опытному глазу гораздо больше, чем спра­ вочники по рыболовству и труды по мор­ ской зоологии. Так, зеленоватый цвет воды часто свидетельствует о бурном развитии планктона, и, как образно выразился из­ вестный американский океанолог Р. Ревелл, "зеленые океанские волны по своему пло­ дородию могут сравниться с лучшими чер­ ноземными почвами" (1966).

В то же время кобальтово-синие волны красивы, но, увы, безжизненны. Недаром синий цвет называют цветом морской пустыни (Бауэр, 1959).

Растительный мир океанов насчитывает около 15 тыс. видов водорослей (Богоров, 1969). Но из огромного семейства водо­ рослей, среди которых немало съедобных, важнейшее значение имеют диатомовые. Известный французский биолог Франсис Беф писал: "...в конечном счете людям, живущим за счет организмов, которыми кишит морская вода, будь то рыбаки или любители рыбы, не мешает задуматься над тем, что жизнь и поведение диатомовых представляют куда больший интерес и важ­ ней, чем повадки акулы или большой мор­ ской змеи. Без диатомовых не могут суще­ ствовать ни веслоногие, ни рыбы, ни акулы, ни киты, ни сами рыбаки" (Francis-Boeuf, 1942).

Упобережья Северной и Южной Америки,

уберегов Африки и Командорских о-вов водоросли порой образуют настоящие под­ водные леса.

Ана западе Атлантического океана, меж­ ду 23 и 35° с. ш., 30 и 68° з.д., гигантским овалом длиной 5 тыс. км, шириной 2 тыс. км раскинулось море без берегов - Саргассово море. Окаймленное тремя течениями - Гольфстримом с запада и севера, Северным пассатным с юга и Канарским с востока,- оно славится идеально тихими погодами, исключительно прозрачной водой и бесчис­ ленными желто-бурыми кустиками водо­ рослей, напоминающих гроздья винограда.

За это сходство португальские моряки и нарекли эти водоросли именем саргассовых (Sargasso - по-португальски сорт мел­ кого винограда). "Виноградники" - это не что иное, как воздухоносные камерыпоплавки, поддерживающие водоросль на поверхности. На 1 кв. км моря приходится до 2 т водорослей (Тарасов, 1949).

ЧЕЛОВЕК В УСЛОВИЯХ АВТОНОМНОГО ПЛАВАНИЯ НА СПАСАТЕЛЬНЫХ ПЛАВСРЕДСТВАХ

С каждым годом все безопаснее стано­ вится мореплавание. Разработаны конструк­ ции кораблей, которые обеспечивают их плавучесть при самых тяжелых повреждени­ ях, совершенствуются автоматические сис­ темы навигации в сложнейших погодных условиях, создаются надежные средства тушения пожаров и т.д. И все же...

"Сухая" статистика свидетельствует, что в одном только 1970 г. затонуло 352 торго­ вых судна (не считая судов менее 500 т во­ доизмещения) общим тоннажем свыше 1 млн. т (Артамонов, 1972). По данным Института экономики морского судоход­ ства, в Бремене, с 1972 по 1976 г. исчезло в морской пучине 754 крупных океанских судна. Рекордными оказались 1978 - 1980 гг. За это трехлетие мировой флот потерял судов общим водоизмещением свыше 5 млн. т (Трагедия в море, 1981). По материалам морского страхового обще­ ства Ллойда, в 42% случаев корабли гибнут по навигационным причинам (налетая на рифы и скалы, садясь на мель, сталкиваясь с затонувшими судами), в 22% случаев при­ чиной морских катастроф служат пожары и взрывы, в 17,5% - штормы и тайфуны, в 8% - столкновения. В 8% кораблекруше­ ний обстоятельства оказываются неустанов­ ленными, 2,5% судов пропадают без вести (Стенько и др., 1977).

Нередки аварии самолетов над океански­ ми просторами. Так, по данным Националь­ ного бюро безопасности США, с 1964 по 1974 г. зарегистрировано 278 случаев вы­ нужденной посадки самолетов на воду (Snyder, 1974).

Для спасения экипажей и пассажиров судов и самолетов, терпящих бедствие в открытом море, существуют различные индивидуальные спасательные средства - надувные жилеты, воротники, пробковые и капковые спасательные пояса. Однако, поддерживая человека на поверхности во­ ды, не давая ему утонуть, они не могут за­ щитить организм от охлаждения, которое нередко становится причиной его гибели.

Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спаса­ тельные лодки и плоты. После гибели судна удается спасти лишь 20% из тех, кто оказал­ ся в воде, но число спасенных, добравшихся

Рис. 127. Спасатель­ ный плот ПСН-6

до лодок и плотов, составляет почти 80% (Zorn, 1970).

В наши дни помимо вместительных шлю­ пок, подвешенных к внушительным шлюп­ балкам, придающим романтический коло­ рит морским судам, на палубе вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на ме­ таллические бочонки, контейнеры, укры­ вающие от солнца и дождя надувные рези­ новые плотики. Появились надувные спаса­ тельные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 г. в Лиссабоне состоялась I Международная конференция по спасатель­ ным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов

в качестве средства помощи	при аварии
на море. Но только пять лет спустя на II
Международной конференции	в Лондоне

45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резино­ вый плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500 т водоизмещения наряду со спа­ сательными шлюпками и ботами. В 1967 г. Франция, а впоследствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса, вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт, иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни одно судно и ни один самолет, совершающий рейсы над оке­ аном, не поднимется в воздух. Действитель­ но, плоты имеют немало преимуществ перед другими спасательными средствами (лодка­ ми, шлюпками и т. п.). Они имеют хорошую остойчивость, обладакп высокой "живуче­ стью" и непотопляемостью, просты в экс­ плуатации и надежно защищают от ветра

и холода, солнца и дождя. С помощью авто­ матического устройства они быстро запол­ няются углекислым газом из специального баллона, приходя в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном при­ воднении сухопутного самолета, когда в распоряжении экипажа и пассажиров ос­ таются считанные минуты, ибо время, в те­ чение которого самолет остается на плаву, крайне ограниченно. Например, для самоле­ та "Дуглас-ДС-8" и "Дуглас-ДС-7" оно сос­ тавляет 24 - 25 минут, а для воздушного лайнера "Локхид-1049 Суперконстеллейшен" - всего 10 минут (Doyll, Roeple, 1965; Ferrugia, 1968).

В северных районах надувной тент хоро­ шо защищает человека от ветра, водяных брызг и дождя, позволяя сохранять одежду сухой. Но что самое главное, температура воздуха в подтентовом пространстве оказы­ вается всегда намного выше наружной. Так, при испытании спасательного плота типа "Пайонир-Бофорт" температура воздуха в подтентовом пространстве без примене­ ния каких-либо средств обогрева была на 4 - 20° выше окружающей. Еще больше оказалась разница между наружной и внут­ ренней температурами на многоместном спасательном плоту типа TUL, имевшем хорошо загерметизированные индивидуаль­ ные коконы для каждого члена летного экипажа (Veghte, 1972).

В 1972 г. советские исследователи прове­ ли 5 суток на плотах ПСН-6 в Черном море (рис. 127), и в течение всего эксперимента температура внутри плота не опускалась ниже 16 - 18°, в то время как температура воды не превышала 4° (Журавлев, 1972).

Таблица 6. Условия микроклимата на плоту ПСН-6 и в лодке ЛАС-5

Но и в жарких тропических районах оке­ ана тент играет важную роль, предохраняя человека от губительного действия прямой солнечной радиации. Это наглядно показали

данные		эксперимента,	проведенного нами
в	тропической зоне		Индийского океана
в	1967	г. Правда, условия микроклимата

на плоту были несколько жестче, чем на открытой шлюпке: температура воздуха, особенно в жаркие дневные часы, была выше наружной на 3,5 - 5,4°, а относитель­ ная влажность больше на 20-30%. Кроме того, тент несколько затруднял циркуля­ цию воздуха, что создавало застой воздуш­ ных масс, ухудшал условия теплообмена организма. И все же самочувствие испытуе­ мых, находившихся на плоту, было значи­ тельно лучше, чем на лодке. У них отмеча­ лась более высокая работоспособность, они в значительно меньшей степени страда­ ли от жажды и, несмотря на высокую температуру и влажность воздуха, испыты­ вали меньший тепловой дискомфорт.

Субъективные ощущения испытуемых подтверждались данными медицинских на­ блюдений. Из таблицы 7 видно, что у испы­ туемых, находившихся на плоту, была не­ сколько ниже температура тела, реже пульс

и, что особенно важно, меньшие (почти на 1300 мл) водопотери.

В случае аварии судна, грозящей ему гибелью, пассажиры и экипаж занимают места в шлюпках и плотах согласно рас­ писанию или указанию капитана. При от­ сутствии специальных устройств, когда обстановка не позволяет разместиться в спасательных средствах непосредственно на палубе, люди спускаются за борт по штормтрапам, тросам с мусингами, с по­ мощью спасательных сеток. При этом не­ обходимо соблюдать строгую очередность, сохраняя интервал между спускающимися, чтобы избежать травм.

При вынужденном приводнении "сухо­ путного" самолета покидание его и спуск на плоты разрешается лишь после полной остановки самолета. Плавсредства удержи­ ваются у самолета фалом до тех пор, пока все пассажиры и экипаж не разместятся на плавсредствах. Лишь после этого командир экипажа, покидающий самолет последним, перерезает фал ножом.

Лодки и плоты должны отойти на рассто­ яние 200 - 300 м от тонущего судна или са­ молета. Однако при этом продолжается непрерывное наблюдение за окружающим

Таблица 7. Физиологические показатели испытуемых после пятисуточного пребы­ вания на плоту и в лодке

водным пространством, чтобы вовремя обнаружить и оказать помощь людям, не успевшим воспользоваться плавсредствами.

Чтобы лодки и плоты не разносило, их связывают между собой 15-30-метровыми фалами.

Когда плавсредства собраны и связаны друг с другом, командир организует оказа­ ние медицинской помощи пострадавшим, проверяет, все ли люди налицо, и в случае отсутствия кого-либо проводит поиск. Что­ бы вытащить пострадавшего из воды, его поворачивают спиной к шлюпке, берут под мышки, обхватив грудь, и затем втягивают на борт.

С момента посадки в шлюпки (плоты) все находящиеся в них становятся единым экипажем, который подчиняется команди­ ру, осуществляющему власть, соответству­ ющую статусу капитана морского судна. У командира множество обязанностей и за­ бот. Он не только должен руководить всеми действиями экипажа во время автономного плавания, определять суточную норму воды и пищи, но, главное, постоянно поддержи­ вать в людях оптимизм, уверенность в бла­ гополучном исходе плавания, не допуская ссор, уныния и особенно паники. Когда неотложные дела закончены, все дальней­ шие работы на плоту командир распределя­

ет	между членами экипажа, сообразуясь
с	их способностями, профессиональными

знаниями и наклонностями. С первых же минут на плавсредствах устанавливается круглосуточная непрерывная вахта со сме­ ной через каждые 2 часа. В обязанности вахтенного входит наблюдение за возду­ хом и океаном, своевременное оповещение командира об изменении метеорологиче­ ской обстановки, о появлении судов и само­ летов, приближении косяков рыбы и акул. Вахтенный также следит за сохранностью запасов воды и пищи.

Совершенно очевидно, что жизнь экипа­ жа во многом зависит от исправности плав­ средств. Чтобы избежать случайных пов­ реждений оболочки воздушных камер, все находящиеся на плоту снимают обувь, а колющие и режущие предметы (ножи, крючки и т. п.) складывают в одном месте, завернув в кусок ткани.

Утечка воздуха из камер легко определя­ ется на слух по характерному шипению. При небольшом проколе, порыве оболочки участок вокруг него зачищают наждачной бумагой, смазывают резиновым клеем, а затем накладывают заплату из прорези­ ненной ткани. Все необходимое для этой

цели хранится в специальной ремонтной аптечке, входящей в комплект плота. Бо­ лее значительные повреждения сперва за­ тыкают резиновыми пробками или металли­ ческими заглушками, чтобы воспрепятство­ вать большой утечке воздуха, а только после этого производится тщательный, на­ дежный ремонт.

Но даже при отсутствии повреждений воздух все же просачивается через ткань, швы, поэтому камеры приходится периоди­ чески подкачивать с помощью насоса или поддувать ртом. Это сделать нетрудно, так как давление, которое может создать человек при сильном выдохе, близко к ра­ бочему давлению (примерно 0,14 атм) внутри камер плота (Меренов, Шмуклер, 1963). Камеры должны иметь округлую форму, но не быть тугими, словно футболь­ ный мяч. Поскольку в жаркое время суток воздух расширяется, его рекомендуется немного стравливать. В холодную же пого­ ду необходимо периодически камеры под­ качивать. При сильном волнении, чтобы придать плоту большую остойчивость, а шлюпку развернуть носом против волны и замедлить дрейф, за борт спускают пла­ вучий якорь. Это нехитрое устройство, напоминающее небольшой парашютик, на­ дежно делает свое дело. Чтобы шнур якоря не протер ткань оболочки, его у места прикрепления обертывают тряпкой или бинтом. В случае переворачивания плота, чтобы восстановить его нормальное положе­ ние, через днище перебрасывают фал, при­ крепленный к противоположному борту, а затем тянут его на себя. При отсутствии подходящего фала рекомендуется взобрать­ ся на днище плота, ухватиться за борт, а затем, соскользнув в воду, постараться опрокинуть его на себя.

СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

Чтобы привлечь внимание проходящих судов, самолетов, на спасательных лодках и плотах всегда хранится запас сигнальных средств: ракет, дымов, фальшфейеров. Но ими надо пользоваться разумно, лишь тог­ да, когда есть полная уверенность, что сигнал бедствия будет замечен. Днем это надо делать только тогда, когда судно подойдет на расстояние 4 - 6 км. В ночное время ракеты и сигнальные огни хорошо видны с дистанции 12-18 км. Чтобы час­ тицы горящего вещества из фальшфейера или сигнального патрона не попали на ткань