські фірми теж застосували такі ж гладкі боковини на кузовах своїх великих автомобілів (Kaiser - Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), проте, більшість виробників, цілком справедливо побоюючись зайвої одноманітності дуже довгої гладкої боковини (що було якраз характерне для вже згадуваних "Кайзера" і "Пэкарда"), стали "пом'якшувати" її монотонність різними выштамповками, молдингами, бутафорськими повітрозабірниками; малювати на гладкій боковині за допомогою выштамповок крила, які вже давно зникли як самостійний елемент форми.

Studebaker in Great Falls, MT.

Studebaker рубежу 40-х і 50-х років з тими, що отримали згодом щонайширше поширенні "закрилками".

Найбільш поширений був прийом, винайдений в 1947 модельному році фірмою Studebaker, і швидко підхоплений іншими виробниками, коли бічна поверхня понтона виконувалася не гладкою, а рельєфною, розділеною на два об'єми - плавно звужується у міру наближення до заднього свесу передній і виступаючий на зразок окремих задніх крил так званий "закрилок", що починається на задніх дверях (у разі чотирьохдверного кузова). У цій стилістиці було виконано більшість американських автомобілів 1949 модельного року і початку п'ятдесятих років, а також деяке число європейських моделей, зокрема, радянський "Зим".

"Плимут" седан 1949 року, як і усі моделі Chrysler Corporation, зберігав на початку п'ятдесятих окремі передні і задні крила, як би "намальовані" выштамповками на поверхні вже по суті майже понтонної боковини.

В той же час, деякі виробники продовжували зберігати на своїх моделях окремі об'єми крил, хоч би і як чисто декоративний елемент на понтонній боковині, що вже по суті стала, до початку п'ятдесятих років, наприклад з американських автомобілів цим відрізнялися усі моделі марок, належних Chrysler Corporation, окремі об'єми передніх крил на яких були продовжені назад і як би "розмазали" по поверхні передніх дверей (див. мал. ліворуч).

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом.

Під кінець сорокових років остаточно формується стандартний для наступного десятиліття набір типів кузовів. Основним типом є трьохоб'ємний седан - двох- чи четырехдверный. Дахи таких автомобілів стають купольними, з обводами, що дуже сильно округляють.

"Победо" подібні фастбэки з похилою задньою частиною кузова переживають пік популярності у кінці 1940-х, коли вони були в модельному ряду практично кожного північноамериканського виробника, але вже на початку наступного десятиліття швидко виходять з моди; до середини 1950-х років в США їх вже не випускають, в Європі залишаються лише рідкісні моделі із старими кузовами, після чергового рестайлинга замінюваного на звичайний трьохоб'ємний седан.

По суті зникають двомісні купе з одним рядом сидінь на базі стандартних моделей, - нові пяти-шестиместные купе мають два ряди сидінь, і від двухдверного седана відрізняються як правило тільки пологішою формою даху над заднім диваном, що надає їм динамічніший силует.

Універсали на початку 1950-х остаточно стають легковими вантажопасажирськими автомобілями з відповідним рівнем комфорту і обробки; дерев'яні кузови практично зникають - їх місце займають суцільнометалеві на базі звичайних седанов, іноді за звичкою оснащувані дерев'яною декоративною обробкою. Пік популярності цього типу кузова припаде на кінець 1950-х років, коли в США робитимуть дуже багато великих "полноразмерых" універсалів з самими різними варіантами оформлення.

Асортимент відкритих кузовів зводиться фактично до єдиного варіанту - двухдверному кабріолета на базі купе. Фаетонів і родстеров більше не роблять (втім, їх майже не робили і в останні довоєнні роки).

Buick Super Riviera Series 50 Model 56R 1950 року.

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом

У США в самому кінці 40-х років з'являється новий тип кузова, який в наступному десятилітті завоює в Америці величезну популярність, - хардтоп. Від купе він успадкував комфортабельний закритий салон і двоє дверей, а від кабріолета - відсутність центральних стійок даху і механіку бічних стекол, що забираються разом зі своїми полегшеними рамками, які в повністю опущеному положенні відкривали широкий отвір, що полегшував вентиляцію і покращував зовнішність автомобіля, надаючи йому велику схожість з кабріолетом з піднятим верхом.

Chevrolet 4-Door Sedan.

Типовий приклад стайлинга американського автомобіля початку п'ятдесятих.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

General Motors LeSabre.

Концепт-кар Харли Эрла LeSabre, що з'явився на світ в 1951 році, став прототипом безлічі стилістичних рішень упродовж усіх п'ятдесятих років, по суті задавши увесь подальший напрям американського автодизайну

П'ятдесяті роки - дуже важливий етап в історії автобудування. Багато в чому, саме в це десятиліття сформувався звичний вигляд автомобіля, загальна концепція якого "дожила" до нашого часу.

Cadillac.

Маленькі плавники на задніх крилах "Кадилаків" 1948 року сталі провісниками прийдешнього "аеростилю", характерного для другої половини 50-х.

До цього еволюція форми кузова серійних автомобілів в цілому зводилася до зменшення кількості візуальних об'ємів, їх злиття один з одним.

Спочатку спочатку окремі, не пов'язані один з одним об'єми грат радіатора, капота, пасажирського салону і багажника об'єдналися в єдиний обтічний трьохоб'ємний кузов.

Потім крила і підніжки стали зливатися між собою і інтегрувалися в кузов, поки не перетворилися на монолітний понтон. Але при цьому ще залишалася "сходинка" між понтоном і склінням кабіни, що нагадує про епоху окремих крил - понтон як би був єдиним великим об'єднаним "передньо-заднім" крилом, не интегированным у боковину кузова.

Нарешті, до середини п'ятдесятих дизайнери, прагнучи до подальшої інтеграції кузова автомобіля, що дозволяє створити його більше цілісний і динамічний вигляд, стали "доводити" понтон до висоти лінії скління, внаслідок чого він також злився з кузовом, "потонувши" в його боковині і сформувавши використовувану досі форму автомобіля : монолітна, єдина нижня частина - "основа", і відокремлена від нього єдиною горизонтальною лінією, нерідко підкресленою молдингом, вужча "надбудова" - дах із склінням.

».

Ford 1951року.

Лінійка "Фордів" 1949-1951 модельних років - один з перших прикладів "нової" форми кузова, з гладкою боковиною без яких-небудь рудиментів крил або понтона. Незважаючи на усі стилістичні зміни, загальні риси подібної форми кузова, з чітким розподілом на широку "основу" і відокремлену від нього вужчу засклену "надбудову", з деякими варіаціями і в наші дні легко вгадуються у більшості автомобілів.

З того часу зміни форми автомобілів носять по суті переважно косметичний характер - мінятимуться пропорції, змінюватися деталі оформлення, округлість обводів змінюватиметься незграбністю і навпаки, збільшуватимуться або зменшуватимуться висота, мінятися пропорції і оформлення, але сама базова форма залишиться в цілому незмінною.

Важливою особливістю періоду стає те, що абсолютну більшість нововведень в області дизайну і конструкції машин має північноамериканське походження. Європейські автомобілі зазвичай приблизно повторювали американські, але в зменшеному масштабі і із запізненням на декілька років. Це пояснюється різницею в стані економіки по різні сторони Атлантики.

Opel Olympia 01.

Європейські автомобілі цієї епохи частенько нагадували зменшені і такі, що з'явилися на декілька років раніше американські.

У США після війни почався економічний бум, американська автомобільна промисловість досягла дуже високого рівня виробництва вже в перші післявоєнні роки, і ближче до середини десятиліття (точніше, в 1953 році) з'явилися ознаки насичення внутрішнього ринку. Більшість виробників перемкнулися на трирічний цикл оновлення модельного ряду. Тобто, за три роки розроблялася і ставилася на конвеєр абсолютно нова модель. При цьому, щороку в порядку рестайлинга вносилися істотні зміни у вигляд і конструкцію існуючої моделі.

Хорошою метою вважався такий стан речей, коли автомобіль старіє морально набагато раніше, ніж зношується фізично, тобто, американські автомобільні концерни удалися до обсолесценции (від англ. "obsolete" - "застарілий"). Сенс обсолесценции полягає в старінні виробу, що штучно викликається і заздалегідь планованому. Мета - підтримка споживчого попиту на високому рівні шляхом форсування зміни модельного ряду, і, фактично, нав'язування покупцеві бажання скоріше позбавитися від старого автомобіля і придбати новий. Саме у цьому бачився вихід з ситуації, що склалася : стимулювати попит, викликавши прискорене моральне застарівання. Це відкрило також шлях до подальшого зниження вартості автомобілів, оскільки в таких умовах довговічність більше не грала великої ролі, і закладений в конструкцію запас міцності стало можливим значно скоротити, застосувати дешевші і менш ресурсо- і трудомісткі технології.

Другою причиною цього були характерні для американських виробників автомобілів дуже великі, близько мільйонів в рік, масштаби випуску, що приводило до прискореної амортизації задіяного виробничого устаткування і оснащення. Наприклад штампувальна форма для кузовної панелі зазвичай гранично зношується за 2-3 мільйони циклів, що в американській практиці масового виробництва легкових автомобілів нерідко відповідало усього лише декільком модельним рокам.

Європа, що ще тільки оправлялася від війни, поспіти за такими темпами і масштабами випуску не могла, і часто просто намагалася слідувати в кільватері американської автомоди, що нестримно мінялася.

У першу половину десятиліття зміни в тому, що склалося до кінця сорокових років вигляді автомобіля були переважно косметичними. Моделі різних виробників в цю епоху були частенько дуже схожі один на одного і використовували однотипні прийоми дизайну.

Автомобіль остаточно придбав характерний ступінчастий силует з третім об'ємом, що абсолютно чітко виділяється, популярні в попереднє десятиліття двохоб'ємні фастбэки подальшого розвитку не отримують і стають рідкістю. Багажник поступово збільшував довжину, поки до середини десятиліття практично не порівнявся по довжині з капотом.

"Закрилки", що залишилися від окремих задніх крил, поступово зменшуються, і з часом перетворюються на невеликі выштамповки над задніми колісними арками, як на "Волзі" ГАЗ-21 і "Москвиче-402", або хромовані декоративні накладки. Капот, в сорокові роки вузький і такий, що височіє над лінією крил, стає ширше, "розгладжується" і поступово зникає як самостійний елемент форми, об'єднуючись з передніми крилами.

На багатьох автомобілях зникають не лише рудименти задніх крил, але і сам окремий об'єм понтона за рахунок об'єднання його верхньої лінії з поясною лінією кузова. За рахунок цього покращуються пропорції кузова, висота віконних отворів збільшується, що помітно поліпшило обзорність.

Kaiser Manhattan 4-D Sedan 1953 року.

Автомобіль без окремого об'єму понтона, з об'єднаними верхньою лінією понтона і поясною лінією.

Першою серійною моделлю такого типу був "Форд" 1949 модельного року, в першій половині-середині п'ятдесятих ця тенденція поширюється повсемістно і в 1955 в США, а в 1956 в Європі стає основний. У поєднанні з повсюдним зменшенням розмірності шин з 16 до 14-15 дюймів, це робить автомобілі цієї епохи візуально відчутно приземистее в порівнянні з попередниками.

Змінюється оформлення задньої частини кузова, де важливим декоративним елементом стають задні ліхтарі. Одним з перших на них звернув увагу автор дизайну "Кадилака" моделі 1948 року Харли Эрл, який оформив задні ліхтарі у вигляді невеликих промовців над крилами плавників, ця тема підказала конфігурацією хвостового оперення двохбалочного винищувача Lockheed P - 38 "Lightning". Це оформлення виявилося знаковим для усього десятиліття.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

Інші виробники доки не наважувалися перейти на такий радикальний дизайн, і на перших порах плавники стали фірмовим відмітним елементом дизайну "Кадилаків". Проте, цей приклад навів дизайнерів на важливість ретельного художнього опрацювання задньої частини автомобіля. Найбільш поширеними в цю епоху виявилися вертикальні задні ліхтарі, додатковим плюсом яких була можливість максимально розширити кришку багажника, що збільшило зручність його використання.

Що тепер округляє, сигароподібне у верхній частині крило починалося круглою фарою, розташування якої ставало з роками все більш і більш рельєфним, а декоративний обідок - ширше і складніше оформленим, - плавно переходило у боковину, і закінчувалося великим заднім ліхтарем. Кругла фара визначала форму верхньої частини крила. Форма кузовів автомобілів все більше ускладнювалася. Всюди для виготовлення великих панелей кузовних панелей отримав поширення метод глибокого витягу. Кузовні панелі складної форми, наприклад передні крила, іноді зварювали точковим зварюванням з трьох і більше окремих штампувань.

Важливим зміни було піддано скління кабіни : переднє і заднє стекла стали цілісними і гнутими, а на окремих моделях - панорамними, тобто, що загинаються на боковину кузова. Це форма скління була позаимствована з авіації. Панорамне скло плавно заходить на боковину кабіни, забезпечуючи хорошу обтічність і прекрасний огляд з місця водія, що покращує комфорт і є важливою умовою безпеки. Але у панорамного скла є і недоліки: воно сильно бликует і спотворює картинку, лобова стійка має зігнуту форму і виявляється недостатньо жорсткою при зіткненні або перекиданні автомобіля, здорожує виробництво, зменшується ширина дверного отвору. Незважаючи на недоліки, застосування панорамного скла слід вважати за доцільне на швидкохідних дорогих легкових автомобілях. Проте, період його поширення виявився порівняно короткий.

Moskvitch-423.

Типовий для першої половини п'ятдесятих варіант облицювання радіатора з горизонтальним брусом.

Витягнуті, горизонтальні грати радіатора складалися з невеликого числа великих "дутих" елементів, на відміну від популярних в сорокові роки грат з великого числа дрібних горизонтальних деталей. Верхом цієї тенденції стали грати радіатора з єдиного горизонтального бруса, широко поширена в ті роки.

Посередині бруса часто устанавливалитак звану "кулю" - обтічне тіло обертання, іноді стилізоване під повітрозабірник. Зустрічалися і інші варіанти, наприклад, на радянській "Волзі" замість "кулі" на брусі облицювання радіатора була встановлена п'ятикутна зірка.

У п'ятдесяті роки (ближче до середини десятиліття) досягнення в області хімії дозволили значно збільшити гаму використовуваних для забарвлення кузовів кольорів. Якщо раніше основними кольорами були чорний, світло-сірий, темні синій і зелений, рідше - бежевий, блакитний, вишнево-червоний, а в сорокові роки і початку п'ятдесятих взагалі були популярні пастельні, приглушені тони - оливковий, блакитний, салатовий, "морської хвилі" - те тепер з'являються і відразу входять в моду яскраві, соковиті барвники - яскраво-червоний, вогняно-жовтий, помаранчевий, і так далі. На дорогих американських автомобілях набувають поширення металізовані фарби. Спочатку яскраві спочатку фарби швидко вигорали на сонці, ставали тьмяними і бляклими, але пізніше, ближче до шестидесятих років, з появою нових лакофарбних матеріалів значно підвищується і стійкість барвників.

Входять в моду двоколірні забарвлення з поєднаннями двох тонів одного кольору різної інтенсивності (приклад - темно-синій і блакитний) або контрастними поєднаннями (наприклад, чорний з жовтим, червоний з білим).

П'ятдесяті роки відмічені значною зміною і концепції оформлення салону. Взагалі, опрацюванню інтер'єру в ці роки стали приділяти набагато більше уваги. Річ у тому, що площа скління, що збільшилася, робила деталі салону набагато помітнішими для зовнішнього спостерігача, як би перетворювала його на складовий елемент зовнішнього вигляду автомобіля.

Cadillac Eldorado Series 62.

Інтер'єр "Кадилака" 1953 року був на ті часи верхом розкоші.

Интерьер Dodge La Femme 1956 року.

Інтер'єр Dodge La Femme 1956 року. Краска-"металлик", металізований кожзам, тканина з люрексом, складна архітектура панелі приладів.

До цього, впродовж десятиліть для обробки інтер'єру автомобіля застосовували матеріали - переважно вовняні тканини, або шкіру - приглушених кольорів: сірого, бежевого, коричневого, ясно-зеленого і так далі, а також - дерево, або, на недорогих автомобілях і деталях, які неможливо виконати дерев'яними з міркувань технології, імітації під нього - як правило, забарвлений за спеціальною технологією метал.

У п'ятдесяті дерево в салоні повністю виходить з моди, в усякому разі в Америці. Зате набирає популярність обробка салону під колір кузова з контрастними вставками, з широким використанням вінілу, пластмас, нержавіючої сталі, полірованого алюмінію, синтетичних тканин і інших сучасних, на той момент, штучних матеріалів.

Ускладнюється форма елементів інтер'єру. Панель приладів, наслідуючи зміну форми лобового скла від плоского з двох половин до гнутого і панорамного, з плоскої стає опуклою і з часом отримує все більш і більш складну архітектуру. Важливим елементом дизайну стає спідометр, який виконують великим і з найрізноманітнішим дизайном, окрім завітай дуже рідкісної традиційної круглої шкали, що стала.

На більшості автомобілів до цього часу опалювач стає штатним устаткуванням, або хоч би доступний в одній з комплектацій. На найдорожчих автомобілях, на зразок "Кадилаків", з'являється така розкіш (на ті часи), як регульовані дефлектори вентиляції салону на панелі приладів, що дозволяють направляти потік повітря, що подається в салон. Такі автомобілі в ті часи вже могли мати і кондиціонер, проте вартість його була порівнянна з половиною ціни недорого американського сімейного седана, а сама охолоджувальна установка займала значну частину не лише підкапотного простору, але і багажника, отже масовою популярністю ця опція ще не користувалася.

Всюди поширюються передні сидіння, регульовані по довжині, іноді - по нахилу спинки, дуже рідко і тільки на дуже дорогих машинах - по висоті. Усі ці регулювання вже могли оснащуватися сервоприводами, зрозуміло - знову ж таки, тільки на найдорожчих автомобілях. У Європі вже набувають поширення роздільні передні сидіння, в США ж як і раніше віддають перевагу цілісним диванам.

Список додаткового устаткування швидко росте - в США на початок п'ятдесятих років покупцям дорогих автомобілів вже були добре відомі такі опції, як підсилювачі гальм і рульового приводу, підйомники стекол (поки що - в основному гідравлічні), електричне регулювання переднього дивана, і так далі.

Серйозні зміни відбувалися і в агрегатній частині - уперше з другої половини тридцятих років.

Саме на початок п'ятдесятих років припав масовий перехід на верхнє розташування клапанів, що дозволило істотно підняти потужність двигунів. Наприклад, американський "Форд" повністю перейшов на верхньоклапанні двигуни після 1953 модельного року.

Двигун Ford Y - Block V8 1955 рокуробочим обємом 292 куб. дюйма (4,8 л.), 205 к.с.

У Америці багато автомобілів в п'ятдесятих мали V -образный восьмициліндровий двигун, але основним поки що залишався рядний шестициліндровий. Рядні вісімки практично вимерли, двигуни з числом циліндрів більше восьми більше не зустрічалися. Потужність шестициліндрових двигунів складала 90-150 л.с. при робочому об'ємі близько 3,5-5 літрів, восьмициліндрових - до 200-250 при об'ємі до 6-7 літрів. Причому, щороку потужність двигунів трохи росла.

Важливим нововведенням стала поява серійних повністю автоматичних трансмісій. У Америці вони набувають масового поширення на автомобілях усіх класів, але поки що не витісняють традиційні механічні, особливо на недорогих моделях. До кінця п'ятдесятих років ними забезпечувалася приблизно половина нових автомобілів в США.

У ці ж роки відбувається практично повсюдний перехід на такі нововведення, як гідравлічний привід зчеплення (замість механічного) і зручніші підвісні педалі (замість тих, що застосовувалися раніше підлогових). Деякі автомобілі (наприклад, Oldsmobile) отримують залежні пружинні задні підвіски замість ресорних, але до їх повсюдного поширення було ще далеко. Зате отримали практично повсюдне поширення гіпоїдні редуктори заднього моста. Це мало важливі наслідки для дизайну - гіпоїдний редуктор дозволяв розташувати карданний вал істотно нижче, що дозволило у свою чергу опустити підлогу в салоні і зробити кузов автомобіля нижче, приземистей.

У США в 50-і роки був практично повністю припинений випуск маленьких автомобілів (їх і до цього там випускали дуже небагато). До цього часу американський легковий автомобіль початкової цінової категорії (типу "форда", "Плимута" або "Шевроле") став мати довжину 4,9 - 5,1 м, ширину близько 1,8 - 2 м; потужність двигуна виросла до 100-150 л.с., а ближче до кінця десятиліття - могла досягати і 200 л.с. Моделі вищих класів було ще більше: 5,3 - 5,8 м в довжину, більше 2 м завширшки, з двигуном потужністю 200-300 і навіть більше л.с. Радянська "Перемога" і "Волга" ГАЗ-21 за американськими мірками своїх років вважалася маленькими автомобілями, як і європейські флагманські седаны на зразок "Мерседес-бенц" майбутнього S -класса.

Типовим європейським автомобілем, навпаки, стала малолітражка класу "Москвича", з довжиною кузова близько 4 метрів і шириною близько півтора, що відповідає скромнішій купівельній спроможності населення, - практичний, дешева в експлуатації, маневрена на вузьких вулицях європейських міст, але прийнятна в якості сімейного транспорту. Двигуном європейські машини оснащувалися відносно скромним, четырех-, рідко шестициліндровим, навіть на порівняно великих машинах як правило не більше 2-2,5 літрів робочим об'ємом і не потужніше 100 л.с.

На відміну від Америки, де панувало "класичне" компонування, в Європі починають використовувати заднемоторную, яка у разі невеликого і відносно малошвидкісного автомобіля давала вагомі переваги - просторіший салон при тих же зовнішніх габаритах, простота і дешевизна виробництва за рахунок відсутності карданного валу і об'єднання двигуна і трансмісії в єдиний, встановлюваний за одну технологічну операцію, блок, краща динаміка і прохідність при тій же потужності мотора за рахунок хорошого завантаження задньої осі. Для тих років заднемоторные автомобілі були прогресивні, вони мали такі конструктивні нововведення, як незалежна підвіска усіх коліс - в ті роки велика рідкість на "звичайних" машинах.

Поширення задньомоторных автомобілів знаходить своє віддзеркалення в стилі, склалися специфічні риси дизайну, властиві таким автомобілям : відсутність грат радіатора спереду, довгий задній свес, так чи інакше оформлені повітрозабірники ззаду, і так далі.

Саме заднемоторному компонуванню багато в чому зобов'язана своїм появленим, що отримала згодом широке поширення "клиновидна" форма кузова, спочатку використана на приземкуватих заднемоторних спорткупе для забезпечення можливості розміщення двигуна ззаду.

Набувають певного поширення в Європі і передньопривідні автомобілі (перші з них стали серійними ще в тридцяті роки), поки що рідкісні і сприймані як екзотика.

Мотоколяски на базі агрегатів мотоциклів і мікроавтомобілі із спрощеною конструкцією, типу Fiat 500, Citroen 2CV, Goggomobile і так далі, пережили недовгий сплеск популярності в п'ятдесяті. Проте з часом мотоколяски практично зникли, а мікроавтомобілі зайняли на ринку свою, чітко обкреслену нішу.

Simca Aronde 1300.

Типова європейська малолітражка п'ятдесятих років.

З'являються і більші європейські моделі. У кінці сорокових - початку п'ятдесятих років відновили випуск великих автомобілів німецькі виробники з давньою історією - Mercedes - Benz і BMW, остання фірма - доки без особливого успіху. Великого успіху добилися Opel і європейські філії "Форда", працюючи при фінансовій підтримці американських концернів (GM і Ford Motor Company, відповідно) і використавши готові американські рецепти в області дизайну і технологій. Традиційно великі, розкішні автомобілі випускали і цілий ряд фірм Великобританії - Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls - Royce і інші.

Проте, обличчя європейського автобудування цього десятиліття визначали все ж "малолітражки".

Друга половина п'ятдесятих (1955-1959)

Між тим, в США до середини п'ятдесятих років назрівали істотні зміни в дизайні автомобілів.

Взагалі, уся друга половина п'ятдесятих, як і частково самий початок шестидесятих - це період пошуку нової форми автомобіля. У Америці стиль мінявся в цей період щорічно, і конкретні дизайнерські рішення, як правило, не затримувалися на конвеєрі надовго.

У ці роки покупці стали звертати велику увагу на швидкісні можливості автомобіля. Тому дизайнери намагалися через зовнішню форму машини виразити її високі динамічні якості. Не випадково, що саме в ці роки в Америці з'явилися перші масові моделі із спортивним іміджем, такі, як Chevrolet Corvette або Ford Thunderbird. Їх стилістичні рішення зробили сильний вплив на дизайн простих серійних автомобілів.

Ford Thunderbird. Ford Thunderbird і Lincoln Continental Mark II - дві моделі компанії "Форд", що представлені в середині 50-х років і згодом зробили величезний вплив на дизайн автомобілів цієї марки.

Ford Thunderbird - модель "Форда" із спортивним іміджем, що з'явилася в 1955 році і зробила дуже істотний вплив на дизайн серійних моделей фірми.

Художники-конструктори, прагнучи поліпшити форму кузова, надати її динамізму, стали обмежувати її плавнішим поверхнями, вписувати в середню частину тіла́ плавного обтікання, де криві більше пологи, а кінці кривих - спочатку закругляти, а пізніше просто обривати. Чим плавніше крива, тим більше динамічною вона здається, ще стрімкіше виглядає пряма лінія - "швидка, як стріла". Відповідно, починається відхід від популярних в першій половині десятиліття округлих, "ліпних" форм. Незважаючи на незграбність, довгий, майже прямокутних контурів на вигляді збоку автомобіль створював сильне зорове враження швидкості.

MercuryMontclair 1956 року.

Американський автомобіль середини п'ятдесятих (марка "Меркури", належала Ford Motor Company).

Саме у цьому напрямі став розвиватися американський стиль в ці роки. Виразилося це в першу чергу у використанні на бічній проекції переважно прямих або дуже горизонтальних ліній, що плавно закругляються. Остаточно формується єдина лінія, що сполучає верхню точку обідка фари, - через поясну лінію - з верхньою точкою заднього ліхтаря. Цю лінію починають виконувати практично прямою, без сильного вигину, і часто підкреслюють довгим блискучим молдингом. У задній частині ця лінія піднімається вище за поясну, формуючи гострі плавники - поки що невеликі за розміром. Дизайнери, бажаючи візуально "розтягнути" автомобіль, починають додавати козирки над фарами і задніми ліхтарями.

Chevrolet Bel Air Sport Sedan 1957 року-фронтальний вигляд.

Chevrolet Bel Air Sport Sedan-вигляд збоку.

"Шевроле" 1957 року належав до класу недорогих і відносно невеликих автомобілів, при цьому мав складний дизайн з великою кількістю блискучої обробки і оснащувався переважно двигунами V8. Велика частина американців тих років саме так і уявляла собі справжній американський автомобіль.

Висота кузовів всюди знижується з ~1600 до близько 1500-1550 мм - на тлі повсюдного ж збільшення довжини. Щоб зробити автомобілі візуально ще нижче, вводяться всілякі горизонтальні молдинги і довгі выштамповки на боковині, а також двох- і навіть трибарвні схеми забарвлення. Кузови стають усе більш незграбними.

Облицювання радіатора стає все ширше і масивніше, "заходить" під фари, поки не порівнюється по ширині з кузовом в цілому і практично зливається з переднім бампером, також виключно масивним, що додатково підкреслювало і без того чималу ширину. Замість горизонтальних брусів в ці роки починають застосовувати картаті грати радіатора. Одночасно, капот опускається ще більше і практично зливається з лінією крил. Панорамне скління поширюється в 1955 модельному році всюди.

Разом усе це було покликане створити образ довгого, приземкуватого, широкого і швидкохідного автомобіля.

Рішення інтер'єру автомобіля Dodge La Femme 1956 року: металізований вініл, тканина з люрексом, велика кількість хромованих і анодованих деталей.

У ці роки дизайн стає куди розкріпаченішим, ніж в попередні десятиліття, причому одночасно поглиблюються відмінності між зовнішністю автомобілів різних марок, тоді як ще на початку п'ятдесятих моделі одного класу, випущені в один і той же час різними американськими виробниками розрізнялися переважно нюансами пластики і, - головним чином - декоративної обробки; основні елементи хоча і варіювалися від моделі до моделі, але в цілому залишалися у рамках єдиного стилю.

Тепер же кожна фірма прагнути знайти свій стилістичний ключ для усіх елементів оформлення кузова - фар, задніх ліхтарів і хвостових плавників, стійок даху, боковини, грат радіатора, лобового скла. Наприклад, на деяких автомобілях (Packard, Mercury, Lincoln, Plymouth, пізніше - Chevrolet і інші) замість класичних круглих обідків фар з'являються "козирки" над ними; тривають і експерименти над формою вітрового скла.

Ці елементи єдиного корпоративного стилю багаторазово тиражуються на автомобілях усіх або що майже усіх належать компанії відділень, що одночасно і виділяє модельний ряд компанії, робить її автомобілі легко впізнанними, - і сприяє різкому "вибуху" нових стилістичних рішень, генереруемых дизайнерами в спробі зробити автомобілі своєї фірми не схожими на інші.

У ці роки знаходять застосування нові види обробних матеріалів : золота анодировка замість хрому, блискучі поліровані деталі з алюмінію і нержавіючої сталі, масивні гумові деталі на бамперах для оберігання покриття, нові пластмаси для деталей салону; набувають широкого поширення яскраві краски-"металлики" і що добре поєднувалися з ними "металізований" вініл і тканину з люрексом.

Лідером американського дизайну у кінці п'ятдесятих вважався "Крайслер": вже в 1957 модельному році автомобілі усіх його підрозділів придбали типовий для кінця п'ятдесятих вигляд, ставши одним з символів епохи, як цей "ДеСото" 1957 року.

У другій половині десятиліття ці тенденції значно посилюються, а хід змін в дизайні ще більше прискорюється: в ці роки машини нового модельного року частенько абсолютно нічим не нагадували своїх попередників.

Характерною деталлю автомобілів цієї епохи були хвостові плавники, як правило, що сильно височіють над поясною лінією. Таке захоплення площі бічної проекції задньої частини автомобіля сприяє поліпшення аеродинамічний стійкості і створює динамічний, небагато клиновидний силует при погляді збоку. Оформлення задніх ліхтарів, вбудованих в плавники, все більше нагадувало про вплив на дизайн автомобілів ракетно-космічної тематики, що була на вістря моди після польоту першого Супутника і початку космічної ери.

Чотирьохфарне головне освітлення істотно змінило пропорції передньої частини автомобілів, зробивши їх візуально ширше і взагалі більше.

Свого піку ці тенденції досягли в моделях самого кінця 1950-х років.

Автомобілі 1958 модельного року, окрім усіх вже названих рис, мали дуже виразне оформлення передка, досягнуте завдяки застосуванню чотирьох спарених по дві фар зменшеного розміру замість тих, що використалися раніше двох великих (перші автомобілі з таким головним світлом з'явилися ще в 1957 модельному році, але тільки в наступному, 1958 таке головне освітлення було офіційно дозволене на усій території США). Це нововведення дуже сильно змінило вигляд автомобілів, пропорції їх передньої частини : зробило нові моделі візуально набагато ширше, нижче і взагалі масивніше і угловатей. Дві спарені в горизонтальній площині фари добре поєднувалися з формами нових автомобілів, оскільки на їх бічній і фронтальній проекціях панували горизонтальні лінії, а ширина відчутно перевершувала висоту.

Buick LeSabre 1959 року.

Розміщення фар на "Бьюїку" 1959 року було украй нетрадиційним.

Взагалі, з розташуванням фар в ці роки експериментували багато. На "Бьюїках" 1959 модельного року, наприклад, чотири фари, спарені по дві, були розташовані під кутом 45 градусів один відносно одного, що створювало дуже незвичайне враження від передка автомобіля.

У самому кінці десятиліття на американських моделях з'явилося принципово нове рішення передка. Замість того, що використалося раніше "двоповерхового" розташування його елементів : внизу над бампером - грати радіатора, вище її, другим рядом - фари, - окремі виробники стали використовувати "одноповерхове", коли грати радіатора розташовані безпосередньо між фарами, а капот повністю зливається з лінією передніх крил. Це - що дуже важливе - дозволило остаточно позбавитися від диктату круглою формою фари обводів верхньої частини передніх крил і закругленої форми усієї боковини кузова, що округляли, сигароподібних, в цілому, що дало можливість створити нові кузови з плоскішою боковиною і бо́льшей шириною салону без загального збільшення ширини автомобіля, а також - застосувати нові стилістичні прийоми, пов'язані з широким використанням у формоутворенні ребер і граней, що було ускладнено із-за наявності такою, що неминуче задавала для кузова форми опуклої, сигароподібної у верхній частині боковини, що в цілому округляли. Крім того, розташування грат радіатора і фар в один ярус дозволило істотно знизити капот, що сприяло поліпшенню пропорцій автомобілів і дало можливість в цілому понизити їх загальну висоту, відкривши дорогу подальшому вдосконаленню компонування, дизайну і технічних характеристик. Масове поширення цього рішення сталося, проте, тільки в наступному десятилітті.

Chevrolet Impala 1.

"Шевроле" 1959 року з плоскою панеллю даху, плоским капотом врівень з крилами і фарами, розташованими на передній панелі кузова. Цей вигляд за вирахуванням ряду деталей стане характерним для більшості автомобілів наступного десятиліття.

Chevrolet Impala 2.

"Шевроле" 1959 року з плоскою панеллю даху, плоским капотом врівень з крилами і фарами, розташованими на передній панелі кузова. Цей вигляд за вирахуванням ряду деталей стане характерним для більшості автомобілів наступного десятиліття

Що ще однією зробила сильний вплив на наступний розвиток автомобільного дизайну новинкою 1958-1959 років стала плоска панель даху, яка дозволила не лише істотно збільшити салон, але і надати автомобілю динамічніший силует.

Автомобіль став нагадувати довгий плоский паралелепіпед з поставленою на нього приблизно посередині надбудовою - усіченою пірамідою, майже плоскі боковини, різко "обрубані", - майже без закруглень, з "обірваними" лініями, що утворюють, - передній і задній кінці кузова, передня панель - вертикальна площина, задня теж; широкі прямокутні грати радіатора.

Сherry Caddy -А.

"Кадилак" моделі 1959 року став архетипичным символом американського дизайну взагалі, і дизайну п'ятдесятих років - зокрема.

Кінець п'ятдесятих років нерідко розглядається як період розквіту американського дизайну. Це багато в чому так, проте, на того ж 1958 рік припав і перший в післявоєнній історії американського автобудування криза. І хоча його наслідки були відносно м'якими, він створив на ринку США нову тенденцію. Виявилось, що багато покупців віддавали перевагу компактнішим і економічнішим моделям. Оскільки власна промисловість Штатів дати споживачеві такий автомобіль виявилася нездібна, різко зріс імпорт європейських автомобілів. Ця тенденція виявиться не випадковою - упродовж десятиліть, що послідували, вона лише посилюватиметься. Подальша історія американського автомобілебудування проходитиме в умовах усе зростаючій конкуренції з іноземними виробниками, що ще за десятиліття до цього уявити собі було абсолютно неможливо, і для шестидесятих років буде якраз характерний інтерес виробників до "компактних" моделей, покликаних конкурувати з автомобілями європейського, а потім і японського виробництва.

Opel Kapitaen P 2,6.

"Опель Капитен" кінця п'ятдесятих, на відміну від попередніх поколінь, істотно розходився по стилю з американськими моделями і не мав прямих стилістичних аналогів серед північноамериканських машин. Незабаром шляхи дизайну по різні сторони Атлантики надовго розійдуться.

Другою тенденцією, що намітилася у кінці п'ятдесятих і отримала розвиток надалі, виявилася істотна стилістична розбіжність між європейськими і американськими автомобілями, чого до цього практично не спостерігалося. Власне, вже в середині п'ятдесятих з'явилися чисто європейські, оригінальні за формою автомобілі. До їх числа відносяться, наприклад, Citroen DS, Tatra 603 і інші.

Lancia Florida II, from 1957 року.

Lancia Florida II — купе. Італія, 1957 рік.

Lancia Florida2 berlina1957 — седан. Італія.

У кінці десятиліття, будучи не в змозі поспіти за американським дизайном, що нестримно розвивається, європейські виробники в основному зайняли вичікувальну позицію, обмежившись оновленням своїх моделей замість копіювання нового американського стилю, який ніяк не міг устоятися. І коли він все-таки більш-менш "устаканился", виявилось, що в Європі вже були готові проекти нових автомобілів, багато в чому не схожих на американські. Надалі, дизайн в Європі і в Північній Америці розходитиметься все далі і далі.

Шестидесяті роки (1960-1969)

Шестидесяті роки ознаменувалися в цілому різким спрощенням форми автомобілів. На довгі роки в автодизайні встановилося панування простої, гладкої і незграбної форми кузова, з "рубаними" обводами, мінімумом прикрас і "зайвих" виступів.

Саме у ці роки стиль, що панував упродовж трьох передуючих десятиліть, мав на увазі округлі, "ліпні" форми кузовів, остаточно змінився новим, який умовно можна назвати "площинним" - на відміну від пізнішого "гранованого", характерного для сімдесято-восьмидесятих років. Якщо раніше форма кузова автомобіля ніби була складена з окремих, плавно "перетікаючих" один в одного округлих геометричних тіл, межі між якими намагалися виконати максимально скруглеными, "зализаними", начебто кузов був виліплений з пластичного матеріалу на зразок глини або пластиліну, то поверхня кузовів автомобілів цього періоду була утворена дуже плавно зігнутими площинами великої площі, лінії перетину і згини яких утворюють ребра, що обкреслюють форму кузова. Отже, у вигляді автомобіля головним стає не об'єм, а площина і ребро на перетинах площин.

Для того, щоб проілюструвати цей перехід, зручно узяти два покоління західнонімецького Opel Rekord : P1 випуску 1957-62 років, і P2(див. ілюстрації).

По розмірах, пропорціях, композиції кузова і хронологічно, ці моделі дуже близькі між собою. Проте, візуальне сприйняття їх різнитися радикально.

Opel Rekord P1 - стиль середини-кінця п'ятдесятих років ХХ століття.

Кузов "Рекорду" Р1 здається вылепленым з одного шматка пластичного матеріалу, усі лінії закруглені, переходи між окремими об'ємами крадуться, лагідніють. Купольний дах з панорамними лобовим і заднім стеклами багато в чому задає загальне сприйняття автомобіля.

Opel Rekord P2 - "перехідний" стиль рубежу п'ятдесятих і шестидесятих років ХХ століття.

Абсолютно інше враження справляє пізніша модель. Щоб створити враження довшого і нижчого кузова, дизайнер застосував велику кількість деталей з мотивом горизонтальних прямих ліній - це і плоска панель даху, і строго прямий молдинг на боковині, і складена з дрібних горизонтальних смуг дуже широкі грати радіатора. Боковина Р2 майже плоска, на відміну від пухких бортів кузова попереднього покоління. Лобове і заднє стекла практично втратили свою панорамність.

Блискучі молдинги на боковині і навколо стекол, які у Р1 своїми вигинами, що округляють, тільки зайвий раз підкреслювали округлість обводів автомобіля, на Р2 максимально розпрямлені. Хромовані оклади стекол отримали гострі кути, що підкреслюють незграбність даху з плоскою панеллю. Плавники, на моделі п'ятдесятих років що округляють і плавно зменшують висоту у міру наближення до заднього свесу автомобіля, на Р2 абсолютно гострі, що підкреслюють блискучі молдинги, краї загостреного леза, що йдуть по їх верхніх гранях і створюючі враження.

Новий стиль мав на увазі прямі або криві з невеликим вигином лінії, чіткі ребра на поверхні кузова, прямокутні обводи даху. Характерні для попередньої епохи хвостові кілі, складні рельєфні боковини кузовів і панорамні стекла швидко зникають на самому початку шестидесятих, залишаючись в якості допоміжних елементів дизайну лише на небагатьох моделях і в найменш екстремальних формах.

Opel Rekord A–вид спереду.

Opel Rekord A. ФРН, 1963 рік.

Типовим прикладом сталого стилю першої половини - середини шестидесятих може служити німецький Opel Rekord, створений за мотивами американських автомобілів того часу : низький - близько 1450 мм, незграбний кузов, з гострими гранями і майже плоскими панелями; гладка гранована боковина з ребром жорсткості; прямокутний дах; майже плоскі лобове і заднє стекла; характерні пропорції - дуже короткий передній і довгий задній звиснення

Opel Rekord A-вид позаду.

Opel Rekord A. ФРН, 1963.

Блискуча обробка зведена, в порівнянні з автомобілями п'ятдесятих, до розумного мінімуму - бампера, облицювання передка, окантовки стекол, ковпаки коліс, молдинги порогів і колісних арок. Плавники збереглися лише у вигляді невеликих выштамповок-ребер жорсткості на задніх крилах.

Ця стильова схема була тоді дуже широко поширена по всьому світу, і, зокрема, в ній була виконана вітчизняна "Волга" ГАЗ-24.

Важливою новинкою, що отримала поширення в середині шестидесятих років, стали гнуті стекла дверей, замість тих, що застосовувалися раніше плоских. Це зробило образ автомобіля більше цілісним, трохи збільшити ширину салону на рівні плечей, а також відкрило шлях до подальшого вдосконалення форми кузова з точки зору аеродинаміки.

Moskvitch-412.

Прямокутні фари дозволили скоректувати пропорції передка автомобілів, надати йому інше візуальне сприйняття.У Європі на початку десятиліття отримали широке поширення прямокутні, або близькі за формою до прямокутника, фари. Їх оптичні властивості були дещо гірші в порівнянні з круглими, вони були дорожчі у виробництві, але краще вписувалися в дизайн автомобілів тих років. Створюється більше закінчена композиція передньої частини автомобіля. Американські виробники тривалий час були позбавлені можливості використовувати їх, оскільки держава жорстко встановлювала стандарти форми і розмірів світлових приладів автомобілів, тому там пануючою залишається вироблена в самому кінці п'ятдесятих схема головного світла з чотирма круглими фарами, спареними по дві.

Взагалі, однією з особливостей цього періоду була різка відмінність між американським і європейськими стилем. Хоча в Європі і випускалися стилістичні аналоги американських моделей, на зразок тих же "Опелей" середини шестидесятих, обличчя європейського автомобілебудування вони в цю епоху вже не визначали. Тому має сенс у рамках цього розділу розглядати американський і європейський дизайн окремо.