5.13 Прочие условия чартера

. Сроки доставки. Сроки доставки, как правило, в чартерах не ука­зывают, но обусловливают, что судно должно следовать в порт назначения со всей возможной скоростью (with all convenient speed). Это означает, что судно должно следовать в порт назна­чения без необоснованных и не связанных с нуждами данного рей­са задержек. Если вследствие непредвиденных обстоятельств происходит задержка, то капитан делает заявление о морском протесте, в котором фиксирует обстоятельства и причины задерж­ки. Морской протест оформляется местной нотариальной конто­рой или украинским консульством (если оно есть) в заграничном порту захода.

. Право отклонения судна от курса (deviation). В некоторых слу­чаях отклонения судна от обычного курса, которым пользуются торговые суда при аналогичных рейсах, не только допустимы, но и необходимы, например непредвиденное и необычное изменение навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды). Некоторые случаи законного отклонения предусмотрены в чартер-партии, например, отклоняться от пути для спасения жизни людей или имущества, буксировка других судов, терпящих бедствие.

Однако не­допустимым считается заход для бункеровки не в попутный порт, а в пункт, лежащий далеко в стороне от обычного рейса. Незаконным будет считаться также отклонение от курса в инте­ресах одного лишь судна, а не надобностями данного рейса с гру­зом на борту. Во всяком случае отклонение даже при тех обстоя­тельствах, которые перечислены в чартере, не должны нарушать коммерческую цель перевозки, например при оказании помощи бедствующему судну, его буксировка или сопровождение, может совершаться лишь до пункта или в течение времени, абсолютно необходимого для завершения операции по спасанию или оказа­нию помощи, иначе это может рассматриваться как нарушение условий, предусмотренных чартером.

Бункерная оговорка (Bunker Clause). Для того, чтобы суд­но имело право на любом этапе рейса отклониться от заданного курса для захода в порт за бункером, чартер должен содержать бункерную оговорку. Она позволяет судну принять в порту от­правления максимальное количество груза за счет соответству­ющего уменьшения рейсовых запасов, а также сократить расхо­ды на топливо, приобретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса или нет.

Выдача коносамента. Обычно в чартерах имеются специ­альные оговорки, обязывающие перевозчика выдать грузоотправителю (фрахтователю) коносамент, который является доказа­тельством приема перевозчиком указанного в нем груза. Во многих чартерах, таких как лесные, угольные и т.п., приводится форма и текст коносамента. Как правило, содержание коноса­мента должно соответствовать условиям чартера.

Оговорка о прекращении ответственности фрахтователя

(Cesser Clause). Это оговорка в чартере, освобождающая фрахто­вателя от ответственности по нему с момента окончания погруз­ки груза и выдачи коносамента. Цель данной оговорки состоит в том, чтобы освободить фрахтователя от ответственности, как только он выполнит свои обязанности, погрузив на судно пре­дусмотренный чартером груз и уплатив обусловленные платежи в счет аванса фрахта в порту погрузки, но зато судовладелец приобретает залоговое право на груз в обеспечение своих прав на фрахт, подлежащий оплате при доставке груза, мертвый фрахт, демередж и возмещение аварийных убытков.

14. Общая авария (general average). Одним из обязательных пунк­тов чартера является условие о распределении общей аварии в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами 1984 г. где (правило А) опреде­лено понятие общей аварии следующим образом: «Актом общей аварии является случай и только такой случай, когда для обеспе­чения общей безопасности намеренно и разумно производятся чрез­вычайные пожертвования или расходы в целях предотвращения опасности, угрожающей имуществу, участвующему в общем мор­ском предприятии».

Для того чтобы обеспечить своевременный платеж доли общей аварии, падающей на груз, капитаны судов при выдаче груза от­бирают у грузополучателей так называемые аварийные под­писки (average bonds), которые, как правило, сопровожда­ются гарантией страховых обществ или банков.

Для обеспечения платежа по аварийным подпискам судно име­ет право потребовать внесения специальных денежных депозитов (т. е. залогов).

15. Оговорка о забастовке (strike clause). Существуют различные формулировки этой оговорки. Некоторые из них предусматривают возможность аннулирования чартер-партии по договорен-ности сто­рон; в случае оставления чартера в силе фрахтователь оплачивает демередж. Имеются и другие варианты, например, по некоторым угольным чартерам судовладелец имеет право откупить находя­щийся на борту уголь и продать его по своему усмотрению. Имеет значение время начала забастовки, до прихода судна, после начала погрузки и т.п.

16. Ледовая оговорка (ice clause) предусматривает взаимоотношения сторон при образовании в порту погрузки или выгрузки льда. В ледовой оговорке чартера «Дженкон» предусмотрено право судовладельца на расторжение договора, если порт погрузки из-за образования льда станет недоступным, когда судно готово выйти из последнего порта захода в порт погрузки или во время следо­вания туда, или же после прибытия в порт.

Если во время погрузки возникнет опасность вмерзания судна, капитан имеет право уйти из этого порта. Тогда погруженный ча­стично груз должен быть доставлен в порт назначения с оплатой фрахта за то количество груза, которое судном доставлено. Судо­владелец также имеет право догрузить судно в каком-либо дру­гом порту (или портах) за свой счет для перевозки в любой порт, в том числе в первоначальный порт назначения.

В том случае, когда из-за появления льда судно не может дой­ти до порта выгрузки, тогда грузополучатели могут либо задер­жать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа, ли­бо направить его в безопасный и свободный ото льда порт.

17. Агентирование- указывается, кто назначает агентов в портах – с/в или фрахтователь

18. Оговорка о войне (war clause). В настоящее время полу­чила распространение формулировка о военном риске, выработан­ная для рейсовых чартеров в 1950 г. совместно с БИМКО и Бри­танской палатой судоходства. Эта оговорка носит кодовое назва­ние «Войвор 1950» (Voywar 1950).

Основное содержание оговорки «Войвор» сводится к тому, что судно не должно подвергаться военному риску (понятие «военные риски» включает любую блокаду, пиратство, войну или угрозы вой­ны, военные действия, гражданскую войну, гражданские волнения, революции). В любое время до начала погрузки судовладелец в случае возникновения угрозы военного риска может заявить о рас­торжении чартер-партии.

Капитан не обязан принимать груз, подписывать коносаменты, следовать по назначению, если судно, груз или экипаж при этом могут подвергаться военной опасности.

Если после принятия всего груза или части его окажется, что дальнейшее выполнение перевозки связано с военным риском, то по требованию капитана груз должен быть выгружен.

Если судно снимется в рейс, в котором судно, его груз или эки­паж могут подвергнуться военной опасности, то по требованию капитана или судовладельца фрахтователь должен указать без­опасный порт разгрузки поблизости от первоначального пункта назначения. Если в течение 48 ч такого указания не будет, судо­владельцу предоставляется право выгрузить груз в любом без­опасном порту по своему усмотрению. Все возникающие при этом дополнительные расходы оплачивает фрахтователь.

Ответственность судовладельца (Shipowner's Liability). Су­довладелец несет ответственность за утрату или повреждение груза с момента приема его к перевозке до выдачи грузополуча­телю, а также за задержку в доставке груза только в том случае, если этот ущерб или задержка были вызваны отсутствием дол­жной заботливости с его стороны в том, чтобы судно до начала рейса было во всех отношениях в мореходном состоянии, надле­жаще экипировано, оснащено и обеспечено.

Условия и пределы ответственности судовладельца опреде­ляются международными нормативными актами, национальным морским законодательством, договором морской перевозки, обы­чаями и правилами морских портов.

Основными международными нормативными актами, опре­деляющими моменты начала, окончания и объем ответственнос­ти судовладельца при перевозке грузов являются Гаагские, Гааг-ско-Висбийские и Гамбургские правила.

Обычно груз считается утраченным, если он не был дос­тавлен в течение 90 дней после срока, обусловленного догово­ром. Задержкой считается недоставка груза в обусловленный срок, а при отсутствии указания — недоставка груза в срок, который можно ожидать от ответственного оператора с учетом конкретных обстоятельств.

Оговорка о взаимной ответственности при столкновении (Clause About Mutual Liability at Collision) — устанавливает прин­цип ответственности перевозчика перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответствен­ность за столкновение — судна А в размере 70%, а судна В — в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Соответ­ственно за повреждение груза на судне А претензия будет опла­чена — судовладельцем В в размере только 30%. Однако, по условиям договора морской перевозки, освобождающим перевоз­чика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном, судовладелец может быть освобожден от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне.

19. Фрахтовая комиссия (Brokerage). Денежное вознагражде­ние, выплачиваемое судовладельцем фрахтовому брокеру за ус­луги по подысканию груза, за переговоры с фрахтователями и i оформление чартера называется фрахтовой комиссией. ( размер от 1 до 1,25% суммы фрахта, иногда до 3%. редко выше).

20. Арбитраж. В большинстве случаев спорные вопросы разрешаются не судом, а так называемым коммерческим арбитра­жем (commercial arbitration). Каждая сторона назначает свое­го арбитра из компетентных в морской перевозке лиц, а если оба арбитра не придут к обоюдному согласию, то они в свою очередь избирают суперарбитра, решение которого является обязатель­ным для обеих сторон. В некоторых чартерах указывается, что все споры рассматриваются одним арбитром и лишь в том случае, если стороны не могут договориться об арбитре, спор передается на рассмотрение двух арбитров, которые в свою очередь, не достиг­нув единогласия, избирают суперарбитра.

Важно также определить место арбитража. По условиям мно­гих чартеров предусмотрено, что арбитраж производится в Лон­доне, если судовладелец и фрахтователь живут в разных странах.

исполнении договора.