Классификация автобусов

Класс автобуса по пассажировместимости	Примерная пассажировместимость автобусов внутригородского сообщения, пасс.	Габаритная длина, м, согласно ранее использовавшейся классификации
Особо малый	9-14	До 5
Малый	40	6,0-7,5
Средний	70	8,0-9,5
Большой	90	10,5-12,0
Особо большой	145 и более	16,5 и более

При этом под свободной площадью пола понимают площадь, свободную от пассажирских сидений, мест размещения водителя и кондуктора, различных выступающих в салон элементов конструкции (кожухи и пр.) и тамбуров (ступеней) дверей. Для автобусов особо малой пассажировместимости число мест принимают по числу пассажирских сидений. Для автобусов зарубежного производства предприятиями-изготовителями пассажировместимость может устанавливаться отличным образом. Если в технической характеристике таких автобусов указана пассажировместимость, меньшая соответствующей пассажировместимости по ГОСТ 27815-8, то принимается величина, установленная изготовителем (в противном случае не гарантируется сохранение прочности силовых элементов кузова и шасси). Если же указанная в технической характеристике пассажировместимость больше величины, определенной по указанному российскому стандарту, то принимают значение этой характеристики по ГОСТ 27815-8. Номинальная пассажировместимость автобуса используется в качестве предельно допустимого эксплуатационного норматива для периодов пик и не может быть превышена как в эксплуатации, так и в расчетах при решении задач технологической организации перевозок. Указанный предельный норматив исходит из того, что, начиная с наполняемости салона автобуса 8 пасс./м², наблюдается блокирование возможности перемещения пассажиров по салону.

В эксплуатационной практике получила широкое распространение норма числа стоящих пассажиров 5 пасс./м², исходя из которой проводят технологическую организацию перевозок. Данную норму следует рекомендовать для применения в АТО. Эта норма приближается к европейским стандартам (например, в Германии используется норма 4 пасс./м²). Физическим пределом считают наполняемость автобуса около 12 пасс./м². Комфортный проезд пассажиров обеспечивается при наполняемости 3 пасс./м² и менее.

Промышленностью выпускаются автобусы различных типов (табл. 4.2). В целях унификации и максимального учета особенностей пассажиропотока современные автобусы выпускаются в различных вариантах, предусматривающих изменение числа пассажирских сидений и дверей, различную степень изолированности рабочего места водителя, применение типовых элементов в конструкции кузовов одиночных и сочлененных автобусов (рис. 4.2). Большинство автобусов работают на дизельном топливе.

Основными тенденциями в автобусостроении являются повышение безопасности и комфортабельности автобусов, унификация и стандартизация элементов конструкции, понижение уровня пола и уменьшение числа степеней в дверных тамбурах, применение автоматических коробок передач, понижение коэффициента тары и массы автобуса, приходящейся на 1 м² габаритной площади, переход к модульному принципу конструирования с перспективой создания автобусных поездов.

Типаж троллейбусов предусматривает наличие машин большой и особо большой пассажировместимости. На незначительном числе маршрутов могут эксплуатироваться также троллейбусы среднего класса. Критерии классификации троллейбусов по пассажировместимости такие же, как для автобусов.

Основу парка троллейбусов в 87 российских и многих зарубежных городах (страны СНГ, Польша, Венгрия, Болгария, Сербия, Греция, Колумбия, Аргентина, Монголия и др.) составляют машины завода «Тролза» (табл. 4.3) – ведущего мирового производителя троллейбусов (г. Энгельс Саратовской обл.), имеющего сертификат системы качества ISO 9001. Производственные мощности завода позволяют ежегодно выпускать около 3 тыс. машин.

Отдельными производителями на базе автобусных кузовов разработаны конструкции троллейбусов, выпущенные ограниченным числом экземпляров (троллейбусы «Нордтрол» производства Архангелогородского АО «Северный троллейбус», троллейбус «Волжанин» и др.). В Республике Беларусь троллейбусы собираются на базе автобусов МАЗ. В конструкции кузовов троллейбусов используют элементы кузовов автобусов, однако, в связи с компактностью тяговых электродвигателей и отсутствием сложной механической трансмиссии пол троллейбусов может быть существенно понижен, по сравнению с автобусами. Новейшие конструкции троллейбусов рассчитаны на использование мотор-колес (тяговый электродвигатель размещен в ступице колеса), что позволило вообще отказаться от ступеней в дверных тамбурах. Основной недостаток троллейбусов – зависимость от наличия контактной сети. Для исключения этой зависимости выпускают дуобусы – троллейбусы, снабженные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), приводящим электрический генератор.

Основными тенденциями в современном троллейбусостроении являются:

• отказ от использования неразрезных мостов автомобильного типа и применение в конструкциях компактных мотор-колес в сочетании с несущим кузовом, что позволяет понизить уровень пола салона, обеспечить полный привод и высокую ремонтопригодность;

• использование тяговых асинхронных двигателей переменного тока взамен двигателей постоянного тока и применение тиристорно-импульсной системы управления тяговым двигателем, что существенно (на 15-20 %) снижает расход электроэнергии на тягу (перспективная модель троллейбуса Тролза 5264-02 «Слобода»);

• размещение силового электрооборудования на крыше троллейбуса, что облегчает доступ при техническом обслуживании и повышает электробезопасность эксплуатации;

• снабжение троллейбусов системой автономного хода, что позволяет объезжать аварийные участки контактной сети, осуществлять хранение троллейбусов в парке без наличия развитой контактной сети, подобно тому, как хранят автобусы (троллейбус ЗиУ-682Г1 в исполнении 2);

• применение автоматических штангоуловителей. служащих для повышения электробезопасности и предотвращения коротких замыканий при сходе штанг с контактной сети;

• применение устройств автоматической установки токоприемников на контактные провода;

• оборудование троллейбусов приборами управления для организации движения по системе многих единиц.

За рубежом эксплуатируют дуобусы – подвижной состав с комбинированной силовой установкой, включающей наряду с тяговым электродвигателем вспомогательный ДВС. Например, новейший троллейбус модели «Кристалис» (Франция) имеет ДВС мощностью 88 л.с., приводящий электрический генератор, питающий энергией мотор-колеса машины. ДВС используют на участках, где по каким-либо причинам нет возможности подключиться к троллеям (загородные «вылетные» участки маршрутов, обрывы линии и пр.).

Типаж трамвайных вагонов весьма разнообразен и предусматривает подразделение по конструктивному исполнению ходовой части с учетом числа и размещения осей, наличию шарнирного сочленения секций кузова и расположению дверей. В целом парк трамвайных вагонов характеризуется значительным разнообразием. Основными производителями трамвайных вагонов в России являются Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) и Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ), эксплуатируется также много старых вагонов марки «Татра» чехословацкого производства. В регионах разрабатываются проекты по созданию новых производственных мощностей для выпуска трамвайных вагонов. Принципы компоновки пассажирского салона и нормирование пассажировместимости трамвайных вагонов аналогичны подвижному составу автобуса и троллейбуса.

Ранее эксплуатировались вагоны с ходовой частью на глухих или свободных осях. Глухие оси жестко закреплялись на раме вагона, а свободные оси имели возможность незначительного перемещения (игры) в продольном направлении. В настоящее время все трамвайные вагоны имеют поворотные ходовые тележки, на рамах которых установлены колеса. Рамы тележек соединяют вертикальным шкворнем с рамой вагона, что позволяет тележкам вращаться в горизонтальной плоскости, повторяя направление рельсового пути. Вписывание вагона в кривые участки пути определяется положением колесных пар и характеризуется жесткой базой. Жесткая база двухосных вагонов равна базе вагона (расстоянию между осями) и находится обычно в пределах 2700-3600 мм. Жесткая база вагона на поворотных двухосных тележках соответствует межосевому расстоянию используемой тележки. Для тележек четырехосных вагонов жесткая база обычно составляет 1750-1950 мм. Наилучшие возможности для вписывания вагонов в кривые участки пути обеспечивают одноосные тележки, но при этом усложняется конструкция вагона. Поэтому наиболее широко используют двухосные тележки. По числу осей в ходовой части вагоны трамвая подразделяют на 2-,4-,6-и 8-осные.

В трамвайных тележках используют колесные пары - оси с наглухо засаженными на них колесами. Форма рабочей части (бандажа) трамвайного колеса стандартизована (рис. 4.3). Контактирующая с рельсом поверхность колеса имеет цилиндрическую форму (допускается коническая форма с уклоном 1:20). Наличие на колесе гребня обеспечивает направление вагона вдоль рельсового пути. Ширина посадки (расстояние между внутренними гранями колес) составляет для трамвайной колесной пары (1474±2) мм. Колесные пары подрессорены и вращаются в роликовых подшипниках.

Шарнирное сочленение используют при значительной длине вагона. Благодаря шарнирному сочленению отдельные секции вагона могут значительно поворачиваться в горизонтальной плоскости по отношению друг к другу. Каждая секция имеет свою ходовую часть, что позволяет сочлененному вагону двигаться по рельсовому пути. Внутри вагона обеспечивается возможность прохода пассажиров из одной секции в другую.

Благодаря наличию направляющего рельсового пути эксплуатация трамвайных вагонов по системе многих единиц значительно облегчается. Это позволяет сцеплять несколько вагонов, в том числе и сочлененных, в трамвайный поезд.

Вагоны по наличию в них поста управления подразделяют на управляемые и прицепные. Большинство вагонов имеют пассажирские двери, расположенные по правому борту. Управляемые вагоны имеют кабину водителя в передней части. Для линий, где нет возможности использовать разворотные круги, выпускают вагоны, имеющие пассажирские двери по обоим бортам и две кабины водителя (подобно вагонам метрополитена).

Общими тенденциями развития конструкции подвижного состава ГПТ являются:

применение принципов модульного конструирования, позволяющих строить автобусы, троллейбусы и вагоны трамвая из унифицированных элементов, в том числе применение цельноформованных передней и задней панелей, унифицированных дверей и их приводов, стекол, сидений и поручней;

понижение уровня пола, сокращение числа и высоты ступеней;

оснащение подвижного состава устройствами для посадки и высадки инвалидов.