Комерційна експлуатація суден / ЛИТЕР ДЛЯ КУРСАНТОВ / Оберг, Фафур. Комм практ загрплав / 6. Коносамент, его роль и значение – Основные сведения о правилах составления коносаментов и информации, включаемой в догово~1

«Груз без упаковки, перевозчик не отвечает за убытки или повреждения по этой причине» (unprotected cargo, ship not responsible for losses or damages by reason of this fact).

Непрочная тара. Отмечается: «Упаковка, по мнению капитана, недостаточна, без ответственности за убытки или повреждения в результате недостаточности упаковки» (the packing of the goods is unsufficient in masters opinion; not respon­sible for losses or damage by this reason).

Отметка о палубном грузе. При таком размещении груза делается пометка: «Погружено на палубе на риск от­правителя» (shipped on deck at shippers risk).

Предупредительные надписи на таре (спецмарки­ровка). Хотя такие надписи обычно не вносятся в коносамент, но перевозчик отвечает за пренебрежение к ним. Например, капитан должен соответственным образом разместить груз, если имеется, надпись о том, что груз не должен подвергаться влиянию влаги. При надписи, запрещающей помещать груз вблизи от котельного или машинного отделения, он должен быть размещен на достаточном расстоянии от нагревающихся переборок и т. д.

Спорное количество. Если при погрузке возникает, спор между перевозчиком и грузоотправителем о количестве при­нятых мест и нельзя его сверить, то об этом следует сделать соответствующую отметку вначале на штурманской расписке, а затем на коносаменте. При этом следует избегать отметки «...мест в споре», а надо точно указывать «...(указать количе­ство) мест недостачи в споре» или «...(указать количество) мест излишка в споре». Можно также формулировать отметку следующим образом: «Принято 1500 мешков, 3 места более в споре», т. е. отправитель считает, что погружено 1503 мешка, судно—1500 мешков (received 1500 bags, 3 bags more in dispute). Применяется и такая формулировка: «З места недостачи в споре, если груз находится на борту, он будет выдан» (3 pieces less in dispute, if on board will be delivered).

Если счет количества мест по условиям перевозки суд­ном не производился, то в коносаменте делается пометка, что число мест указано по заявлению отправителя (said to be ... pieces).

Никогда не следует допускать включения отметки о спорности выданного количества при разгрузке, так как судно лишено возможности участвовать в проверке после ухода из порта.

При возникновении спора при сдаче груза необходимо всегда требовать немедленной проверки, как только будет об­наружена недостача, с привлечением присяжных тальманов.

Отметки о состоянии груза и тары. Оговорка в пе­чатном бланке коносамента гласит, что груз принят в хорошем по внешнему виду состоянии (in apparent good order and condition). Отметки о неудовлетворительном состоянии груза должны вноситься вначале в штурманскую расписку, а затем в коносамент. При неисправности или плохом качестве при­нятого груза или тары нельзя выдавать штурманскую распис­ку без отметки об этом, иначе грузоотправитель может при наличии чистых штурманских расписок протестовать против занесения в коносамент каких-либо отметок, порочащих груз. В этом случае отказ судна выдать «чистый» коносамент, т. е. без отметок, может привести к серьезному конфликту вплоть до того, что потребуется обратная выгрузка и проверка со­стояния груза. Если грузоотправитель откажется принимать штурманские расписки с отметками о состоянии груза и по­требует исключить их, то судовая администрация вправе на­стоять на замене неисправного груза другим, находящимся в безукоризненном состоянии. Если грузоотправитель не заме­нит соответствующую партию груза, то о всяких отклонениях от обычного состояния груза, заметных по внешнему виду, следует делать отметки в грузовых документах.

Приводим общепринятые формулировки таких отметок:

Ящики, бывшие в употреблении (second hand cases).

Старые ящики (old cases). Сломанные доски (planks broken).

Чиненые ящики (repaired cases) Гвозди перебиты (renailed). Ленты повреждены (bands broken).

Грязные ящики (dirty cases) Ящик сломан (case broken). Ящик, по-видимому, поврежден (case apparently broken).

Отсутствуют ленты (bands mis­sing).

Ящик в плохом состоянии (case in bad condition).

Ящики повреждены (cases da­maged). Ящик имеет следы течи (case leaking).

Ящик влажный (case wet). Ящик слабый (case week). Ящик имеет пятна от морской воды (case marked by sea water). Мешок порван (bag torn). Обручи повреждены (rings bro­ken) .

He хватает обручей (rings missing).

Мешки повреждены крысами (bags eaten by rats).

Мешки повреждены крючьями (bags torn by use of hooks). Мешки влажные (bags wet). Мешки грязные (bags dirty). Мешки неполные (bags slack). Мешки имеют пятна (bags stained).

Мешки со сметками (bags with sweepings).

Мешки имеют пятна от морской воды (bags marked by sea water).

Мешки имеют пятна от пресной воды (bags marked by fresh water).

Кипы повреждены крючьями (bales with hook holes).

Упаковка кип порвана (cover of bales torn).

Клепки бочек сломаны (staves damaged).

Затычки повреждены (bungs damaged). Бочки текут (barrels leaking) Бочки, видимо, неполные (barrels apparently not full). Бочки пустые (barrels empty). Дно повреждено (bottom bro­ken).

Если можно, то следует указать количество неисправных мест, так как иначе можно подумать, что неисправна вся коносаментная партия.

Чистый коносамент (clean Bill of Lading). Это коноса­мент без всяких отметок о состоянии груза. Если грузоотпра­витель не принимает коносамент с пометками о неудовлетво­рительном состоянии груза или тары, следует потребовать от него замены груза. В таких случаях грузоотправитель неред­ко предлагает представить гарантийное письмо с обязатель­ством возместить судовладельцу все убытки, которые могут возникнуть в связи с тем, что обоснованная отметка на штурманской расписке о состоянии или количестве груза не была перенесена в коносамент, т. е. был выдан чистый коно­самент. Нередко отправители соглашаются, чтобы такого рода гарантийные письма дополнительно снабжались ручательством банка. На это соглашаться не следует, так как гарантийное письмо при наличии изъянов груза или тары имеет целью скрыть присущие грузу недостатки, т. е. является по существу фальсификацией.

Гарантийные письма. Известны случаи, когда отдель­ные грузоотправители, выдавшие перевозчику гарантийное письмо, затем не выполняют тех обязательств, которые они дали. Перевозчик вынужден обращаться в суд. Суды обычно рассматривают выдачу чистого коносамента в обмен на гаран­тийное письмо как обман грузополучателя, который, имея пе­ред собой коносамент без всяких отметок, заблуждается в от­ношении фактического состояния груза. Перевозчик, прини­мая гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент, ста­новится соучастником обмана. Поэтому он не имеет права требовать возмещения убытков, вызванных обманными действиями.

Для того чтобы уменьшить возможные убытки для грузоотправителя, которые могут возникнуть от отметок о некачественности груза или дефектов тары, можно предложить ему на всю партию два коносамента: один — на груз, свободный от всяких недостатков, другой—на ту часть, которая имеет повреждения. Этот выход возможен только в том случае, если дефекты присущи лишь небольшой части груза. На практике обычно так и бывает, ибо принимать к перевозке большую партию груза с недостатками тары или дефектного груза во­обще нельзя.

Гарантийные письма при незначительных дефектах. В случаях, когда между сторонами возник спор о незначительном расхождении в счете или грузоотправитель предъяв­ляет какое-то количество груза с незначительными внешними недостатками тары, не угрожающими сохранности грузов, перевозчик иногда находит возможным отказаться от пометки на коносаменте и выдать чистый коносамент, получив взамен гарантийное письмо. Например, при подсчете числа мест меж­ду счетчиками отправителя и счетчиками судна возник спор. Если расхождение незначительно и администрация судна не уверена в правильности судового счета, целесообразнее не де­лать отметок в коносаменте, а принять гарантийное письмо;

Иногда речь идет о таких недостатках тары, которые не угрожают качеству груза. Например, тара была в употреблении, хотя она прочная, признаков недостачи или порчи содер­жимого нет, у администрации судна нет опасения, что судну может быть предъявлена претензия за порчу груза.

В практике бывают случаи, когда наряду с гарантийным письмом отправителя агент судна дает капитану свое письмо, что он обязуется урегулировать вопрос с отправителем, взыскать с него возможную сумму убытка судна и передать полу­ченную сумму пароходству. При невыполнении этого перевозчик может предъявить иск о возмещении убытка уже не к отправителям, а к агенту судна, что несколько облегчает дело.

Следует иметь в виду, что некоторые дефекты тары могут служить основанием для обвинения перевозчика в недостаче или порче груза в пути. Например, следы перебивки гвоздей на ящиках при обнаружении недостачи содержимого являются косвенным доказательством хищения груза. Пос­кольку согласно коносаменту груз принят в исправном по внешнему виду состоянии, то отсутствие оговорки о следах перебивки гвоздей дает основание предполагать, что хищение могло произойти при перевозке и, следовательно, за недостачу будет отвечать судно.

Обнаружение порчи груза от подмочки при наличии не оговоренных в коносаменте пятен дает основание предъявить судну претензию за порчу груза.

Недостача жидкого груза в деревянных бочках с непол­ным комплектом обручей может служить основанием для предъявления претензии судну, если в коносаменте не было оговорки об этом.

Иногда незначительная на первый взгляд неисправность тары может послужить основанием для крупной претензии. Если, например, на металлической упаковке, в которой часто отправляют пачки листовой стали, при погрузке обнаружена небольшая ржавчина, хотя грузоотправителю выдан чистый коносамент, а в порту назначения обнаружена значительная порча ржавчиной содержимого, то следы ржавчины на упа­ковке, не оговоренные в коносаменте, будут служить неопро­вержимым аргументом, что судно ответственно за порчу гру­за, хотя на самом деле груз был испорчен еще до погрузки. Если бы была сделана пометка на коносаменте, то судно не отвечало бы за порчу груза.

В подобных случаях гарантийные письма не смогут убе­речь перевозчика от убытков: если отправитель откажется вы­полнить свои обязательства по гарантийному письму, иност­ранный суд откажет в признании иска перевозчика к грузоот­правителю.

Коносамент, подписанный под протестом. Если спор в связи с пометками на погрузочном ордере о тех или иных дефектах груза или тары не удается урегулировать заменой недоброкачественной части груза доброкачественным грузом и отправитель отказывается принять коносамент с отметкой о дефектах, то следует выгрузить груз. В некоторых случаях практикуется выдача чистого коносамента, подписанного под протестом. Выдавая чистый коносамент, одновременно капи­тан заявляет у местного нотариуса протест в форме, принятой в данном порту. Но прежде чем выдать такой коносамент, об этом нужно посоветоваться с агентом судна, а в отдельных случаях и с юристом. Подписывать коносамент под протестом (signed under protest) следует только в исключительных слу­чаях, когда нет другой возможности обеспечить законные ин­тересы перевозчика. О протесте делается отметка в коноса­менте перед подписью капитана. Поскольку в дальнейшем грузоотправитель может попытаться оспорить основательность протеста, то, как правило, в спорных случаях относительно качества и количества груза рекомендуется привлечь присяж­ных или судебных экспертов для осмотра.

Привлечение экспертов. Для оценки количества и состояния груза необходимо привлекать экспертов, если:

а) предъявленный груз или тара имеют недостатки, за которые судно может нести ответственность (мешки старые и порванные, лес мокрый, бочки имеют течь, тара в пятнах, име­ются следы ржавчины и т. п.);

б) к перевозке предъявлен груз в меньшем количестве, чем обусловлено договором фрахтования, и отправитель не соглашается с тем, что на борт может быть принято большее количество груза;

в) удельная кубатура груза больше, чем обусловлено чартером, что не дает возможности полностью использовать грузоподъемность судна;

г) при подаче груза на лихтерах грузоотправитель тре­бует выдачи штурманской расписки на количество, указанное в перевозочном документе лихтера, и капитан сомневается в правильности этих данных; для проверки количества необхо­димо привлечь эксперта;

д) отправитель представляет меньшее количество про­кладочного и сепарационного материала, чем обусловлено в чартере;

е) груз не отсортирован по маркам, что не дает возмож­ности сепарировать его на борту судна;

ж) зерно, масличные семена и другие подобные грузы» имеют слишком большой процент влажности.

Заключение экспертов при возникновении судебного про­цесса является убедительным доказательством правоты перевозчика. В некоторых случаях, ознакомившись с заключением эксперта, грузоотправитель может снять свои возражения и согласиться с доводами перевозчика.

О привлечении эксперта и времени осмотра им груза не­обходимо своевременно известить отправителя, чтобы он мог присутствовать при осмотре и при желании пригласить и со своей стороны сведущее лицо (контрэксперта). Осматривать груз следует в начале погрузки, когда груз еще не принят на судно и только еще началась приемка партии груза.

Дата коносамента. Штурманские расписки и коноса­менты должны быть обязательно помечены тем днем, когда груз фактически принят на борт судна. Нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся на берегу или в лихтере, так как с момента подписания штурманской расписки судно отвечает за его сохранность. Если в момент подписания штурманской расписки груз еще не погружен, то за него все равно отвечает судно и, следовательно, любое пов­реждение груза на берегу или в лихтере или убыль его будет отнесена за счет судна. Кроме того, дата коносамента фикси­рует момент выполнения продавцом контракта с покупателем (момент отгрузки груза по продажной сделке). Поясним это на примере.

Груз продан с условием, что он будет отгружен в мае, но по каким-либо причинам погрузка закончена лишь первого июня. После заключения запродажной сделки рыночные це­ны на товар резко упали и покупатель, естественно, исполь­зует всякую возможность для того, чтобы избежать убытка. Поскольку груз отгружен не в мае, а в июне, то фактически нарушен срок контракта продажи, и покупатель имеет основание требовать скидку с цены в соответствии с рыночной конъюнктурой. Если капитан по просьбе отправителя подпи­шет коносаменты, датировав их 31 мая (вместо 1 июня), то он фактически вводит в заблуждение грузополучателя о действи­тельном дне отгрузки. Если получатель узнает, что капитан подписал коносамент задним числом, то он может не принять груз. Пока вопрос о сдаче груза разрешится, пройдет несколь­ко дней, а иногда и недель, и перевозчик понесет убытки, свя­занные с простоем судна. Если же покупатель, выкупив в бан­ке грузовые документы, затем, в связи с изменившейся рыночной конъюнктурой, перепродаст груз с убытком и узнает впо­следствии, что дата коносамента не соответствовала действи­тельному времени погрузки, то он предъявит перевозчику тре­бование о возмещении убытков, вызванных колебанием цен. В условиях капиталистического рынка эти колебания могут быть очень значительными и, следовательно, убыток, который дол­жен будет возместить перевозчик, может достигнуть очень больших сумм.

Подобное может произойти и в том случае, если коноса­мент помечен более поздней датой, чем фактическое время по­грузки. Поэтому капитан должен проследить за тем, чтобы коносаменты с неправильной датой не подписывались аген­том от имени судна.

Линейные перевозки только по коносаментам (без чартера). В международной торговле коносаментные пере­возки применяются линейными судоходными предприятиями, главным образом для судов срочных линий, работающих по расписанию. Организационные формы линейных перевозок та­ковы, что они не вызывают необходимости заключать договор перевозки в форме чартера, так как все операции по передаче груза на судно и выдаче его грузополучателю осуществляют­ся береговым аппаратом линейных компаний: они сами произ­водят грузовые операции, а во многих случаях и подвозку груза к борту судна в порту отправления и перемещение его от борта судна на склад в порту назначения. Как правило, груз сдается к отправлению на портовом складе перевозчика и по­сле доставки его по назначению выдается получателю часто не у борта судна, а также со склада судоходного предприятия или его агента. За эти операции компания взыскивает сборы помимо фрахта за перевозку. В некоторых случаях доставка груза к борту судна и от него на склад включается в тариф за перевозку. Это относится главным образом к перевозкам небольших партий грузов. При перевозке крупных партий гру­за они по договоренности могут доставляться к борту судна отправителем и приниматься получателем. Погрузка и выгруз­ка всегда осуществляется перевозчиком, поэтому при коносаментных перевозках на линейных судах не оговаривают твер­дые нормы грузовых работ, а лишь обусловливают, что грузо­отправитель должен подавать груз, а получатель принимать его с такой скоростью, с какой судно может грузить и выда­вать груз. По требованию перевозчика груз должен подавать­ся на судно и приниматься с него также в нерабочие часы, в ночное время и воскресные и праздничные дни, причем стои­мость сверхурочных работ оплачивается грузоотправителем и грузополучателем сверх обычных сборов.

Прямой, или сквозной, коносамент (Through Bill of Lading). Такие коносаменты выдаются в тех случаях, когда нужно доставить груз в порт назначения с перевалкой его на другое судно в промежуточном пункте. Такую перевозку можно совершить лишь при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в разных направлениях или до договорен­ности между двумя перевозчиками: принимающим груз в пор­ту отправления и доставляющим его дальше от порта пере­валки. Иногда в перевозке участвует еще большее количество перевозчиков.

Обычно перевозчики, договаривающиеся о совместном участии в перевозке груза по сквозному коносаменту, обус­ловливают в коносаментах и в своих взаимных обязательст­вах, что каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку.

В разработанной Балтийской и Международной морской конференцией проформе сквозного коносамента «Конлайнтрубил» «Conlinethrougbill), например, предусмотрено, что пере­возчик вправе перевозить грузы до порта назначения на дан­ном или других судах, принадлежащих перевозчику или дру­гим лицам (а также другими средствами транспорта), кото­рые следуют непосредственно или через другие порты по наз­начению, и перегружать, выгружать и складировать грузы на берегу или на плаву, а также вновь грузить и переотправлять их за счет перевозчика, но на риск грузовладельца. Если ко­нечным пунктом назначения, куда перевозчик обязался доста­вить груз, является не тот порт, куда следует судно, приняв­шее груз в первоначальном порту, то перевозчик при пере­даче груза на другую линию выступает лишь как экспедитор.

Перевозчик отвечает за груз лишь на том участке пути, который пройден его судном, несмотря на то, что фрахт за весь путь следования был взыскан им. Приведенная оговорка не освобождает, а, наоборот, обязывает перевозчика, как экспе­дитора, предоставить получателю груза все необходимые до­кументы, дающие ему право предъявлять претензию непос­редственно к тому перевозчику, которому передан груз от пер­вого перевозчика, в частности документы, подтверждающие исправную передачу груза следующему перевозчику, локаль­ные коносаменты (если они были выданы). Но локальные ко­носаменты — лишь доказательство передачи груза с одного судна на другое. Они не могут носить характера товарораспо­рядительных документов, так как единственным таким доку­ментом является сквозной коносамент. Поэтому выдача ка­ких-либо иных товарораспорядительных документов лишила бы сквозной коносамент его основного значения. Оговорки об ограничении ответственности только за тот участок пути, где груз перевозился на судне первого перевоз­чика, несмотря на их категоричность, все же не могут опро­вергнуть основного обязательства, подтвержденного сквозным коносаментом о том, что груз, погруженный в исправном по внешнему виду состоянии, должен быть сдан в таком же хо­рошем состоянии в пункте назначения.

Несмотря на такое разграничение ответственности, фак­тически ответственность обоих перевозчиков перед грузовла­дельцем общая, так как в случае недостачи или порчи груза, или какого-либо другого нарушения договора перевозки, гру­зополучатель за любое нарушение, независимо от того, кто от­вечает за груз — первый или второй перевозчик, как правило, всегда предъявляет претензию конечному перевозчику и тре­бует возмещения убытка именно от него. Это происходит потому, что грузополучатель не может и не обязан разбираться в том, кто из участников отвечает за данную неисправность. Конечный перевозчик в свою очередь в порядке регресса мо­жет требовать возмещения от первоначального или промежу­точного перевозчика, если вина лежит на нем.

С другой стороны, грузоотправитель даже в том случае, если. его претензии по существу должны быть предъявлены, конечному перевозчику, в большинстве случаев будет обра­щаться со своими претензиями к первому перевозчику, которо­му он сдал груз, а не ко второму.

Таким образом, взаимоотношения перевозчиков с грузовладельцами при сквозном коносаменте являются сложными. Даже при отсутствии вины, всегда существует опасность, что невиновный перевозчик может оказаться ответственным за действия второго перевозчика. Поэтому важно, чтобы при пря­мых перевозках очень четко отмечался момент передачи гру­за от одного перевозчика другому. Для этого в передаточной ведомости или другом документе, фиксирующем передачу груза, необходимо четко указывать количество и состояние груза, не оставлять никаких неясностей или замечаний, которые могут быть различно истолкованы. Если при передаче груза замечена какая-либо неисправность, то нельзя ограничиваться общими словами: «бочки имеют течь», «мешки не туго набиты», «часть ящиков поломана» и т. п. Если, например, замечена течь бочек, то необходимо, во-первых, устра­нить ее, и, во-вторых, установить количество оставшегося груза, т. е. определить недостачу. То же самое нужно сделать и в отношении любой тары; зачинить ее и взвесить каждое неисправное место. Это поможет разграничить ответственность каждого перевозчика.

При перевозке по сквозному коносаменту целесообразно, чтобы каждый перевозчик оставлял у себя копию коносамен­та на случай возможных последующих претензий грузовла­дельцев или смежного перевозчика.

Второй перевозчик (и последующие) иногда выписывает свой (локальный) коносамент на тот участок пути, где пере­возка осуществляется им. В этом коносаменте отправителем числится судно, от которого принят груз, или перевозчик; вы­давший прямой коносамент, получателем — агент судоходного предприятия в порту назначения (или в порту перевалки). В локальном коносаменте делается ссылка на прямой коноса­мент, по которому груз был принят к перевозке первым пере­возчиком. Локальный коносамент имеет чисто служебное зна­чение для фактического перевозчика на данном отрезке пути. Если один экземпляр его выдается предыдущему перевозчи­ку, то он служит подтверждением о принятии от него груза вторым перевозчиком. Порядок выдачи документации прямых перевозок на разных этапах пути обусловливается договором о прямых перевозках, заключаемым между перевозчиками.

В связи с тем, что локальный коносамент не является товарораспорядительным документом, об этом следует ука­зать на бланках, чтобы избежать недоразумений.

Оригинал коносамента после выдачи груза в конечном пункте остается у конечного перевозчика, который сохраняет этот документ у себя как доказательство выдачи груза и из­вещает об этом смежного перевозчика. Если при сдаче груза выявились недостачи, порча и т. п., за которые отвечает пре­дыдущий перевозчик, то необходимо передать первому пере­возчику копию соответствующих документов, фиксирующих это обстоятельство.

Подписание коносамента. Коносамент должен под­писывать капитан. Передоверять это агенту судна следует только в крайнем случае, когда при большом количестве коносаментных партий подписание коносаментов капитаном мо­жет задержать отход судна. Но и в этом случае капитан и его грузовой помощник должны проконтролировать, правильно ли оформлены документы.

Следует иметь в виду, что за коносаменты, подписанные агентом, перевозчик отвечает в той же мере, как если бы коносаменты подписал капитан. Ни в коем случае не следует пере­доверять подписание коносаментов агенту, если согласно условиям чартера судно обслуживается агентом грузоотправителя.

Подписание коносаментов (если их несколько) не сле­дует откладывать до окончания погрузки всех партий груза:

их лучше оформлять по мере погрузки каждой коносаментной партии. Это дает возможность тщательно проверить их перед подписью и предотвратить возможную задержку отхода суд­на из-за оформления грузовых документов.

Доказательственная сила коносамента. Перевозчик обязан сдать груз в том же количестве и состоянии, в кото­ром он был принят к перевозке. Опровергать данные о грузе, приведенные в коносаменте, можно лишь достаточно вески­ми доказательствами. Например, недостачу мест можно дока­зать лишь при условии, если это будет подтверждаться таль­манскими записями, или будут представлены доказательства, что недостающие места остались на складе отправителя. Не­сходство марок или сортности груза можно также объяснить лишь представлением достаточно веских данных о том, что пу­таница была вызвана действиями грузоотправителя.

Коносамент на груз, погруженный на борт, и на груз, принятый к перевозке. В международной торговле в основном имеют обращение коносаменты, выданные на груз, находящийся на борту судна (shipped on board). Но иногда выдаются коносаменты на груз, еще не погруженный на борт судна, но принятый на склад для отправки на очередном суд­не, работающем на данной регулярной линии. Это обстоятель­ство отражается в коносаменте формулировкой «принято к перевозке» (received for shipment).

Выдача коносамента. Капитан судна и его грузовой помощник должны заблаговременно ознакомиться с той проформой, на которой будет выписан коносамент. Если у них будет достаточно оснований считать, что данный бланк содер­жит обязательства, не предусмотренные чартером, то следует заявить грузоотправителю о своем несогласии выдать коно­самент на таком бланке. Если коносамент не содержит обыч­ные оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика, которые имеются в чартере или соответствуют общеприня­тым условиям перевозки, то следует также заблаговременно сделать заявление о том, какие оговорки и в какой форме должны быть внесены дополнительно в печатный текст коно­самента.

Долевой коносамент (delivery order). Иногда грузополучатель продает не всю партию груза по коносаменту, а ча­стями, тогда он может при помощи долевого коносамента или деливери-ордера как бы раздробить коносамент на несколько частей, позволяющих соответствующую часть груза получить с судна. Существует ряд форм таких документов. По характе­ру их можно разделить на две группы.