oprmpu

зовых работ. Грузопереработка оценивается двумя показателями: фи-

зическими тоннами и тонно-операциями. Следует строго различать эти показатели: физическую тонну и тонно-операцию. Каждая тонна груза, проходящая через порт, может перегружаться или один раз: при перегрузке по прямому варианту с морского транспорта на другой вид транспорта или обратно; или несколько раз (разгрузка из вагона в склад, перемещение со склада на другой склад, погрузка из склада в судно) и создавать несколько тонно-операций. Физическая тонна (фи- зо-тонна) создается и учитывается только один раз: при погрузке на судно или при разгрузке из судна, т. е. при пересечении причального фронта. При перегрузке непосредственно из одного судна на другое физическая тонна учитывается только один раз. Если груз не предна-

значен к морской перевозке, то физо-тонна учитывается по отправле-

нию. Физо-тонна – это завершенный процесс перемещения одной тонны груза с момента прибытия в порт до момента отправления из порта (рис.2.1). Таким образом, груз в физо-тоннах учитывается при пересечении причального фронта (или по отправлению, если груз не предназначен к морской перевозке). В то же время физическая тонна является и тонно-операцией.

Тонно-операция – это завершенный процесс перегрузки одной тонны груза в пределах любого варианта.

Грузопереработка в тонно-операциях показывает объем всей грузовой работы порта по всем вариантам и определяется как сумма всех тонно-операций, выполненных в порту по всем вариантам грузовых работ.

Схема «формирования» физо-тонн и тонно-операций при перегрузке грузов по различным вариантам представлена на рис.2.1

физо-тонна и тонно-операция

транспорт						транспорт
			склад
	тонно-операция				тонно-операция

Рис.2.1 Схема учета физо-тонн и тонно-операций при перегрузке грузов в морском порту

Соотношение между тонно-операциями и физо-тоннами характеризуется коэффициентом перевалки Kпер.

Коэффициент перевалки показывает, какое количество перевалок совершается в среднем с одной тонной груза в порту. Значение Kпер представляет собой отношение количества тонно-операций Qт-оп, выполненных в порту, к количеству перегруженных физо-тонн Qф-т и определяется по формуле:

Kпер= Qт-оп/Qф-т

(2.4)

Коэффициент транзитности (коэффициент прямого варианта)

– это отношение количества грузов в физо-тоннах, перегруженных по прямым вариантам, к общему количеству грузов в физо-тоннах, перегруженных в порту. Коэффициент транзитности (коэффициент прямого варианта) показывает долю прямых вариантов в грузопереработке порта и рассчитывается по формуле:

Kтр или Kпр=Qф-тпр/Qф-т

(2.5)

Коэффициент перевалки и коэффициент прямого варианта тесно взаимосвязаны между собой: чем выше коэффициент прямого варианта (коэффициент транзитности), тем ниже коэффициент перевалки. Если коэффициент транзитности равен 1 (Kтр=1) – своему предельному максимальному значению, то и коэффициент перевалки будет равен 1 (Kпер=1) – своему минимальному значению, поскольку данная ситуация означает, что весь груз перегружается по прямому варианту, и, следовательно, с каждой тонной груза совершается одна перевалка.

Если же коэффициент транзитности равен 0 (Kпр= 0) – минимальному значению, то это означает, что весь груз перегружается через склад, и с каждой тонной груза совершается две перевалки: коэффициент перевалки будет равен 2 (Kпер= 2). С коэффициентом транзитности связан коэффициент прохождения грузов через склад Кскл, который можно определить по формуле:

Кскл=1- Kтр

(2.6)

Пример. Определить грузопереработку в физо-тоннах и тоннооперациях, коэффициент перевалки, коэффициент транзитности, коэффициент прохождения грузов через склад, если по варианту суд- но-вагон перегружено 20 тысяч тонн груза, по варианту судно-склад

– 80 т. т, по варианту склад-вагон – 80т. т.

Ответ: Qф-т=100 тыс. ф-т; Qт-оп=180 тыс. т-оп.

Кпер=1,8; Ктр= 0,2; Кскл= 0,8.

Уровень комплексной механизации рассчитывается по формуле

(1.3).

Себестоимость перегрузки одной тонны груза в рублях на тонну Sт – это отношение эксплуатационных расходов, связанных с перегрузкой грузов ∑S (расходы на заработную плату, электроэнергию, топливо и смазочные материалы, текущий ремонт техники и портовых сооружений, отчисления на амортизацию и др.), (обычно в годовом периоде), к общему количеству перегруженных физо-тонн Qф-т. Себестоимость перегрузки одной тонны груза рассчитывается по формуле:

Sт=∑S/Qф-т

(2.7)

Производительность труда Птр представляет собой отношение общего количества перегруженных физо-тонн Qф-т к среднесписочноой численности работников, занятых на перегрузочных работах Nраб, и определяется по формуле:

Птр= Qф-т/ Nраб

(2.8)

где Nраб – среднесписочное число работников, занятых на перегрузочных работах. К ним относятся не только портовые рабочие, но и производственно-технический персонал (работники складов и опера- тивно-распорядительный персонал).

Производительность труда зависит от структуры грузопереработки. При увеличении в структуре грузопереработки доли трудоемких тарно-штучных грузов, производительность труда будет снижаться. Если в структуре грузопереработки будет возрастать доля навалочных и/или других менее трудоемких грузов, производительность труда будет возрастать.

Вопросы для самопроверки.

1.Что представляет собой схема механизации?

2.Назовите количественные показатели работы морского порта.

3.При каких вариантах перегрузочных работ учитываются тоннооперации?

4.Чему равен коэффициент перевалки, если весь груз перегружается по прямому варианту?

5.Что показывает коэффициент транзитности?

6.Как структура грузопереработки влияет на производительность труда работников, занятых на перегрузочных работах?

7. Приведите пример технологической схемы перегрузки груза.

3.Пропускная способность морского порта

ипути ее повышения

3.1 Пропускная способность порта.

Пропускная способность морского грузового фронта (причала)

Пропускная способность порта – это максимальное количество груза в тоннах, которое может быть погружено на суда и выгружено из них за определенный промежуток времени при данном техническом оснащении порта, сложившейся структуре грузопотока и принятой технологии и организации грузовых работ. Пропускная способность обычно рассчитывается за сутки, месяц, год.

Пропускная способность зависит от устройства и оборудования порта. В частности, на величину пропускной способности порта влияют следующие факторы:

-характеристика причального фронта (число причалов, их протяженность, конфигурация, глубины у причалов, специализация причалов, их техническое состояние);

-степень технического оснащения причального фронта (количество прикордонных и тыловых перегрузочных машин – портальных и мобильных кранов и перегружателей, их производительность, технические характеристики);

-обеспеченность средствами малой механизации и внутрипортового транспорта (количество и типы авто- и электропогрузчиков, ричстакеров, ролтрейлеров и тягачей, внутритрюмных и внутривагонных машин и др.);

-наличие складских площадей (количество крытых складов и открытых складских площадок, их расположение, площади, емкости, специализация, техническое состояние);

-развитие железнодорожных и подъездных путей, автомобильных дорог и проездов;

-обеспеченность судами служебно-вспомогательного флота, в состав которого входят буксиры-кантовщики, разъездные катера, барживодолеи, танкеры малой грузоподъемности, плашкоуты и т.п., участвующие в обслуживании транспортных судов;

-состояние вспомогательных элементов порта (связь, энергоснабжение, водоснабжение и т.п.);

Пропускная способность порта зависит также от рода перерабатываемого груза, от конструктивных особенностей судов и технологии и организации перегрузочных работ.

Пропускная способность порта Пп равна сумме пропускных спо-

собностей причалов Ппр: Пп = ∑ Ппр.

Суточная пропускная способность причала Pсут (в тоннах за сутки) зависит от количества груза на судне расчетного типа Qс в тоннах, времени выполнения грузовых работ на судне в часах tгр и вспомогательных операций tвсп (также в часах) и рассчитывается по формуле:

Pсут=24×Qс/(tгр+tвсп)

(3.1)

В свою очередь, время выполнения грузовых работ tгр (в часах) определяется делением количества груза на судне Qс на норму грузовых работ M и рассчитывается по формуле:

tгр = Qс/М

(3.2)

Если судно загружается различными грузами Qi, для которых установлены разные нормы грузовых работ Мi, то время выполнения грузовых работ tгр рассчитывается как сумма частных от деления Qi на Мi по формуле:

tгр = ∑(Qi / Мi)

(3.3),

или как частное от деления Qс на средневзвешенную по доле каждого груза норму грузовых работ Mср по формуле:

tгр = Qс/Мср

(3.4)

Величина Мср рассчитывается по формуле:

Mср =100/(∑Di/Mi)

(3.5)

где Di – доля i-го груза (в %) от общего количества груза на судне. Если расчетный грузооборот осваивается судами различного ти-

па, суточная пропускная способность причала рассчитывается по формуле:

Pсут=1/[∑(Aγ×(tгрγ+tвспγ))/(24×Qсγ)] (3.6)

Aγ – доля судов типа γ в расчетном грузообороте причала; сумма величин Aγ должна быть равна единице (∑Aγ=1);

tгрγ, tвспγ – время выполнения грузовых работ и вспомогательных операций на судах типа γ; число типов судов может изменяться от 1 до η.

Для специализированного контейнерного причала суточная про-

пускная способность проектируемого или эксплуатируемого причала

(контейнеров/сутки) определяется по формуле

Пп		24 2 D 0		,	(3.7)
		2 D	tв с
		0
		P

где D – контейнеровместимость судна, ед. дфэ (×2 с учетом выгрузкизагрузки судна);

0 – коэффициент использования вместимости судна-контейнеровоза, принимается равным 0,85;

P – суммарная эксплуатационная (технологическая) производительность технологических линий, конт./ч;

tвс – время, затрачиваемое на выполнение вспомогательных операций при обработке судна, ч.

Суммарная технологическая производительность линий, участвующих в обработке судна, определяется по формуле

P= Рлм×Nтл,

(3.8)

где Рлм – средневзвешенная производительность линии, конт./ч;

Nтл – число технологических линий, участвующих в обработке судна.

Месячная пропускная способность причала Пмес рассчитывается по формуле:

Пмес= 30×Pсут×Кзан×Кмет

(3.9)

где Кзан – коэффициент занятости причала обработкой судов в течение месяца; в соответствии с НТП морских портов рекомендуется принимать Кзан =0,6 – 0,7 (для перегрузочных комплексов универсального назначения); Кзан=0,5 – 0,6 (для навалочных и лесных грузов);

Кзан=0,45 – 0,5 (для контейнерных терминалов, терминалов для нефти и нефтепродуктов).

Физический смысл коэффициента занятости заключается в том, что он создает запас времени на обслуживание причала и подготовку терминала для приема и выдачи груза. Чем выше интенсивность обработки судов, тем больше времени нужно для подготовки причалов для выдачи-приема груза и тем меньше должен быть коэффициент занятости причала обработкой судов.

Коэффициент занятости причала обработкой судов в течение месяца для действующих причалов может быть рассчитан, исходя из

соотношения количества дней в месяце, в течение которых причал занят обработкой судов Тзан, и месячного бюджета времени причала, в среднем равного 30 суткам: Кзан= Тзан /Тмес (например, Кзан=21/30=0,7). Практика показывает, что зачастую фактические значения коэффициента занятости при значительных грузопотоках отличаются от рекомендуемых проектных в большую сторону.

Кмет – учитывает простои причала по метеопричинам (сильный ветер, волнение, осадки и др.), Кмет меньше 1, поскольку он уменьшает возможности порта в проведении грузовых работ.

Годовая или навигационная пропускная способность причала (т/год) Пгод зависит от месячной пропускной способности Пмес, навигационного периода порта nнав и коэффициента месячной неравномерности грузооборота Кнер и рассчитывается по формуле:

Пгод= Пмес× nнав/ Кнер

(3.10)

3.2 Пропускная способность склада

Пропускная способность склада рассчитывается для установления ее соответствия пропускной способности причального фронта и для проверки проектной и фактической пропускной способности склада.

Пропускная способность склада – это такое количество груза в тоннах, которое может пройти через склад за определенный промежуток времени при рациональном использовании его площади и емкости, минимальных сроках хранения груза, передовой технологии складских работ и обеспечении сохранности грузов.

Пропускная способность склада рассчитывается по формуле:

Пскл= Ескл× nоб

(3.11)

где Ескл – емкость склада, тонны;

nоб – оборачиваемость склада за расчетный период. Оборачиваемость склада рассчитывается по формуле:

nоб= Трас/tхр ср

(3.12)

где Трас – расчетный период, за который считается оборачиваемость склада, сут;

tхр ср – средний срок хранения груза, сут.

Средний срок хранения груза в сутках зависит от сроков хранения каждой (i-ой) партии груза и количества груза в i-ой партии qi и рассчитывается по формуле:

tхр ср=(∑qi× tхрi)/ ∑qi

(3.13)

где ∑qi× tхрi – сумма тонно-дней хранения i-ых партий груза. Пропускная способность склада за сутки (т/сут) будет равна:

Пскл= Ескл/ tхр ср

(3.14)

Емкость склада в тоннах может быть определена через полезную площадь склада (в м2) Fпол, эксплуатационную нагрузку на 1 м2 полезной площади склада qэ в тоннах на квадратный метр (т/ м2) и коэффициент использования полезной площади склада Ки по формуле:

Ескл= Fпол ×qэ ×Ки

(3.15)

Соответственно и пропускная способность склада может быть рассчитана по формуле:

Пскл=Fпол ×qэ ×Ки×nоб

(3.16)

Пропускная способность склада должна соответствовать пропускной способности причального фронта. Суточная пропускная способность склада Пскл сут должна быть больше либо равна суточной пропускной способности причала Рсут, т. е. должно соблюдаться условие Пскл сут ≥ Рсут. При оценке и проверке соответствия месячных и годовых значений пропускной способности склада и причала следует учитывать долю грузов, проходящих по прямому варианту.

3.3 Пропускная способность железнодорожного грузового фронта (портовых железнодорожных путей)

Пропускная способность портовых железнодорожных путей рассчитывается для установления ее соответствия пропускной способности причального фронта. Пропускная способность портовых железнодорожных путей – это количество груза в тоннах, которое может быть погружено в вагоны и выгружено из них за определенный промежуток времени, при условии применения передовой организации и технологии грузовых работ и выполнения вспомогательных

операций в минимальные сроки. Суточная пропускная способность портового железнодорожного пути в тоннах за сутки рассчитывается по формуле:

Пжд сут= nв ×qв ×m

(3.17)

где nв – количество вагонов в одной подаче;

qв – количество груза в вагоне (норма загрузки вагона), тонны; m – количество подач вагонов за сутки.

Количество вагонов в одной подаче в прикордонной зоне причала рассчитывается по формуле:

nв= 0,8 Lпр / lв

(3.18)

где Lпр – длина причала (0,8 – коэффициент, учитывающий необходимость проездов между причалами), метры;

lв – длина вагона по осям сцепления, метры.

Количество вагонов в одной подаче в тыловой зоне причала (у рампы склада) рассчитывается по формуле:

nв= Lскл / lв

(3.19)

где Lскл – длина склада, метры.

Величина nв округляется до целой величины обычно в меньшую сторону.

Количество подач вагонов за сутки m зависит от времени обработки одной подачи вагонов tобр и времени маневровых работ с одной подачей tман. Величина m рассчитывается по формуле:

m = 24/(tобр+ tман)

(3.20)

В свою очередь, время обработки подачи tобр (в часах) определяется делением количества груза в вагонах одной подачи (nв×qв) на ∑Рчас по формуле:

tобр=(nв×qв)/ ∑Рчас

(3.21)

где ∑Рчас – суммарная часовая производительность технологических линий, участвующих в обработке подачи, т/час.

Необходимо, чтобы суточная пропускная способность портовых железнодорожных путей на причале была больше или равна суточной пропускной способности причала:

Пжд сут ≥ Рсут

(3.22)

При оценке и проверке соответствия месячных и годовых значений пропускной способности железнодорожного грузового фронта и причала следует учитывать долю грузов, проходящих по прямому варианту (в прикордонной зоне причала)и по складскому варианту (в тыловой зоне причала).

3.4 Пути повышения пропускной способности порта

Повышение пропускной способности порта может быть достигнуто двумя основными путями: экстенсивным и интенсивным.

Первый путь – экстенсивный – предполагает увеличение числа причалов, складов, других элементов портового хозяйства за счет новых капитальных вложений. Увеличение причального фронта и строительство общепортовых инженерных сооружений связано с крупными денежными затратами и обычно требует экономического обоснования, подтверждающего целесообразность и окупаемость проекта в приемлемые сроки.

Второй – интенсивный путь, предполагает интенсификацию производства за счет улучшения использования существующих производственных мощностей или их частичного обновления. Это может быть увеличение производительности труда на перегрузочных работах за счет организационно-технических и технологических мероприятий с относительно небольшими по сравнению со строительством причалов затратами (дополнительное оснащение или замена средств механизации и оборудования, совершенствование технологических процессов, повышение производительности на основе специализации и др.).

Вопросы для самопроверки.

1.Что понимается под пропускной способностью морского порта?

2.Какие факторы влияют на пропускную способность порта?

3.Какие составляющие входят в формулу суточной пропускной способности причала?

4.Каков физический смысл коэффициента занятости причала обработкой судов в течение месяца, что он учитывает?

5.Что понимается под оборачиваемостью склада?