Комерційна експлуатація суден / ЛИТЕР ДЛЯ КУРСАНТОВ / Оберг, Фафур. Комм практ загрплав / 6. Коносамент, его роль и значение – Основные сведения о правилах составления коносаментов и информации, включаемой в догово~1

Перевозчик также вправе передать груз для отправки на суда других судовладельцев или на другие средства транспорта, причем на все время пути сохраняют свою силу условия настоящего коно­самента.

24. Рефрижераторные грузы принимаются к отправке и пере­возке только при том условии, что судно имеет класс Регистра СССР, и наличие такого класса должно рассматриваться как бе­зусловное и окончательное доказательство против грузоотправителя, грузополучателя и всякого держателя коносамента, что судно, все его механизмы и машины, рефрижераторное оборудование, запас­ные принадлежности, изоляционное устройство и складочные поме­щения были как при погрузке, так и в течение всего рейса во всех отношениях в пригодном и мореходном состоянии. Равным образом наличие такого класса должно рассматриваться как выполнение всякого обязательства или гарантии, специально оговоренных или предполагаемых в коносаменте в отношении обязанности предоста­вить мореходное и пригодное для выполнения всего рейса судно.

25. Общая авария распределяется по Йорк-Антверпенским правилам 1950 г., и диспаша составляется в СССР.

26. Все претензии и споры, возникающие из настоящего коно­самента и в связи с ним, должны разрешаться в СССР.

27. Все вопросы и споры, не указанные в настоящем коносамен­те, должны разрешаться на основании Кодекса торгового морепла­вания СССР.

Применимость советского коносамента. Форма коносамента КИ-61 применяется при перевозке как массовых, так и генеральных грузов.

На судне всегда должен быть достаточный запас блан­ков формы КИ-61, чтобы в любом заграничном порту можно было выдать коносамент этой формы.

Применение иностранных форм коносаментов. Если в силу обстоятельств (например, при перевозке между иност­ранными портами таких грузов, для которых в соответствии с их спецификой применяется какая-либо апробированная фор­ма коносамента) капитан вынужден применить коносамент, установленный местными правилами, то следует избегать та­ких форм, в которых включено условие, что к данной перевоз­ке применимы иностранные законы. Это условие рекомендует­ся вычеркивать, а взамен вписывать оговорку о распростра­нении на перевозку КТМ (All terms and conditions not conta­ined in this Bill of Lading and any disputes arising shall be determined according to the Merchant Shipping Code of USSR).

Если грузоотправитель не знаком с советским морским правом и отказывается принимать коносамент с таким усло­вием, предлагая включить в коносамент ссылку на Брюссель­скую конвенцию или Гаагские правила 1924 г., то в крайнем случае на это можно согласиться. Гаагские правила и Брюс­сельская конвенция равноценны по содержанию и в основном не расходятся с гл. V КТМ СССР.

Не следует допускать, чтобы в коносамент было включе­но условие о разрешении споров в иностранных судах. Необ­ходимо стремиться к тому, чтобы местом разрешения споров был Советский Союз (All claims and disputes arising under and in connection with this Bill of Lading shall be judged in the USSR), или же применить формулировку о том, что споры разрешаются по закону страны и в стране, под флагом кото­рой судно плавает (Any disputes arising under this Bill of Lad­ing to decided according to the law of the vessel's flag and in the country under whose flag the ship sails).

Брюссельская конвенция. Эта конвенция введена в действие национальным законодательством большинства стран, ведущих морскую торговлю. Поэтому ссылка на Брюс­сельскую конвенцию в коносаментах большинства стран является обычной. Приводим выдержки из нее.

Статья I

Содержит определение понятий: перевозчик, договор перевозки, грузы, судно, перевозка грузов.

Статья II

С учетом предусмотренного положениями ст. VI * перевозчик но любому договору морской перевозки грузов в отношении пог­рузки, обработки, укладки, перевозки, сохранения грузов и заботы о них должен нести ответственность и обязательства, а также поль­зоваться правами и привилегиями, изложенными ниже.

* Эта статья содержит особые условия, в соответствии с которым перевозчик и грузоотправитель (в отступление от предписаний конвенции) могут заключить между собой любые соглашения на любых условиях, касающихся ответственности, обязательств, прав и льгот перевозчика, в том числе обязательств относительно мореходности судна.

Ст. VI распространяется на такие (не обычные коммерческие) пере­возки особых грузов, когда характер или состояние груза или обстоятель­ства и условия, при которых совершается перевозка, оправдывают заклю­чение особого соглашения. Имеется также в виду, что по таким перевозкам не выдается коносамент и их условия отражены в расписке о при­нятии груза к перевозке. При этом расписка не должна являться товаро­распорядительным документом, о чем должно быть упомянуто в расписке

Статья III

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость о том, чтобы:

а) сделать судно мореходным;

б) надлежащим образом укомплектовать личным составом, снарядить и снабдить судно;

в) сделать трюмы, морозильные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы пригодными и безопасными для приемки, перевозки и сохранности таковых.

2. С учетом положений ст. IV перевозчик должен надлежащим образом и заботливо погрузить, обработать, уложить, перевезти, сохранить и выгрузить перевозимые грузы.

3. После принятия груза под свое попечение перевозчик, капи­тан или агент перевозчика должны, по требованию отправителя, выдать ему коносамент, указывающий среди прочего следующее:

а) отличительные марки, необходимые для установления тож­дественности груза, указанные отправителем письменно до начала погрузки, при условии, что такие марки, нанесенные трафаретом или иным способом, отчетливо обозначены на самих грузах, если они не упакованы, или же на ящиках или на упаковке, в которую заключены грузы таким образом, чтобы маркировка оставалась при обычных условиях разборчивой до конца рейса;

б) число мест или штук либо в зависимости от обстоятельств количество или вес, указанные грузоотправителем письменно;

в) внешний вид и состояние груза.

Однако перевозчик, или капитан, либо агент перевозчика не обязаны устанавливать или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес груза, которые, как они имеют достаточ­ное основание подозревать, не соответствуют точно действительно принятым грузам или которые они не имеют возможности прове­рить.

4. Такой коносамент явится доказательством «prima facie» * принятия перевозчиком грузов, как они в нем (в коносаменте) опи­саны в соответствии с п. 3 («а», «б» и «в»).

(* Т. е. очевидным доказательством, которое может быть опровергнуто другим доказательством).

5. Должно считаться, что грузоотправитель гарантировал пере­возчику точность марок в момент погрузки, числа мест, количества и веса груза, заявленных им, и обязан возместить перевозчику все потери, убытки и издержки, возникшие в результате неточности ука­занных им данных. Право перевозчика на такое возмещение ни в коем случае не ограничивает его ответственности и обязательств по договору перевозки в отношении любого лица, кроме грузоотпра­вителя.

6. При отсутствии письменного заявления о потере или убытке и общем характере такой потери или убытка перевозчику или его аген­ту в порту разгрузки до или во время передачи грузов на сохранение лицу, уполномоченному на принятие таковых по договору пе­ревозки, либо в течение трех дней, если потери или убытки не мог­ли быть обнаружены по внешнему виду, такая передача грузов бу­дет являться доказательством «prima facie» доставки перевозчиком грузов в таком виде, как они описаны в коносаменте.

Подачи письменного заявления не требуется, если состояние грузов в момент их получения подвергалось совместному осмотру

-или освидетельствованию.

Во всяком случае перевозчик и его судно будут свободны от всякой ответственности в отношении потерь или убытков, если иск не был предъявлен в течение одного года после сдачи груза или со дня, когда груз должен быть сдан.

В случае любой действительной или предполагаемой потери или убытка перевозчик и получатель предоставляют друг другу все ра­зумные благоприятные условия для проверки и подсчета груза.

7. После того как грузы погружены, перевозчиком, капитанов или агентом перевозчика должен быть выдан грузоотправителю, если он этого потребует, «бортовой» коносамент.

Если грузоотправитель заранее уже получил какой-либо това­рораспорядительный документ на данный груз, то он должен воз­вратить его в обмен на выдачу ему перевозчиком «бортового» ко­носамента, однако по усмотрению перевозчика в такой товарорас­порядительный документ могут быть вписаны в порту погрузки пе­ревозчиком, капитаном или агентом название судна или судов на которые груз погружен, и дата или даты погрузки. Оформленный таким образом документ в смысле этой статьи должен считаться «бортовым» коносаментом.

8. Любой пункт, статья или условие в договоре перевозки, ос­вобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки по грузам, возникшие вследствие небрежности, вины или упущения перевозчика при выполнении предусмотренных в на­стоящей статье обязанностей и обязательств, или уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено в настоя­щей конвенции, будут недействительны и не имеют силы. Пункт о переуступке выгод страхования в пользу перевозчика или подобный ему пункт следует понимать как освобождающий перевозчика or ответственности.

Статья IV

1. Ни перевозчик, ни судно не будут ответственны за потери или убытки, возникшие или явившиеся результатом немореходности, если эта немореходность не вызвана отсутствием должной заботли­вости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореход­ным и обеспечить его надлежащее укомплектование личным соста­вом, снаряжением и снабжением, а трюмы, морозильные и холо­дильные помещения и все другие части судна, в которых перево­зятся грузы, сделать пригодными и безопасными для их приема, перевозки и сохранности в соответствии с пунктом 1 ст. III. Во всех случаях, когда потери или убытки возникли вследствие неморе­ходности, обязанность доказать проявление должной заботливости будет лежать на перевозчике или на другом лице, требующем осво­бождения от ответственности по данной статье.

2. Ни перевозчик, ни судно не будут нести ответственность за потери или убытки, возникшие вследствие:

а) действия, небрежности или упущения со стороны капитана, экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если он не произошел по собственной вине или при соучастии перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) действия непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действия враждебных стран;

ж) ареста или ограничения властей, правителей или народов, либо наложения ареста по судебному решению;

з) карантинных ограничений;

и) действия или упущения грузоотправителя или грузохозяина, его агента или представителя;

к) частичных или общих забастовок или локаутов, либо при­остановления или задержки работы, возникших по любым причинам;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасения или попытки спасти жизнь либо имущество на море;

н) уменьшения объема или веса или других потерь и убытков, возникших из-за свойственных грузам дефектов, качеств или недо­статков;

о) недостатков упаковки;

п) недостаточности или неясности маркировки;

р) скрытых пороков, которые нельзя обнаружить при должной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не по собственной вине, и не при участии перевозчика, либо не по вине или небрежности агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказательства должно лежать на лице, которое заинтересовано в том, чтобы доказать, что ни собственная вина или участие перевозчика, ни вина или небрежность агентов или служащих перевозчика не спо­собствовали потерям или убыткам.

3. Грузоотправитель не будет нести ответственности за поне­сенные перевозчиком или судном потери и убытки, явившиеся ре­зультатом любой причины, не вызванной действиями, упущениям» или небрежностью грузоотправителя, его агентов и служащих.

4. Всякое отклонение судна от пути при спасении или попытке спасти жизнь либо имущество на море или всякое разумное откло­нение не должно считаться нарушением настоящей конвенции или договора перевозки, и перевозчик не будет нести ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не будут ответст­венны за какие бы то ни было потери или убытки в отношении или в связи с грузами в сумме, превышающей 100 ф. ст. золотом на место или единицу груза или эквивалент такой суммы в другой валюте, если характер и стоимость таких грузов не были объявлены отправителем до погрузки и включены в коносамент.

Это объявление, если оно включено в коносамент, явится до­казательством «prima facie», но оно не будет являться связываю­щим или неопровержимым для перевозчика.

По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, с одной стороны, и грузоотправителем — с другой, может быть установлена иная предельная сумма, чем указано в данном пункте при условии, что такой максимум не ниже упомя­нутой выше цифры.

Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не будут нести от­ветственности за потери или убытки, причиненные грузам или воз­никшие в связи с ними, если характер его или стоимость грузов были заведомо ложно указаны грузоотправителем в коносаменте.

6. Грузы, по природе легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент пере­возчика, зная об их природе и характере, не согласился бы, могут быть в любое время выгружены в каком-либо пункте до назначен­ного места разгрузки либо уничтожены или обезврежены перевоз­чиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответст­венность за все потери и издержки, прямо или косвенно возникшие или явившиеся результатом их погрузки на судно. Если какие-либо подобные грузы, погруженные с ведома о их природе и характере и согласия перевозчика, станут опасными для судна или другого груза, они могут быть подобным же образом выгружены в любом пункте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответст­венности со стороны перевозчика, за исключением возможного ава­рийного взноса доли судна в случае общей аварии.

Гаагские правила. В некоторых коносаментах встре­чается ссылка на Гаагские правила. Как указывалось, эти правила текстуально в основном совпадают с Брюссельской конвенцией. Разница лишь в том, что Гаагские правила при­меняются по соглашению сторон наподобие Йорк-Антверпен­ских правил, а положения Брюссельской конвенции являются обязательными для применения в странах, ратифицировавших эту конвенцию. Государства — участники конвенции обяза­лись узаконить правила о коносаменте.

Включение правил Брюссельской конвенции 1924г. в законодательства ряда стран. В некоторых странах правила о коносаментах опубликованы в, виде приложения (schedule) к закону. Так, в Великобритании и Северной Ир­ландии (1924 г.), в Австралии (1924 г.) и Канаде (1936 г.) законом о перевозке грузов морем правилам придана сила за­кона. В связи с этим каждый коносамент или подобный ему товарораспределительный документ, выданный в этих стра­нах, должен содержать пункт о подчинении положениям правил.

В закон о перевозке грузов морем 1936 г. США включены текстуально все положения Брюссельской конвен­ции. В Германии законом от 18 августа 1937 г. правила вклю­чены в Торговое уложение (Handelsgesetzbuch —'НОВ). Положения Брюссельской конвенции узаконены также в Скан­динавских странах (Дания, Норвегия, Швеция. Финляндия) и большинстве других европейских стран, а также в ряде стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Советский Союз не является участником Брюссельской конвенции, но ряд положений гл. V КТМ учитывает соответ­ствующие предписания этой конвенции (например, ст. 78, 79, .82, 85, 94, 95, 105, 112, 116, 118).

Место составления диспаши. Не следует подписывать .коносамент, если в него включено условие, что диспаша по общей .аварии должна составляться в иностранном порту или в зарубежном государстве. Этот пункт следует вычеркнуть, определить место, где должна составляться Диспаша, — пра­во судовладельца. В советской форме коносамента предусмотрено, что диспаша составляется в СССР.

Стандартные формы иностранных коносаментов. Если при перевозке между иностранными портами приходится применять иностранную форму коносаментов, то следует пред-почтение отдавать коносаментам «Конженбил», «Дженбил» и «Конлайнбил», разработанным Балтийской и Международной морской конференцией. Эти проформы в достаточной сте­пени обеспечивают интересы перевозчика и грузовладельца, а потому получили широкое применение в практике между­народных перевозок.

Коносамент «Кондженбил» (Congenbill). Принят в 1946 г. и применяется при наличии чартера «Дженкон», но может быть использован и с другими проформами чартеров. Печатный бланк очень краток и содержит, помимо обычной описательной части, ссылку на дату оформления чартера и оговорку о включении в коносамент всех условий чартера (All terms, conditions, liberties and exceptions of the charter-party are herewith incorporated).

Затем приведена оговорка о распространении на коносамент законодательства, отражающего положения Международной Брюссельской конвенции от 25 августа 1924 г., в сле­дующей редакции:

«К настоящему коносаменту применяется законодательство о перевозке грузов морем, инкорпорирующее правила относительно коносаментов, содержащиеся в Международной конвенции, приня­той в Брюсселе 25 августа 1924 г., которое в обязательном поряд­ке распространяется на настоящий договор перевозки. Положения указанного законодательства считаются включенными в данный коносамент, но ничто содержащееся в нем не должно рассматри­ваться как отказ перевозчика от каких-либо прав или изъятий, или же как увеличение в какой-либо части его ответственности или обя­зательств по настоящему коносаменту. Если какие-либо условия коносамента окажутся в какой-нибудь мере несовместимыми с ка­ким-либо законодательством, положения которого в силу настоящей оговорки включаются в коносамент, то такие условия должны счи­таться недействительными в соответствующих пределах, но не бо­лее того. Ничто в этом коносаменте не должно приводить к огра­ничению или лишению перевозчика предусмотренной законом защи­ты его прав, изъятий или ограничений ответственности».

Эта оговорка, несколько отличаясь по тексту от общей оговорки «Парамаунт» (см. гл. 3), по существу одинакова с ней.

В коносамент включена оговорка о том, что вес, мера, качество, количество, состояние, содержание и стоимость груза неизвестны (weight, measure, quality, quantity, condition and value unknown).

Коносамент «Дженбил» (Genbill), предназначен для пере­возок, совершаемых без чартера. Его особенность состоит в том, что условия перевозки изложены на лицевой стороне, а обычные реквизиты — на оборотной. Это сделано для того, чтобы подпись капитана была помещена в конце всего текста, так как иногда грузовладельцы ссылаются на то, что они не могли проверить все условия, оговорки и изъятия печатного текста, помещенного на оборотной стороне коносамента. Суды зарубежных стран иногда соглашались с этими доводами и указывали на то, что необходимо помещать некоторые сущест­венные условия перевозки на лицевой стороне коносамента.

На лицевой стороне коносамента «Дженбил» помещено 14 пунктов, в том числе об ограничении ответственности перевозчика, о праве отклоняться от пути для оказания помощи судам, спасения жизни и имущества, о распределении общей аварии, оговорки о войне, Язона и о столкновении при сме­шанной вине. Один из пунктов предусматривает, что если в порту, куда идет судно, возникла или может возникнуть за­бастовка или локаут, установлен карантин или образовался лед и капитан сомневается в том, что судно может безопасно дойти до порта назначения, разгрузить там груз, беспрепятст­венно выйти оттуда и продолжать свой рейс, он вправе раз­грузить груз в другом, безопасном, по его мнению, порту. В этом случае считается, что обусловленный договором рейс вы­полнен и фрахт подлежит уплате полностью, но капитан дол­жен, если это возможно, известить о своих действиях получа­телей или отправителей груза, и они возмещают все дополни­тельные расходы, вызванные такими обстоятельствами.

Коносамент содержит также общую оговорку «Парамаунт». Текст ее аналогичен с оговоркой в коносаменте «Кондженбил». В числе других условий имеется указание на то, что все споры по коносаменту подлежат разрешению по закону страны, под флагом которой плавает судно.

Коносаменты «Конлайнбил», предназначены специально для перевозки грузов судами регулярных линий.

Коносамент «Конлайнтрубил» (Conlinethroughbill) применяется при перевозке линейными судами грузов в прямом сообщении с перевалкой с одной линии на другую.

Иностранные линейные коносаменты. Коносаменты зарубежных регулярных линий всегда очень детально излага­ют условия перевозки, но во всех формах включены оговорки «Парамаунт», «Язона», о столкновении при смешанной вине, об общей аварии, ограничении ответственности, о войне, бло­каде, забастовках, карантине. В коносаментах судоходных предприятий Англии и ее доминионов оговорка «Парамаунт» вместо ссылки на Брюссельскую конвенцию или Гаагские пра­вила содержит ссылку на закон о перевозке грузов морем 1924 г.

В большинство коносаментов включено условие, по ко­торому груз должен быть предъявлен отправителем к погруз­ке и принят при выгрузке получателем с такой скоростью, с какой судно может его принять и выдать. Грузовые работы no-требованию перевозчика должны производиться непрерывно днем и ночью, а также в праздничные и воскресные дни.

Фрахт причитается перевозчику независимо от того, под­лежит ли он уплате при отправлении или в пункте назначения и уплачен или нет. Считается, что фрахт причитается перевоз­чику с момента погрузки груза на судно и не возвращается, независимо от того, погибло ли судно и груз или нет.

Распространено также условие, что все споры разреша­ются в стране, под флагом которой плавает судно и в соответ­ствии с законами этой страны.

Часто в печатном тексте коносамента имеется оговорка «качество, количество, мера и содержимое неизвестно». В других случаях эта оговорка в той или иной редакции вносит­ся в коносамент штемпелем или надписью от руки или на ма­шинке.

Оговорка о неизвестности количества, качества веса, меры. Эта оговорка не имеет абсолютного значения в том смысле, что она совсем освобождает перевозчика от от­ветственности за недостачу груза. Ответственность может быть снята с перевозчика только в том случае, если он не мог про­верить вес, заявленный отправителем. Например, при погрузке угля или руды указывается вес, установленный на шахтах или рудниках или железной дорогой на станции отправления. По­этому в большинстве форм коносаментов, применяемых при перевозке угля и руды, имеется оговорка, в которой указы­вается, кем взвешен груз и что судну вес неизвестен. При пе­ревозке хлебных грузов вес их устанавливается на весах бе­реговых или плавучих элеваторов, механизированных складов и также не всегда может быть проверен администрацией суд­на.

Иностранная судебная практика придает «оговорке о не­известности» лишь то значение, что она перекладывает на грузовладельца обязанность доказать вину перевозчика в ут­рате, недостаче или порче груза. Если он докажет, что груз был сдан судну к перевозке именно в том количестве и состоя­ний, как обозначено в коносаменте, то оговорка теряет свое значение, т. е. не снимает с перевозчика ответственность за количество и качество груза.

Определение заявленного веса массовых грузов по осадке судна. При наличии оговорки о неизвестности ве­са капитан обязан все же приблизительно определить вес по осадке судна, иначе при большой разнице фактического веса с указанным в коносаменте, может возникнуть претензия к судну за непроявление надлежащей заботливости при приеме груза к перевозке и, следовательно, материальная ответственность перевозчика за недостачу веса.

Наружный осмотр груза. Капитан или его грузовой помощник должны тщательно осмотреть принимаемый груз; в том случае, если будет обнаружен дефект, он должен обяза­тельно сделать об этом отметку вначале в штурманской рас­писке или погрузочное ордере, а затем и в коносаменте, ина­че будет считаться, что груз принят к перевозке в хорошем, безупречном состоянии. Во вступительной части любого коно­самента сказано, что груз принят на борт в хорошем по внеш­нему виду состоянии. Поэтому, если не противопоставить это­му оговорку о дефектах груза или упаковки, то будет счи­таться, что груз принят к перевозке в хорошем, безупречном состоянии.

Коносамент составляется на основании письменного за­явления, подписанного отправителем (ст. 78 КТМ), который отвечает за все допущенные неточности при его составлении (ст. 79 КТМ). Все же перевозчик должен внимательно отно­ситься к заявленным сведениям, в том числе и к наименова­нию груза. Поэтому капитан должен проверить не только внешний вид и количество груза, но и его наименование: нель­зя допускать, чтобы вместо пшеницы, указанной в коносаменте, был предъявлен, например, овес.

Отметка о причине неизвестности. В тех случаях, когда в печатном тексте коносамента оговорки о неизвестно­сти нет, и такая отметка вносится дополнительно штампом или от руки, или на машинке, рекомендуется, чтобы в этой оговорке была указана причина, почему указанные в коноса­менте сведения о грузе неизвестны перевозчику, например:

«Вес неизвестен, поскольку он судном не проверялся» (weight unknown, not weighed by the vessel), «Количество (число) неизвестно, поскольку не подсчитывалось» [quantity (number) unknown, not being summed up], «Состояние, качество неизвест­ны, поскольку не поддаются определению» (Condition, quality unknown, not to be traced), «Маркировка неизвестна из-за не­четкости» [marks (notes, inscriptions) unknown, illegible].

Если погрузка происходила в условиях, не дающих воз­можности проверить количество мест и род груза (в темноте, на рейде при большом волнении, при неисправности весовых устройств элеватора, склада, причала и др.), то в коносамент может быть включена примерно следующая формулировка:

«Марки, количество (число мест), род и вес груза не могли быть проверены судном, так как погрузка производилась в ус­ловиях, не позволявших производить проверку, обычную в нормальных условиях» — «Marks, quantity (number) kind and weight of the goods could not be checked by the ship beсause of the conditions of loading, which took place in such a way that checking usually done under normal conditions was impossible».

Груз без упаковки. В этом случае делается оговорка: