УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

принцип оперативности выражается в современном поступленииинформациинасудно.

Необходимо систематически проводить мероприятия по оптимизации документооборота с целью сокращения количества единиц и форм обрабатываемых документов, упрощения процедур их оформления, повышения скорости процессов исполнения. Для сокращения времени на исполнение указаний, связанных с составлением документов, капитан и начальники служб должны быть обучены основам делопроизводства, особенно практике и технике составления отчетов, справок, радиограмм ит. д.

§2 ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ПРОЦЕССАМИ

Процесс управления судном имеет циклический непрерывный характер и протекает во времени и пространстве.

Первый цикл — управление непосредственно движением судна, погрузочно-разгрузочными работами и т. д., когда капитан и начальники служб организуют выполнение отдельной технологической операции. Здесь операции управления практически сливаются с исполнительскойдеятельностьюкомандиров.

Управление протекает в «реальном масштабе времени» управляемых процессов. В этом цикле важнейшими являются управляемые параметры технологического режима (скорость и интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, местоположение судна, скорость движения и т. д.) — они должны быть настроены и согласованы таким образом, чтобы обеспечить оптимизацию технологического процесса.

Второй цикл — оперативное управление судовыми производственными процессами. Главным его объектом остается технологический процесс, но взятый в целом, в масштабе всего судна. В рамках этого цикла основное внимание уделяется планированию и согласованию режима работы отдельных судовых служб и управлению текущимирезервами.

Третий цикл — текущее управление судовыми производственными процессами. В качестве его основного

– 18 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

объекта выступают технико-экономические, коммерческие и навигационные характеристики и, параметры судового производственного процесса, которые определяются годовым планом работы судна, рейсовым заданием и т д.

Четвертый цикл — перспективное управление судовыми производственными процессами. Здесь в центре внимания капитана и руководителей служб находятся узловые проблемы развития производства (капитальный ремонт, социальное развитие судовогоэкипажа и т. д.).

Задачи управления судном можно представить в виде двух больших групп: общие задачи управления и специфическиезадачиуправления.

Общие задачи управления судном направлены на создание рациональных форм управления судовыми производственнымипроцессамииметодомоценки

Таблица 1 Задачи управления судовыми производственными процессамииоценкастепениучастия капитанов в их выполнении

Задачи управления

Разработка, выбор иобеспечениемаршрута движения судна

Разработка, выбор и обеспечение тех- нологиипогрузочно-разгрузочныхработ

Разработка, выбор и обеспечение режима работыСЭУ

Ремонтноеобслуживание Энергетическоеобеспечение Организация трудового процесса Организация оплаты труда Обеспечениенормальныхусловийтруда Производственныйинструктаж

Материально-техническоеснабжение

Хозяйственное, бытовоеимедицинское обслуживание

Экономическаядеятельностьсудна Коммерческаяработасудна

Степень участия капитановв процессах %

планировав	организации	регулирова	непосредст исполнения
		-	-
		ния	венного
98	93	95	72
76	76	90	12
81	29	90	10
81	37	78	5
68	71	78	2
81	57	93	27
59	42	88	32
71	51	90	17
68	39	88	5
81	39	90	2
66	42	80	7
83	92	100	92
78	76	95	83

– 19 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

результатов деятельности судовых служб. Функции управления, порождаемые общими задачами, типичны для любого управленческого процесса. Это — планирование, организацияирегулированиепроизводственныхпроцессов.

Анализ данных опроса старшего командного плавсостава крупнотоннажных судов НМП, произведенный по специальной методике с использованием экспертных оценок, показал, что специфические задачи управления судном включают в себя: технологические и технические задачи управления, задачи организации труда и снабжения судна, а также экономические задачи управления судовымипроизводственнымипроцессами (табл. 1).

Как видно из таблицы, капитаны наиболее часто осуществляютрегулирующуюуправленческуюфункцию.

§3 СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМЭКИПАЖЕМ

Социальная психология изучает взаимодействие людей в процессе их совместной деятельности с учетом психологических и социальных факторов, характеризующих индивидуальные и групповые особенности данного коллектива.

Трудовая деятельность моряков характеризуется разнообразием социально-психологических явлений и особенностей. Знание их важно как для изучения различных поступков и действий людей, так и для принятия психологически обоснованных решений при работе с отдельными членами экипажа, группами и экипажем в целом.

Управление судовым экипажем должно быть направлено на обеспечение и поддержание оптимальных условий жизнедеятельности его членов в процессе их трудовых, общественных, бытовых и межличностных взаимоотношений с учетом личностных качеств и особенностейработы на море.

На социально-психологические особенности управления экипажем оказывает влияние ряд факторов природного, производственногоибытовогохарактера.

Под влиянием погодных условий могут возникнуть определенные состояния — возбужденность, душевный

– 20 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

подъем, тревога, страх, подавленность, расслабленность и др. Во время шторма, как правило, прекращаются игры в местах отдыха, меньшее число людей ходит на демонстрацию фильмов, люди становятся сумрачнее, неразговорчивее. В условиях ограниченной видимости возникает повышенное напряжение, настороженность, слуховые иллюзии, стихают громкие разговоры.

Сильное влияние на людей оказывает качка, действие которой на крупнотоннажных судах значительно ослаблено. В отдельных случаях продолжительного укачивания могут возникнуть неоправданные вспышки несдержанности, плохо контролируемые поступки. Полагают, что люди, на которых качка совершенно не влияет, встречаются довольно редко (6—8%). Число лиц, постоянно укачивающихся и не способных к адаптации, составляет2—3%.

Пребывание судна в различных зонах Мирового океана неоднозначно сказывается на психологических особенностях деятельности членов экипажа. Специфично влияниеичастойсменычасовыхпоясов.

Длительность и непрерывность пребывания в море ухудшает работоспособность и дееспособность, приводит к снижению качества работы и перегрузкам. Первопричиной ухудшения результатов любой работы обычно считается снижение физиологической возможности организма к оптимальному ее продолжению в результате расхода запаса сил и развития утомления. Доказано, что снижение работоспособности сказывается на психике. Психологическая возможность человека выполнять работу качественно в течение заданного времени — соответствующая, но не равная физиологическому понятию работоспособности, — называется дееспособностью, а ее временное снижение в результате расхода запаса сил— усталостью. Усталость — психологический симптом, при котором ощущается тяжесть в голове, конечностях, зрительных и слуховых анализаторах, общая слабость, разбитость, вялость, недомогание, необычная трудность продолжения работы, снижение интереса к ней. Известны случаи тяжелых аварий при столкновениях, при которых одной из главных причин ошибок и упущений капитанов былаименноусталость.

Выраженность усталости не всегда соответствует степени утомления. Утомленный человек может и не чув-

– 21 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

рис. 2 Динамика работоспособности и дееспособности вахтенного помощника капитана

ствовать усталости, и наоборот. Решающее слово здесь принадлежит силе мотивов, мышления, воли, ответственности, интересов, профессиональному мастерству и опыту, с помощью которых используются все резервные и компенсаторные возможности организма и психики. По- этому снижение работоспособности не приводит к параллельному снижению дееспособности и показателей успешнойработылюдей.

Анализ аварий при столкновениях показал, что около 20% столкновений произошло при смене вахт. Периодом смены вахт был принят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Установленная причина повышенной частотыстолкновений— ослаблениенаблюденияприсмене вахт. По нашим исследованиям, это является следствием колебания работоспособности вахтенного помощника в течениевахты.

Рассмотрим динамику работоспособности и дееспособности вахтенного помощника на ходовой вахте в течение 4 ч (рис. 2). За основу взята известная классическаязависимость.

Для первой фазы (t0 —t1 ) характерно нарастание работоспособности и дееспособности, «накопление рабочего потенциала». Сложившаяся до начала вахты комбинация физиологических и психологических функций отличается от той, которая требуется для выполнения данной трудовой деятельности. Нормативными документами предусмотрено появление вахтенного помощника на мостике за 10 мин до смены вахт. Период нарастания работоспособности сводится к минимуму, а у опытных

– 22 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

моряков к началу несения вахты он фактически исчезает и они начинают исполнение обязанностей с начала второй фазы— фазыотносительноустойчивойработоспособности.

Вторая фаза (t1—t2) характеризуется наилучшим протеканием всех психических и физиологических явлений. Скорость и точность действий достигают максимума, сложившиеся навыки реализуются во всей полноте, сосредоточение внимания не требует особых усилий, наблюдается эмоциональный подъем и достигается наиболее высокая продуктивность труда. Продолжительность периода от начала вахты лежит в пределах 2— 2,5 ч.

Третья фаза (t2—t3) — неустойчивой работоспособности. Уровень работоспособности на этой фазе начинает колебаться, так как это связано с неустойчивой компенсацией утомления и усталости. Возрастает вариативность действий по скорости и точности, нарушается их ритмичность, снижается уровень устойчивости внимания (увеличивается частота отвлечений), появляются отдельные нарушения требований по несению вахты. Продолжительность фазы колеблется от 1 до 1,5 ч и заканчивается за 30 — 40 миндосмены вахт.

Четвертая фаза (t2—t4) — прогрессивное нарастание утомления и снижение работоспособности. Под влиянием утомления ухудшается восприятие, ослабляется память и снижается продуктивность мышления. Точность и быстрота реакции уменьшаются, проявляются элементы беспечности. Вместе с тем наблюдаются небольшой подъем настроения, оживление, связанные с завершением вахты.

Продолжительность фаз работоспособности в течение суток весьма подвижна и зависит от многих факторов: района плавания, порта захода и т. д. Особенно сильно она зависит от полноценности предыдущего отдыха.

Анализ причин навигационной аварийности крупнотоннажных танкеров НМП за десятилетний период показал, что большое влияние на динамику работоспособности и дееспособности судоводителя оказывает, с одной стороны, высокий уровень технического прогресса в области судостроения и навигационной техники, с другой — разнообразные условияплавания.

– 23 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

Можно выделить три основных режима работы судоводителя: минимальный, оптимальный и экстремальный.

Минимальный режим имеет место при управлении судном с нормально работающей автоматизированной спутниковой навигационной системой при плавании в открытом море или океане в хорошую видимость в районах неоживленного или практически отсутствующего» судоходства вдали от навигационных опасностей. В это время имеется недогруженность судоводителя полезной навигационной работой, отсутствует необходимость в осуществлении срочных управляющих воздействий, па содержанию работа на вахте носит монотонный характер. Все это может привести к потере бдительности, к переходу из состояния «операторского покоя» в гипнотическое состояние, которое сопровождается заторможенностью, замедленной реакцией на окружающую обстановку; это в свою очередь создает предпосылки для возникновения аварийных ситуаций.

Таким образом, работа вахтенного помощника в минимальном режиме сопряжена с вероятностью частичного, а то и полного «отключения» и, следовательно, невыполнением возложенных на него функций. Поэтому для ликвидации возможности создания подобных ситуаций и повышения безопасности мореплавания при минимальном режиме работы необходимо производить дополнительную загрузку вахтенного помощника работой, направленной на получение полезной навигационной информации.

Оптимальный режим имеет место при плавании в условиях открытого моря с небольшой интенсивностью движения судов и благоприятными гидрометеоусловиями. Судоводителю приходится следить за текущими координатами судна и окружающей обстановкой, осуществляя коррекцию курса. Обстановка является привычной. Стереотипное осуществление судоводителем рабочих действий происходит в установленном порядке. Главную роль в несении вахты играют приобретенные навыки. Обычно работа проходит без особого напряжения внимания. Осуществление трудовых действий в оптимальном режиме не предъявляет к самому судоводителю каких-либо дополнительных требований. Обычно он характеризуется высокой подвижностью и эффективностью: с работой может справиться любой специа-

– 24 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

лист, обладающий	необходимыми профессиональ-
ными знаниями, умением и навыками.
Экстремальный режим	резко повышает требования,

предъявляемые к интеллектуальной и особенно к эмо- ционально-волевой сферам личности судоводителя. Плавание в сложных условиях с неожиданными ситуациями требует наличия у судоводителя высокоразвитого чувства самообладания, умения не поддаваться действию различных объективных и субъективных стрессфакторов, быстро анализировать текущее состояние навигационной ситуации, прогнозировать траекторию движения судна или маневра и правильно включать в действие весь навигационный комплекс средств, устройств и приборов для реализации избранной траектории движения.

Длительные переходы с экстремальными условиями труда нарушают привычный режим труда и отдыха судоводителя, психические нагрузки достигают предела, за которым может последовать переутомление. На экстремальный режим труда, как показал анализ аварийности, приходится около 90% навигационных аварий. Поэтому исключительно важное значение имеет тренировка судоводителей в условиях экстремального режима до назначения на должность капитана, т. е. тренировочный режим должен предшествовать экстремальному режиму как обязательное условие повышения безопасности плавания. Обеспечение безаварийного плавания определяется прежде всего надежностью работы судоводителя. Под надежностью судоводителя следует понимать способность человека к сохранению оптимальных рабочих параметров в экстремальных условиях плавания. Поэтому укрепление психического и физического здоровья судоводителей с точки зрения обеспечения плавания так же необходимо, как и постоянное повышение их квалификации.

К основным бытовым факторам, влияющим на психологические характеристики функционирования судовых экипажей, можно отнести: однообразие внешних раздражителей, постоянство круга общения, ограниченность передвижения, длительный отрыв от семьи.

В результате достаточно длительного и непрерывного пребывания в рейсе у членов судового экипажа происходит

перенасыщение	психической	деятельности	одни-
	– 25 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

ми ощущениями и восприятиями и недостаточность других. Психическое состояние, возникающее под действием однообразных раздражителей, получило название «сенсорной депривации»1. По наблюдению специалистов, признаками такого состояния являются: психическое напряжение и утомляемость, скука, тоска, тревожное состояние, снижение эмоционального тонуса, плохой сон. Монотонность, характерная для деятельности некоторых членов экипажа, особенно несущих вахту, может вызвать и другое нежелательное состояние — психический застой. Основным условием, предупреждающим подобные психические состояния, является научная организация труда и отдыха членов экипажа.

Ограниченность передвижения (гиподинамия) — особый фактор морской жизни. Основное средство предупреждения гиподинамии — постоянные и систематические нагрузки, условия для которых на крупнотоннажных судах достаточны: бассейн для плавания, спортивные помещения, возможность использования для занятий физкультурой грузовых помещений или ангара на ледоколах, а также палубных пространств и т. д.

Другой особенностью судового экипажа является относительная стабильность и непрерывность пребывания личности в одном коллективе. Этот фактор ограниченности круга общения получил наименование «социальной депривации». Он может в длительных рейсах создать предпосылки для определенных негативных изменений во взаимоотношениях между членами экипажа, проявления элементов несдержанности, раздражительности, нетерпимости к мелким недостаткам других и т. д. В этих условиях, по мнению специалистов, особое значение приобретают контроль и самоконтроль за взаимоотношениями, борьба за сохранение их моральной чистоты, взаимной поддержки и уважения. Вместе с тем постоянство круга общения создает условия для постоянного воздействия на личность, условия для большей взаимной привязанности членов экипажа друг к другу.

Длительный отрыв от семьи, родных, близких особенно тяжело переносится в начале морской карьеры у молодоженов, людей психически и физиологически неподготовленных. Ослабляют отрицательное влияние разлу-

1От английского слова "deprivation" — лишение, недогрузка.

–26 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

киссемьей и близкими надежнаясвязьморяковс семьями, пресечениевсякихисточников, порождающих сомнения в верности, рациональная переодизация труда

иотдыхачленовэкипажавгоду.

Вместе с тем работа и отдых любого члена экипажа неразрывно связаны со всем экипажем или определенной её частью. Поэтому любой производственный процесс или форма отдыха — не простая сумма параллельных и независимых поступков или действий, выполняемых индивидумами, изолированными друг от друга. Существенным моментом судовой жизни является взаимосвязь и взаимодействие всех членов судового экипажа. Поэтому необходимо знать не только индивидуальные особенности каждого члена экипажа и степень влияния на него особенностей морской жизни, но и закономерность формирования и функционирования судового экипажа под воздействием социально-политических, природных, производственных и бытовых факторов. Знать для того, чтобы в каждом конкретном случае и в любой обстановке находить наиболее эффективные средства и способы воздействиянанего. Сдругойстороны, самауправленческая деятельность судовой администрации также является коллективной, поэтому соответствующие знания необходимы для того, чтобы понять, как формируются управленческие решения командным составом, от каких особенностей и условий взаимодействия людей они зависят, а значит определить наиболее рациональные формы и способыИхсовместнойдеятельности.

Вструктуре деятельности судового экипажа по аналогии

сдругими коллективами можно выделить ряд следующих компонентов:

различные социально-психологические явления, воз-

никающие из непосредственных взаимоотношений членов судовогоэкипажа;

коллективные убеждения, взгляды, установки, предрассудки, отношения, суммирующиеся в общественном мненииколлектива;

социальныечувства, коллективныенастроения; коллективныеобычаи, привычки, традиции.

В процессе совместной судовой жизни формируется определенная система межличностных (психических по своей природе) отношений: симпатии, антипатии, безразличие, дружба и т. п. Совместная деятельность не-

– 27 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

избежно включает такие психологические механизмы взаимодействия между людьми, как подражание, внушение, сопереживание, содействие и т. п. Формируется целая система взаимных требований, общее настроение, общий стиль совместной трудовой деятельности, интеллектуальное, эмоциональное и волевое единство коллектива. В условиях совместного труда и отдыха членов экипажа складывается то, что принято называть «психологическимклиматом».

Психологические факторысущественновлияютнатакие характеристики экипажа, как уровень организованности, способы обмена информацией между его членами, уровень коллективной инициативы и творческого потенциала и в конечном счете — на продуктивность и качество перевозочного процесса. Игнорирование специфических социально-психологических особенностей экипажа, отдельных служб или групп обычно приводит к возникновению психологических барьеров и создает трудностиворганизацииуправленияими.

Вструктуре взаимоотношенийчленовсудовогоэкипажа можновыделить несколько сфер: вахтенную службу, трудовую, общественно-политическую и бытовую, а, также неотъемлемый аспект — системумежличностных взаимоотношений.

Служебные, трудовые, общественно-политические отношения — жизненно необходимая основа взаимосвязи, взаимодействия членов судового экипажа во время несения вахты, в повседневной трудовой жизни, предполагающие неукоснительное исполнение служебных, трудовых и общественно-политических обязанностей и ролей. Эти взаимоотношения официально закреплены в Уставе службы, коллективном договоре, задаются в партийных документах, приказах, правилах и наставлениях. На их установление и регулирование направлены основные усилия лиц командного состава судна и руководителей партийной и общественных организаций. Однако нельзя отрывать трудовые и другие объективные отношения от личностных, также неправомерно личностные отождествлятьструдовыми, служебными.

Система трудовых взаимоотношений наиболее зрима, легче управляема. Система межличностных отношений в силу своей внутренней психологической обусловленности складывается порой стихийно. Она менее зрима,

– 28 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

организационно не оформлена и в жизни ей пока не уделяется должное внимание. Между тем система межличностных взаимоотношений весьма значима и нуждается в более пристальном внимании и систематическом управлении со стороны капитана, первого помощника капитана иначальниковсудовыхслужб.

Одним из компонентов идейно-психологической атмосферы судового коллектива является общественное мнение. Оно может быть выражено в форме оценки, похвалы, одобрения, порицания, осуждения. Его социальная функция — контролировать, направлять и корректировать поступки и поведение людей в соответствии с требованиямиколлектива, общества.

Важнейшей составной частью психологического состояния экипажа являются коллективные настроения. К ним относятся совместные переживания конкретных событий, фактов, сходных эмоциональных состояний, овладевшие на какое-то время экипажем или его частью. Практическое значение коллективных настроений велико: один из них (энтузиазм, вера в общий успех, увлеченность, приподнятость, состояние общего подъема) способствуют успеху экипажа, другие же (состояние упадка, неверие в свои силы, уныние, скука, обида или недовольство), напротив, снижают возможностисудовогоколлектива.

Весьма значимыми элементами психологического состояния судового коллектива являются морские и общечеловеческие обычаи и традиции. Наряду с общими внутри каждого морского коллектива бытует немало специфических традиций, имеющих большое значение в его сплоченности. Знание их позволяет руководителям квалифицированно осуществлять руководство людьми. Руководство морским коллективом — дело сложное, оно требует от руководителя знания своей роли, а также известной политической, профессиональной, моральной и этической подготовленности и определенных личных качеств.

Исследования, проведенные нами с использованием методики Я. В. Радченко, среди старшего судоводительского командного состава Дальневосточного и Новороссийского морских пароходств показали, что наиболее важными качествами для современного морского коман-

– 29 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

дира должны быть следующие. Приведем их в порядке убыванияважности.

Интеллектуальные качества: эрудиция, широта интересов, высокая продуктивность и эффективность умственной работы; восприимчивость, способность постоянно пополнять своизнания, учитьсяна опыте.

Деловые качества: способность определять цели и ставить задачи, организаторские способности; умение создать деловую обстановку; умение привлекать людей, оценить качества, способности своих подчиненных и правильно использовать их; исполнительность, аккуратность, пунктуальность; умение пользоватьсявластью.

Импульсно-волевые качества: уравновешенность, выдержка, способность сохранять самообладание в экстремальных ситуациях; требовательность к подчиненным и себе; чувство ответственности; работоспособность, способность вести продуктивную деятельность продолжительное время; уверенность всвоихсилах, убежденность.

Морально-этические качества: доброта, сердечность, отзывчивость, чуткость; аккуратность, опрятность в быту, ношении форменной одежды; скромность, нравственная чистота; порядочность, верность слову, единство слова и дела; честность, принципиальность.

Качества, характеризующие отношения к жизни, к людям, мотивы поведения: чувство товарищества; альтруизм, забота о подчиненных; самокритичность; чувство профессиональнойгордости; оптимизм, чувствоюмора.

Важную роль в совершенствовании управления судовым экипажем могут сыграть соответствующие рекомендации секции организации Научного совета по кибернетике АНСССР.

Во-первых, управлять судовым экипажем — значит предвидеть всевозможные последствия принимаемых решений, для этого капитан должен уметь принимать обоснованные и эффективные решения в любой обстановке на море, анализировать свой опыт и опыт своих предшественников в управлении экипажем и делать из этого правильные выводы. Капитан должен: проявлять инициативу, а подчас и дерзость, предприняв что-либо важное, реализовать это без промедления, не боясь ответственности и не испытывая страха перед ней. Ставя задачу подчиненному, командир должен в первую очередь

– 30 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

сформулировать ее кратко, ясно, точно, недвусмысленно.

Во-вторых, успешно руководить судовым экипажем может капитан, имеющий авторитет в коллективе, завоеванный делами, а не властью, показом на собственном примере, как надо работать, личным примером высокой культуры, дисциплины, обязательности, знанием, опытом, умением, а не одной лишь требовательностью и строгостью. Хороший капитан не боится критики подчиненных, он всегда выслушает их мнения или советы. Каждый командир должен постоянно учиться, передавать опыт и знания своим подчиненным, заботиться о том, чтобыонитожеучились.

В-третьих, предметом главной заботы капитана и начальников служб должны быть члены экипажа: их нужды, настроения, взаимоотношения в коллективе и в семье, условия работы и отдыха, квалификация и удовлетворенность работой. Для этого капитан должен периодически контролировать состояние каждого члена экипажа, определять, соответствуют ли способности, знание, умение и моральные качества подчиненного занимаемой должности и используются ли они в полной мере, прогнозировать поведение подчиненного, выявлять его потенциальные возможности. Капитандолженсделать для себя правилом беседу с членом экипажа после его возвращения из отпуска. Морскому командиру необходимо всегда помнить, что ругань, унижение достоинства подчиненных, кроме зла, ничего не принесут, а приветливость, моральная поддержка, разъяснение, практическая помощь всегда дают эффективные результаты. Подчиненные должны идти к капитану за разъяснениями и советами. Ведь известно, что любимый капитан — важное условие высокоэффективного труда судового экипажа.

Наконец, одной из главных форм воздействия командира на каждого члена экипажа в отдельности и на коллектив в целом является оценка проделанной работы, поступков и поведения. Всякая хорошо проделанная работа должна быть отмечена, а полезная инициатива поощрена. Отмечая хорошую работу подчиненного, капитан создает залог для его дальнейших успехов. Поощряя одного или нескольких членов экипажа, необходимо четко объяснить остальным, за что это сделано. Известно,

– 31 –