3.2 Схема защиты и блокировки
К защитной аппаратуре, применяемой в системе электроснабжения, относятся предохранители с плавкими вставками ( в расчетной схеме ПР-2-100), автоматические выключатели SA, тепловые реле.
Плавкая вставка предохранителя включается последовательно в защищаемую цепь. При протекании номинального тока (100 А) плавкая вставка нагревается. Если ток увеличился больше определенной величины, происходит расплавление плавкой вставки и защищаемая цепь разрывается, предохраняя оборудование от выхода из строя.
Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей от токов перегрузки и коротких замыканий в цепях. Автомат смонтирован в пластмассовом корпусе, который закрывает токоведущие части, обеспечивая безопасность персонала в моменты его срабатывания.
При отключении питания на вагоне срабатывает реле К20, замыкая контакт К20.2 и цепи ламп накаливания, управления и сигнализации получают питание от аккумуляторной батареи.
3.3 Схемы сигнализации
В пассажирских вагонах предусматривается следующий спектр сигнализаций:
вызывная сигнализация;
система контроля нагрева букс;
сигнализация заполнения баков водой;
контроль состояния изоляции проводов;
противоюзное устройство.
Вызывная
сигнализация предназначена для вызова
проводника в тамбур или в купе. Для
вызова проводника в тамбур или наружу
вагона используется кнопка SB9
или SB10.
При нажатии какой-либо из кнопки,
замыкается цепь соответствующей
сигнальной лампы HL24
или HL25,
указывающих с какой стороны вагона
вызывают проводника: котловой или
некотловой. Одновременно с загоранием
сигнальной лампы замыкается цепь звонка
НА2, через диоды VD1
илиVD2.
Диоды позволяют исключить загорание
обеих ламп одновременно. При отпускании
кнопки цепь размыкается.
Для вызова проводника в купе необходимо нажать любую из кнопок SB1–SB8, находящиеся в каждом купе, вследствие чего питание получит один из контакторов К16–К23 соответственно и замкнется один из контактов К16.1–К23.1. Эти контакты ставят свой контактор под напряжение. Это приводит к тому, что сигнализация работает после отпускания кнопки. Через одну из кнопок SB1–SB9, или контакт К17.1–К25.1 при отпущенной кнопке, ток подается на сигнальную лампу HL15–HL23, каждая из которых соответствует своей кнопке и показывает, в каком купе была нажата кнопка. Одновременно с подачей напряжения на лампу, один из контактов К17.2–К25.2 подает ток на звонок HA2.
В вагоне используется система контроля нагрева букс (СКНБ) с расплавляемыми датчиками. Если температура одной из букс увеличится до 90-110˚С, то плавкая вставка датчика BK1-BK8 расплавится. Реле К14 обесточится и замкнет контакты К14.1 и К14.2, что приведет к загоранию сигнальной лампыHL10 и звуковой сигнализации посредством звонка НА1.
Сигнализация заполнения баков водой один из датчиков Е1 или Е2. Катушка К15 попадает под напряжение и замыкает контакт К15.1. При заполнении бока до определенного уровня замыкается датчик Е3 и подает напряжение на контактор К16. Контактор К16 замыкает контакт К16.1 и пропускает ток на сигнальные лампы HL13 и HL14.
Система контроля состояния изоляции проводов предназначена для проверки состояния изоляции между проводом и корпусом вагона. При одновременном включении выключателей SA5 иSA6 сигнальные лампы накаливанияHL15 иHL16 горят в пол накала. При замыкании одного из проводов на корпус вагона одна из ламп гаснет, а вторая начинает гореть полным накалом.
Противоюзное устройство предназначено для обнаружения и прекращения юза колесной пары, вызванного чрезмерным нажатием тормозных колодок. При торможении воздух поступает в тормозные цилиндры и в полость датчика ВР1, связанными с тормозными цилиндрами, контакт ВР1. При возникновении юза один из датчиков Е4-Е7, установленных на колесной паре замыкается кратковременно. Получает питание катушка контактора К18, который своим контактом К18.1 становится на самоподпитку , а контактом К18.2 подает питание в катушку золотника К19. Золотник выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Юз прекращается. Размыкается контакт датчика ВР1. Прекращается питание катушек К18, К19. Прекращается выпуск воздуха в атмосферу. Тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом, процесс торможения восстанавливается. Замыкается датчик ВР1, схема снова готова к работе.