1. Запобігання нападу піратів

2. Дії під час нападу піратів

Лекція 6 Керування аварійним судном та організація боротьби за живучість

План лекції 1.Виникненні аварійної ситуації 2.Аналіз катастроф

Літератур .23 ,25 ,27

Мореплавство було і є однією з сфер людської діяльності, пов’язаної з можливістю аварій та ризиком для життя людини. Виникнення аварійної ситуації на судні вимагає вмілого та рішучого керівництва, концентрації фізичних сил членів екіпажу та пов’язане з великими навантаженнями.

Виникненні аварійної ситуації оцінюється стан судна по основним характеристикам – плавучості, остійності, загальній продольній міцності та місцевій міцності водонепроникних перегородок. Одні з цих характеристик піддаються кількісному аналізу, другі – ні. При аварії кількість маневрових операцій вельми обмежена, і вони виконуються згідно правил.

При пожежі.

1. Коли горить зовнішній контур, необхідно зупинити рух судна, або мати такий мінімальний хід, щоб судно мало управлятись. Це залежить від місцезнаходження судна та погодних умов.

2. Вибрати курс відносно вітру так, щоб зменшити обдув вітром зони пожежи.

3. Зменшити бортове коливання вибором курсу відносно хвилі так, щоб виключити додатковий обдув джерела пожежі від розмахів на качці та інерційне “шевеління” того, що горить (груз, пальні рідини, конструкції, тощо).

4. Коли горять нафтопродукти на поверхні моря, вивести судно з цієї зони проти вітру та течії.

5. Нафтопродукти, що горять на палубі, збивати струменем води в бік підвітряного борту.

6. При знаходженні на борту небезпечного грузу – вийти з порту, з рейду або відійти від розташованих поблизу суден та конструкцій.

При затопленні відсіку.

1. Коли стан підконтрольний, не треба витягати ніс з другого судна до визначення розміру та характеру ушкоджень, якщо це не відбулося раніше.

2. При одержанні пробоїни у всякому випадку треба зупинити рух.

3. Поставити судно до вітру та хвилі так, щоб пробоїна була під вітром та недосяжна для хвилі. Це, як правило, бейдевінд. Досягнути цього можливо, потравивши якоря на визначену довжину. Підбором довжини потравленого канату можна одержати бейдевінд повніше або крутіше. При пошкодженні носової частини завести її під вітер та хвилю, працюючи машиною назад, і подалі, відпрацьовуючи назад періодично, утримуючи судно у цьому стані.

4. Давати хід можна тільки переконавшись, що пробоїна залатана або одержані пошкодження витримають швидкісний напор води.

5. Швидкість судна має бути така, щоб мінімально забезпечити керування.

6. Перекладки руля мають бути такими, щоб кренові моменти, які виникають при цьому, були незначні (не змінювали стан судна по крену).

7. Якщо розрахунки по остійності, плавучості та міцності дозволяють, попитатись витягнути пробоїну з води створюванням крену на протилежний борт.

8. На двохвинтових суднах, а також при наявності підрульового улаштування, можливий рух назад.

9. У випадку загрози перекидання судна від недостатньої остійності або від його затоплення, капітан судна зобов’язаний прийняти заходи по посадці судна на міль. Переднамірна посадка судна наміль є правомочною тільки при одній умові – надзвичайності обставин. З точки зору юридичної науки надзвичайними обставинами є умови, при яких принесена шкода менш, ніж запобіжна.

10. При можливості вибору місце посадки має бути рівним, з м’яким грунтом, з можлтвістю підходу судів-рятівників, то мати захист від хвилювання.

Буксировка аварійного судна.

Якщо аварійне судно має здібність управлятись самостійно, то проблем з буксировкою не виникає. Якщо воно не має такої здібності або характер ушкоджень такий, що доводиться буксирувати його кормою вперед, то має місце явище великих зарискивань судна, яке буксирують у обидві сторони, та може трапитись, що це судно почне доганяти або обганяти буксируюче. Це не тільки створює небезпечність ситуації в узкостях, но і значно утруднює управління судна, яке буксирують. Зарискивання залежить від довжини буксиру, швидкості буксировки, посадці буксируємого судна, місця закріплення буксиру. Чим коротше буксирна лінія, тим менш зараскивання, але й більш можливість навалу на буксируєме судно. Чим ближче до миделю точка закреплення буксиру на буксирному судні, тим краще його управління. Чим більше діферент на корму буксируємого судна, тим менше його рискливість. Чим більше швидкість буксировки, тим більше зарискіавння буксируємого судна. Чим більше осадка буксируємого судна, тим менше його зарискивання. При буксировці кормою устойчивість на курсі буксируємого судна можна підвищити, потравив його якірний канат або випустив сталевий трос достатньої довжини, щоб він тягнувся по грунту.

Аналіз катастроф суден показує, що головна їх причина – недостатня підготовка екіпажів до боротьби за живучість судна і рятуванню людей, які перебувають на борту аварійного судна. Боротьба екіпажу за непотопляємість судна, з водою, пожежами та рятування людей на морі судовими засобами вимагає участі, надзвичайної уваги та напруги всього екіпажу і пов’язана в умовах судна з особливими труднощами, які у максимально можливому ступеню усуваються відповідною організацією та підготовкою екіпажу по боротьбі за живучість судна.

Структура організації боротьби за живучість визначається колом завдань, які має вирішувати система, та умовами, в яких це відбувається. У звичайній щоденній діяльності екіпаж вирішує завдання доставки грузів або пасажирів, забезпечення безпеки судна та збереження вантажу, зв’язку з зовнішнім світом, надання допомоги іншим суднам, охорони зовнішнього середовища. Вирішення усіх цих завдань здійснюється шляхом виконання кожним членом екіпажу визначених обов’язків у визначеній послідовності у взаємодії друг з другом.

Приоритетність завдань визначається керуючою ланкою: у масштабах судна – капітаном або вахтеним помічником, у масштабах груп – командиром підрозділу. Це і є організація щоденої діяльності, яка реалізується нормативною базою – Уставом служби на суднах морського флоту, Правилами перевезення вантажів, Правилами технічної експлуатації.

При аварії змінюється коло та приорітетність завдань, умови, у яких вони мають вирішуватись, підвищується дінамізм ситуації. За цих обставин потрібна друга організація, яка реалізується у Наставленнях по боротьбі за живучість судна (НБЖС) та Розкладу по тривогах. Коло вирішуємих завдань у аварійних обставинах зводиться до слідуючого: управління судном та боротьбою за живучість, встановлення зв’язку, надання медичної допомоги постраждалим, рятування пасажирів та екіпажу. Вирішення цих завдань здійснюється шляхом найбільш раціонального розподілу обов’язків серед усіх членів екіпажу та створенням аварійних партій, постов, груп, що визначається Розкладом по тривогах. Воно має бути практично відпрацьовано до виходу судна в рейс та має висіти на помітному місці у районі житлових приміщень. При зміненні у составі екіпажу воно корегується, в нього вносять необхідні зміни у процесі практичної відработки. Розклад по тривогах вводиться в дію по сигналу тривоги.

Внутрісудові сигнали тривог рекомендуютсья НБЖС та є загальними до всіх суден морського флоту. Відповідно типовому розкладу по тривогах, приведеному у НБЖС, є три сигнала суднових тривог.

1. Загальносуднова тривога – один тривалий сигнал дзвінком громкого бою протягом 25 – 30 с, після чого об’ява голосом “Загальносуднова тривога” по загальносудновій трансляції у примусовому режимі роботи. У випадку пожежі на стоянці в порту у додаток до цих сигналів надаються часті удари в колокол і подається довгий сигнал судновим тифоном. Загальносуднова тривога подається вахтеним помічником капітана при виникненні аварійної ситуації або в передаварійний період, коли стає зрозумілим, що аварії не уникнути. При виявленні джерела пожижі тривогу оголошує будь-який член екіпажа, виявивший пожежу.

2. Тривога “Людина за бортом” – три тривалих сигнала дзвінком громкого бою подається 3-4 раза. Після цього по загальносудновій трансляції подається оголошення голосом із зазначенням номеру шлюпки до спуска. Подається вахтеним помічником капітана.

3. Шлюпочна тривога – сім коротких та один тривалий сигнал дзвінком громкого бою, які повторюються 3-4 раза, слідом за цим оголошення голосом по загальносудновій трансляції. Подається у тому випадку, коли стан аварійного судна не залишає надій на успіх боротьби за живучість і судно має загинути – оголошується тільки по розпорядженню капітана.

При проведенні навчань по усім видам тривог оголошення голосом попереджується словом “Навчальна”.

Незважаючи на те, що різні тривоги вирішують конкретне завдання для даної ситуації, усім їх притаманні загальні заходи: склад ходових вахт на ходовому мостику та у машиному відділенні; місце збору та склад аварійних партій (груп); місце збору та склад медичної групи; місце збору, склад та обов’язки групи підготовки рятувальних засобів колективного використовування; місце збору та склад груп охорони порядку (на пасажирських суднах).

Стояночний розклад по загальносудновій тривозі складається щоденно, вивішується у трапа та визначає обов’язки членів екіпажу, які знаходяться на борту, по боротьбі з водою, пожежею, втечею газу та ін. Зокрема цього кожний член екіпажу повинен мати каютну картку і твердо знати її зміст. В каютній картці вказуються: види сигналів суднових тривог та їх значення; обов’язки та місце збору по тривозі; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки. Каютна картка прикріплюється над ліжком або при виході з каюти. На пасажирських суднах у кожного пасажирського місця закріплюється каютна картка пасажира на російській або англійській мові, в якій вказано: значення сигналів тривоги, місце збору пасажирів по тривогах; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки; ілюстрована кратка інструкція по вдяганню рятувальних засобів індивідуального використання з вказанням місця їх зберігання.

Ефективність фактичної боротьби за живучість визначається рівнем готовності екіпажу. Підготовка екіпажу повинна проводитись постійно, бути обов’язковою для усіх та проводитись у комплексі з технічною та професійною підготовкою. Головними формами підготовки екіпажу є заняття, тренування, навчання та самостійна підготовка. Заняття та тренування проводяться командним складом по своїм службам, а також командирами аварійних партій. Заняття передбачають вивчення конструктивних особливостей судна, його обладнання, засобів та методів боротьби за живучість, відработку використання рятувальних засобів. На тренуваннях відробляється слідуюче: первісні заходи по боротьбі за живучість, нормативи зв’язку, послідовність дій групи розвідки пожежі та водотечі, дії аварійних партій по гасінню пожеж, ліквідації водотечі, дії поста медичної допомоги. Навчання мають своєю метою: відработку чіткості дій всього екіпажу по боротьбі за живучість; відработку організації зв’язку та взаємодії партій, груп, вахт; відработку оперативних планів по боротьбі з водою та пожежами.

СОЛАС-74 вимагає проводити навчання (шлюпочні та по боротьбі з пожежею) на пасажирськиї суднах потижнево, а збір пасажирів не пізніше 24 годин після виходу з порту. На вантажних суднах навчання проводяться не менш одного разу за місяць, а при зміні більш 25 % екіпажу збір виконується не пізніше 24 годин після виходу з порту.

Боротьба за живучість починається задовго до виникнення аварійної ситуації та спрямована головним чином на її відвернення.