Последовательность проведения сокращенного опробования тормозов

1.Начальник поезда по поездной радиосети поезда сообщает проводникам хвостового вагона о проведении сокращенного опробования тормозов;

3.Проводник с помощью ручки концевого крана на последнем вагоне производит продувку тормозной магистрали поезда с соблюдением техники безопасности. Рукав должен висеть на подвеске или держать рукой. Продувка производится 6-8 секунд;

4.Проводник подходит к тормозному цилиндру с правой стороны по движению и дает ручной сигнал машинисту тормозить. Машинист отвечает одним коротким звуковым сигналом и тормозит состав;

5.Проводник проверяет торможение на последнем и предпоследнем вагоне;

6.Проводник стоя у предпоследнего вагона дает ручной сигнал машинисту отпустить тормоза. Машинист отвечает двумя короткими звуковыми сигналами и отпускает тормоза;

7.Проводник проверяет отпуск тормозов на двух хвостовых вагонах по заходу штока в тормозной цилиндр и отходу колодок от колесных пар;

8.Такая проверка работы тормозов проводится два раза, так как сначала проверяется работа ЭПТ, а затем пневматического тормоза;

9.После этих двух проверок проводник докладывает начальнику поезда;

10.Начальник поезда совместно с машинистом локомотива заполняют оборотную сторону справки о тормозах формы ВУ-45, где указывают время (моск.), станцию, вид опробования, подпись.

Назначение стоп-кранов, расположение, правила пользования

Стоп-краны предназначены для экстренного торможения состава при нарушении безопасности движения и угрозе жизни людей. Применяется в следующих случаях:

1.Срабатывает СКНБП (постоянный сигнал);

2.Заклинивание колесных пар;

3.Возникновение посторонних шумов под вагоном;

4.Пожар;

5. Если проводник или пассажир прицепился за поручни.

На вагонах постройки КВЗ устанавливается 5 стоп-кранов: 2 в тамбурах, 1 в служебном отделении проводника, 1 между 3 и 4 пассажирскими отделениями, 1 между 6 и 7 пассажирскими отделениями.

На новых вагонах постройки ТВЗ – 4стоп-крана: 2 в тамбурах, 1 на перегородке между служебным отделением и 1 купе, 1 посередине вагона.

Правила пользования стоп-краном

При средних скоростях движения 40-60 км/час ручка стоп-крана перемещается вниз резко, при больших скоростях движения более 100 км/час ручка стоп-крана перемещается плавно. После любого срыва стоп-крана составляется акт, в котором указывается номер поезда, маршрут следования, номер вагона, кто сорвал, причины срыва, время стоянки. Акт в двух экземплярах. Один экземпляр машинисту.

Привод в действие ручного тормоза

Ручной тормоз приводится в действие следующим образом: ручки ручного тормоза перемещаются в горизонтальное положение, штурвал тянется на себя, поворачивается по направлению движения указателя стрелки «тормозить», поворачивается 8-9 оборотов до упора. Вагон с неработающим ручным тормозом включать в состав поезда нельзя. При приемке вагона проводник обязан проверить работу ручного тормоза.

Действия проводника при заклинивании колесных пар

См. регламент пункт 3.

Автосцепное оборудование вагонов

Состоит:

1.Автосцепка СА-3: большой зуб, малый зуб, зев, механизм автосцепки, хвостовик;

2.Тяговый хомут;

3.Клин тягового хомута;

4.Поглощающий аппарат;

5.Упорная плита;

6.Передние и задние угольники;

7.Ударно-ценртрирующее устройство: ударная розетка, 2 маятниковых болта, центрирующая балочка;

8.Расцепной привод: расцепной рычаг, державка, кронштейн, металлическая цепь, валик подъемника.

Автосцепное оборудование предназначено:

1.Для сцепления вагонов между собой;

2.Для поглощения растягивающих и сжимающих усилий, для плавности движения без толчков.