Примерная площадь земельного участка, га, для размещения производственных мощностей организаций гпт

Списочное число подвижного состава, ед.	Автобус		Троллейбус		Трамвай
	Гаражи и стоянки	Гаражи, стоянки и ремонтная база	Эксплуатационные депо	Эксплуатационно-ремонтные депо	Эксплуатационные депо	Эксплуатационно-ремонтные депо
50	0,8	1,5	2,5	3,0	3,0	3,5
100	1,5	2,0	3,0	3,5	3,5	4,0
150	1,8	2,3	3,5	4,0	4,0	5,0
200	2,2	2,7	4,0	5,0	5,0	6,0
250	2,6	3,2	4,5	5,5	5,5	6,5
300	4,0	4,8	5,0	6,0	6,0	7,0

Примечание. Предпочтительно, чтобы земельный участок имел прямоугольную форму с соотношением сторон 3:2 и расположением въездов и выездов по длинной стороне.

4.5. Рельсовый путь трамвая

Трамвайный путь представляет собой инженерное сооружение, включающее конструктивные элементы: верхнее строение, основание или нижнее строение, земляное полотно, а также водоотводные сооружения и дорожное покрытие. Возведение трамвайного пути начинают с подготовки земляного полотна, которое выполняют в виде продольного котлована при размещении пути на проезжей части улиц, или насыпей и выемок при размещении пути на обособленном полотне. На земляное полотно укладывают основание, состоящее из подрельсовых опор и балласта. Подрельсовые опоры выполняют из шпал, продольных лежней или рамных конструкций. В качестве материалов для балласта применяют песок, щебень или гравий. Верхнее строение пути составляют рельсы, специальные части (стрелочные переводы, крестовины и пересечения), скрепления, служащие для соединения рельсов с подрельсовыми опорами (подкладки, накладки, костыли, болты, шурупы, стяжки и пр.), электросоединения. Водоотводные сооружения служат для удаления дождевых и грунтовых вод. Дорожное покрытие укладывают в междупутье и снаружи рельсов при расположении трамвайного пути на проезжей части улиц. Дорожное покрытие выполняют из асфальтобетона, железобетонных плит, булыжника или брусчатки.

В плане улицы относительно ее оси трамвайные пути размешают по центру проезжей части, а при наличии бульвара по его краям. На улицах с односторонним движением, крупных магистралях и набережных трамвайные пути укладывают вдоль одной стороны проезжей части. Предпочтительно укладывать трамвайные пути на изолированном от прочего дорожного движения полотне, что не всегда удается сделать из-за отсутствия свободных земель. В городах Волгограде, Усть-Илимске, Ижевске и Старом Осколе сооружены линии скоростного трамвая, проходящие, в основном, по изолированному полотну и имеющие искусственные сооружения (путепроводы, тоннели) на пересечениях с транспортными потоками. Скоростной трамвай весьма эффективен, поскольку при умеренных затратах и непродолжительных строительных работах по скорости и провозной способности он приближается к метрополитену.

Трамвайные пути по назначению подразделяют на эксплуатационные (по этим путям проходят трамвайные маршруты), временные (укладывают на период проведения ремонтных работ) и служебные (пути на территориях трамвайных депо и соединительные пути между депо и эксплуатационными путями). Эксплуатационные пути выполняют, как правило, двухпутными. Однопутные эксплуатационные пути укладывают в тесных местах, где невозможно организовать двухпутное движение.

Основным конструктивным размером рельсового пути является ширина колеи, измеряемая расстоянием между рабочими гранями головок рельсов перпендикулярно продольной оси пути. На прямых участках нормальная ширина колеи равна 1524 мм (соответствует российскому стандарту железнодорожной колеи). Для обеспечения движения вагонов на кривых ширина колеи несколько увеличивается сообразно с радиусом кривой. На двухпутных участках необходимо обеспечить разъезд встречных вагонов, для чего выдерживают определенный размер междупутья, обусловленный габаритной шириной вагонов (2600 мм) и нормальным зазором между их бортами (600 мм). При отсутствии на междупутье центральных опор для контактных проводов минимальная ширина междупутья на прямых составляет 3200 мм (нормальную ширину междупутья с запасом принимают равной 3550 мм; в Москве междупутье принято проектировать равным 3424 мм, в Санкт-Петербурге – 3758 мм), а при наличии таких опор – 3550 мм. При этом фактическую ширину междупутья отсчитывают между осями параллельных путей. В эксплуатационной практике для упрощения замеров ширину междупутья измеряют между рабочими гранями внутренних рельсов, что меньше указанных стандартных размеров на ширину колеи 1524 мм, откуда минимальная ширина междупутья при упрощенном определении составляет минимум 1676 мм, а нормально – 2026 мм.

В общем случае ширина, м, трамвайного полотна на прямых участках в зависимости от типа полотна должна соответствовать следующим нормативам:

Двухколейный путь на обособленном полотне с посадочными площадками и полосами озеленения между путами и проезжей частью улиц……………………………………………………………9,60

Двухколейный путь на обособленном полотне без посадочных площадок с центральной подвеской контактного провода………………………………………………………………………………..7,35

То же, с поперечной подвеской…………………………………………………………………….7,00

Двухколейный пуп, в одном уровне с проезжей частью улицы…………………………………...6,60

Одноколейный пуп. в одном уровне с проезжей частью улицы…………………………………..3,40

То же, на обособленном полотне…………………………………………………………………...3,80

Поскольку трамвайный вагон лишен возможности, маневра относительно оси пути, в эксплуатации важно обеспечить нормальное удаление от вагона различных предметов. Нормы таких удалений задаются габаритом приближения строений (рис. 4.5), представляющим предельное очертание контура в вертикальной плоскости, перпендикулярной продольной оси пути, внутрь которого не должны заходить расположенные вдоль пути сооружения, здания и иные предметы. Такой габарит определяется на основе габарита вагона трамвая, представляющего аналогичный по построению контур, в котором должен помещаться исправный вагон (с учетом его возможного раскачивания на рессорах при движении). Проверку выдерживания габарита приближения строений производят в движении с использованием макета контура, размещаемого на специальном служебном вагоне трамвая.

Рис. 4.5. Габарит приближения строений (сооружений) к трамвайному пути: 1 и 2 – соответственно максимальная и минимальная высоты подвеса контактного провода; 3 – расстояние до ограды бульвара; 4 – расстояние до границы тротуара; 5 – расстояние до нежилых построек, сооружений, заборов и т.п.; 6 – расстояние до внешней поверхности зданий

Расположение трамвайного пути относительно улицы определяют его планом, продольным и поперечным профилями.

В плане трамвайные пути выполняют из прямых или кривых участков и узлов (соединений, пересечений, сплетений, конечных пунктов). Чертежи трамвайных путей в плане выполняют в масштабах 1:500, 1:1000, 1:2000 с указанием контуров рельсов и всех близко расположенных сооружений по трассе (с обозначением их удаления от оси пути).

Кривые участки пути по радиусу в плане подразделяют на малые, радиусом 20-75 м; средние - 76-200 м и большие - свыше 200 м. Как исключение допускается уменьшение радиуса в стесненных условиях до 18 м. Максимальный радиус кривой 2000 м. Минимальная длина дуги составляет 8 м. Для предотвращения сильных толчков при переходе вагона в движении с прямого на кривой участок предусматривают переходные кривые, плавно «переводящие» прямую линию в дугу постоянного радиуса: при радиусе кривой до 50 м – с начальным радиусом 210 м; при радиусе 50-75 м – с начальным радиусом 420 м (рис. 4.6).

1358

0 1222 2443 3665 4885 6103 7318 8528 9728 10916 12085

1222 3665 ' 6107 ' 8546 ' 10976 ' 13387 75767 18096 20349 2249

2443 4886 7327 9762 12184 14582 16939 19234 21438 23515

Рис. 4.6. Геометрия элементов переходных кривых рельсового пути трамвая с на­чальными радиусами 210 м (а) и 420 м (6)

Узлы трамвайных линий (рис. 4.7) выполняют из сочетания элементов нормального (прямого) пути и специальных частей пути – стрелочных переводов, крестовин, пересечений и др. В целях унификации специальных частей кривые перевода равны 20 м, 30 м или 50 м. Стрелочные переводы подразделяют на левые (ответвление направляется влево, если смотреть на прямой путь в противошерстном направлении стрелки), правые и симметричные (расходятся вправо и влево по дугам). Пересечения подразделяют на прямые (под прямым углом), косые (угол менее 90°), одиночной кривизны (один из путей в месте пересечения проходит по дуге), двойной кривизны (оба пути проходят по дуге). Стрелки переключаются электромагнитами. При необходимости допускаются пересечения трамвайных путей только со второстепенными железнодорожными путями под утлом не менее 45° по согласованию с владельцами этих железнодорожных путей и при обеспечении достаточной видимости и оборудования места пересечения шлагбаумами. В узких проездах, на мостах располагают сплетения двойного пути, при которых внутренние рельсы пересекаются.

На концах трамвайных линий устраивают оборотные петли радиусом 20-50 м, предназначенные для перевода вагонов с одного направления движения на обратное (рис. 4.8). При нескольких маршрутах, особенно с различными интервалами движения, петли выполняют многопутными. Это обеспечивает независимое отправление в рейс трамвайных вагонов каждого из маршрутов. Когда по планировочным условиям невозможно соорудить петлю, используют треугольник, недостатком которого является необходимость движения вагонов задним ходом при маневрировании. Для отстоя трамвайных вагонов на конечных пунктах в дополнение к петлям устраивают тупики. В исключительных случаях конечные пункты могут быть тупиковыми, однако это требует оборудования каждой единицы подвижного состава двумя кабинами для водителя и наличия пассажирских дверей по обоим бортам трамвая.

В трамвайных депо (см. подразд. 4.4) рельсовые пути имеют множество разветвлений, что позволяет компактно хранить вагоны и перемешать их на посты обслуживания и ремонта. Пути заезда и выезда из трамвайного депо разделяют. Предусматривают запасные пути заезда и выезда для избежания возможных непредвиденных заторов в движении.

В одном или нескольких местах трамвайного пути производят его сопряжение (гейт) с железнодорожными путями, позволяющее доставлять в трамвайные предприятия различные материально-технические ресурсы, поступающие по железной дороге, в том числе передавать вагоны трамвая, рельсы и другие крупногабаритные предметы.

Продольный профиль трамвайного пути проектируют в соответствии с аналогичным профилем улицы. Продольные уклоны не должны превышать: для одиночных вагонов 90 ‰, для двухвагонных поездов – 80 ‰, а трехвагонных – 60 ‰. В исключительных случаях допускается увеличение указанных уклонов на 10 ‰.

В таких случаях перед участком с повышенным уклоном предусматривают техническую остановку для проверки исправности тормозов и медленного въезда на уклон. Узлы и их специальные части для безопасности движения проектируют на уклонах не свыше 40 ‰. Перед пересечениями устраивают горизонтальные площадки, или участки с уклоном не более 2,5 ‰ длиной не менее 15 м вне сопрягающей вертикальной кривой. Два смежных участка с разностью уклонов более 7 ‰ сопрягают в вертикальной плоскости кривыми радиусом 500-2000 м.

Между вертикальными кривыми, изогнутыми в разные стороны, предусматривают прямую вставку длиной 7 м. Прямая вставка такой же длины предусматривается между стрелочными переводами, направленными в разные стороны (для линий скоростного трамвая эта вставка должна быть не менее 10 м). Между смежными точками перелома продольного профиля должен быть участок не менее 20 м. На подходах к искусственным сооружениям (мост, тоннель) перелом профиля должен отстоять от начала пролетного строения не менее чем на 5 м.

Поперечный профиль трамвайного пути при расположении на оси проезжей части выполняют таким образом, чтобы головка правого рельса была расположена на 10 мм ниже головки левого рельса (поперечный уклон 6,7 ‰), что обеспечивает сток дождевых вод с проезжей части. Однако на прямых участках без дорожного покрытия и в зоне размещения специальных частей головки рельсов должны быть расположены в одном уровне. На кривых в плане наружный относи­тельно центра поворота рельс располагают над внутренним рельсом на следующем возвышении, мм, с учетом радиуса кривой, м:

Обычные участки	Тяжелые участки в одном уровне с проездом	Тяжелые участки на обособленном полотне
До 50………………..…70	100	150
51-100………………….70	80	120
101-250…………………50	60	90
251-500…………………40	40	40
501-1000………………..30	30	30

При расположении на проезжей части улиц головки рельсов трамвайного пути на прямых участках располагают в одном уровне с покрытием проезжей части. На обособленном трамвайном полотне головки рельсов выступают на 150-250 мм над уровнем поверхности.

Для водоотвода на прямых участках трамвайного пути, на кривых участках с вогнутыми переломами не менее чем через каждые 200-250 м располагают водоотводные коробки. Коробки устанавливают под отверстиями, просверленными в желобах рельсов. Такие же коробки устанавливают под стрелочными переводами. Вдоль всей линии устраивают дренаж для отвода воды, проникшей в основание пути. Дренаж можно не устраивать в песчаных фунтах и на уклонах более 35 ‰.

Остановочные пункты трамвайных маршрутов должны располагаться вне зоны нахождения специальных частей пути и секционных изоляторов контактной сети.

Для трамвайного пути используют специальные трамвайные или железнодорожные рельсы. Трамвайные рельсы отличаются наличием желоба и имеют буквенное обозначение Тв, после которого указывают удельную массу рельса (в кг/м). Рельсы Тв-60 используют для прямых участков пути, а Тв-65 (усиленные) для кривых. На обособленных участках при отсутствии дорожного покрытия применяют железнодорожные рельсы Р-43. Рельсы выпускаются длиной 12,5 и 25 м. Перед укладкой на кривых рельсы согласно теоретическому чертежу подвергают гибке на специальных станках. Заменяют рельсы по мере их физического износа. Излом рельса трамвайного пути относительно редок из-за невысоких эксплуатационных нагрузок.

Техническое обслуживание, профилактические осмотры и текущий ремонт трамвайного пути возлагают на службу пути. В городах, имеющих одно трамвайное или троллейбусно-трамвайное предприятие, служба пути создается на правах структурного подразделения такого предприятия. При наличии нескольких трамвайных депо функции службы пути могут быть переданы специализированному унитарному предприятию по содержанию пути. В организационном и пространственном отношении путевое хозяйство трамвая подразделяют на дистанции пути. За каждой дистанцией, представляющей производственное подразделение, закрепляют трамвайные пути и производственно-технологическое оборудование. Пути дистанции разделяют на участки или околотки, обслуживаемые бригадами рабочих.

Отказы в путевом хозяйстве приводят, как правило, к прекращению движения на маршрутах, проходящих по соответствующему участку. Поэтому для оперативного проведения ремонта в дистанции пути организуют дежурство аварийных бригад путевых рабочих. Наиболее частым нарушением в путевом хозяйстве является сход вагонов с рельсов. Для постановки вагона на рельсы применяют домкраты и другое специальное оборудование.

Соответствие пути предъявляемым техническим требованиям контролируют ручными приспособлениями и с помощью измерительной и записывающей аппаратуры, установленной на путеизмерительных вагонах. Укладку и ремонт пути производят с использованием дорожно-строительной техники и специальных вагонов.

От снега и мусора пути очищают с использованием специальных вагонов, оснащенных плужными очистителями, шнеками и подметальными щетками барабанного типа с механическим приводом. Применяют также уборочную технику на автомобильном шасси (комбинированные уборочно-моечные машины, используемые в коммунальном хозяйстве). На продольных уклонах для предотвращения скольжения вагонов по рельсам юзом применяют посыпку песком. Запас песка содержат в ящиках на конечных станциях маршрутов и на трассе маршрутов перед началом участков с продольными крутыми уклонами. Для предотвращения обмерзания льдом подвижных частей стрелочных переводов, пересечений и крестовин используют местный обогрев.

Энергохозяйство

Энергетическое хозяйство (энергохозяйство) ГПТ представляет собой комплекс технических средств, обеспечивающих подвижной состав энергией на тягу и вспомогательные нужды. Состав и структура энергохозяйства, а также управление им существенно зависят от вида используемой энергии.

Автобусы используют моторное топливо, основным видом которого является дизельное топливо, различающееся в зависимости от фракционного состава на летнее (Л), зимнее (3) и арктическое (А). Летнее дизельное топливо используют при температуре окружающего воздуха выше 0 °С, зимнее – при температуре до -20 °С, арктическое – до -50 °С. Некоторые автобусы, преимущественно особо малого и малого классов по пассажировместимости, работают на бензине. Бензин различается по маркам в соответствии с октановым числом, а также бывает летний и зимний. Марки бензина А-76, А-91, АИ-93 и АИ-95, установленные отмененным ГОСТ 2084-77, еще применяются, и параллельно осуществляется переход на марки бензина по новому ГОСТ Р 51105-97, разработанному в соответствии с европейскими требованиями к качеству и экологичности топлива: АИ-80 (Normal), АИ-91 (Regular), АИ-95 (Premium) и АИ-98 (Super). Подготовлен перспективный ГОСТ Р 51866-2002.

Для повышения октанового числа ранее широко использовали специальные присадки к бензину, являющиеся сильными ядами (например, тетраэтилсвинец – этилированные бензины). Поэтому такой бензин окрашивали путем добавления специальных красителей. В настоящее время производство этилированных бензинов запрещено. Наибольшую топливную экономичность и минимум экологического ущерба обеспечивает использование в качестве моторного топлива газа. Для работы на газе может быть приспособлен любой бензиновый двигатель. Газовое топливо подразделяют на сжатый природный газ (основной компонент метан) и сжиженный нефтяной газ (смесь пропана или пропилена с бутаном или бутиленом при добавлении небольшого количество метана, этана или этилена). Запас хода городского автобуса на сжатом газе меньше, чем на сжиженном, но достаточен для работы целый день без дозаправки. Сжиженный газ марки СПБТЛ применяют летом, а СПБТЗ – зимой.

Заправка автобусов дизельным топливом и бензином осуществляется на автомобильных заправочных станциях (АЗС), сжатым природным газом – на автомобильных газокомпрессорных станциях (АГКС), а заправка сжиженным газом – на автомобильных газонаполнительных станциях (АГНС). Указанные заправочные станции эксплуатируются организациями и предпринимателями, экономически и организационно обособленными от организаций ГПТ. По действующему порядку заправка моторным топливом маршрутных автобусов осуществляется вне общей очереди. Для обеспечения ритмичности работы при составлении расписаний движения автобусов по маршрутам предусматриваются заправочные рейсы. График таких рейсов согласуют с руководителями соответствующих АЗС, АГКС и АГНС. При большом числе эксплуатируемых автобусов становится экономически выгодным сооружение в АТО собственного заправочного комплекса. Это позволяет оплачивать моторное топливо по оптовым ценам и продавать его на сторону в качестве источника дополнительных доходов. Сооружение такого заправочного комплекса возможно при наличии соответствующей пригодной для этого территории и получении необходимых разрешений. В качестве перспективного моторного топлива в настоящее время рассматривается вода, из которой возможно извлечение водорода посредством топливных элементов.

Энергоснабжение подвижного состава ГНЭТ (рис. 4.9) осуществляется посредством передачи электроэнергии на борт транспортного средства по контактным проводам, расположенным вдоль трассы маршрутов. К контактным проводам электроэнергия подводится силовыми кабелями от тяговых подстанций. Тяговые подстанций служат для получения постоянного тока и питаются электроэнергией от общегосударственной энергосистемы.

Напряжение в контактной сети троллейбуса составляет 550⁺¹⁷⁰_-150 В постоянного тока с минусом на левом проводе по ходу троллейбуса. В трамвайной контактной сети используется такое же напряжение с плюсовой полярностью контактного провода. Электрический ток поступает на плюсовой контактный провод троллейбуса и далее через токосъемник и штангу подается на тяговый двигатель, а также используется для питания вспомогательных электроустановок троллейбуса. Возврат тока на тяговую подстанцию осуществляется в обратном порядке через другой контактный провод. Металлические части кузова троллейбуса не заземлены, в связи с чем, должны быть надежно изолированы от сетей, электрически связанных с контактными проводами. Для питания тягового двигателя и вспомогательных агрегатов трамвайного вагона электроэнергия поступает из контактного провода на токоприемник пантографного типа. Пантографы обеспечивают надежный прижим токосъемника к контактному проводу на скоростях свыше 50 км/ч. Далее, пройдя через электродвигатель, ток поступает на корпус вагона, и уходит в электрически связанный с корпусом рельсовый путь. Рельсовый путь заземлен, что обеспечивает электробезопасность. Таким образом, рельсовый путь служит отрицательным проводником. Однако использовать рельсовый путь для непосредственного возврата тока на тяговую подстанцию нельзя по причинам высокого переходного сопротивления в участках рельсового пути и возникновения блуждающих токов (см. далее). Поэтому с рельсами электрически соединяют отсасывающие кабели, по которым ток возвращается на тяговую подстанцию.

На тяговые подстанции по основному и резервному вводу подается переменный трехфазный электрический ток напряжением 6-10 кВ. Понижающие трансформаторы снижают напряжение до 600 В и питают тиристорные выпрямители. Выпрямители преобразуют переменный ток в постоянный. На тяговой подстанции имеется несколько трансформаторов и выпрямителей, что обеспечивает надежную работу при отказах части оборудования. Коммутация электрических цепей на подстанции обеспечивается распределительными устройствами. Для собственных нужд подстанции (освещение, питание электроинструмента и пр.) имеются трансформаторы, понижающие напряжение до 380/220 В переменного тока. Современные тяговые подстанции работают автоматически или имеют телемеханическое управление.

Систему электропитания организуют по централизованному или децентрализованному принципам. При централизованном принципе обслуживаемую городскую территорию разделяют на отдельные зоны радиусом 1,5-3,5 км. Примерно в центре зоны сооружают тяговую подстанцию. Эта подстанция соединяется кабельной сетью с различными участками трамвайных и троллейбусных маршрутов, проходящих в пределах зоны. Электрическую мощность подстанции определяют исходя из возможного числа троллейбусов и вагонов трамвая, одновременно работающих в пределах соответствующей зоны [21]. Для вылетных линий трамвая и троллейбуса, когда движение осуществляется по достаточно протяженным участкам пути, проходящего вдали от прочих маршрутов, используют децентрализованный принцип размещения тяговых подстанций вдоль маршрута примерно через каждые 1-1,5 км. Такие подстанции имеют меньшую электрическую мощность и располагаются вблизи контактной сети, что позволяет сделать кабельные линии предельно короткими. Децентрализованные тяговые подстанции целесообразно располагать у стыка двух участков контактной сети, что позволяет подавать электроэнергию на оба таких участка от одной подстанции.

Кабельные линии, соединяющие тяговые подстанции с контактной сетью, располагают преимущественно под землей в траншеях (заглубленных от поверхности не менее чем на 700 мм), трубах или коллекторах. В питающей и отсасывающей сетях используют кабели сечением 120-500 мм² на напряжение до 1 кВ с дополнительными контрольными жилами для передачи сигналов управления. Для питающих тяговые подстанции силовых вводов используют трехжильные бронированные кабели на напряжение 1-10 кВ сечением каждой жилы 35-240 мм². Как правило, кабельные линии прокладывают у тротуаров вдоль опор контактной сети не ближе 0,6 м от линии застройки.

Контактная сеть состоит из контактных проводов, поперечных и продольных проволочных и тросовых подвесок, соединенных с контактными проводами через двойные изоляторы, опор с поперечинами, крепежной арматуры, натяжных устройств и специальных частей, обеспечивающих прохождение токоприемников подвижного состава в ответвлениях, на пересечениях и в местах секционирования электропитания.

В качестве опор для контактной сети используют железобетонные или металлические столбы, как правило, одновременно служащие для размещения арматуры уличного освещения. При близко расположенных зданиях для крепления подвески контактных проводов используют анкерные заделки, вмонтированные в стены зданий.

Нормальное расстояние между контактными проводами троллейбуса составляет 520 мм. Давление токоприемника на контактный провод должно составлять для троллейбуса до 120 Н, для трамвая до 80 Н.

Для равномерного изнашивания токоприемника трамвайного пантографа контактный провод на прямых участках подвешивают зигзагообразно в горизонтальной плоскости с отклонениями от оси пути на 250-350 мм. Такое расположение контактного провода обеспечивает поочередное включение в работу различных мест контактной вставки трамвайного пантографа и не дает ей сильно нагреваться из-за трения о провод. Высота подвеса контактного провода над уровнем головки рельса или проезжей части должна находиться в пределах 5500-6300 мм и может быть уменьшена под мостами и путепроводами до 4200 мм. В местах пересечения с железнодорожными путями высота подвеса контактных проводов не должна быть менее 5750 мм.

Для эксплуатационных линий применяют контактные провода из цельнотянутой электротехнической меди сечением 85 мм² или 100 мм² (рис. 4.10). Профилированные боковые пазы контактного провода служат для захода фиксирующих элементов, связанных с подвесками. Возможно также использование сталеалюминиевых проводов сечением 180 мм².

Троллейбусные провода, помимо своей основной функции передачи электроэнергии, выполняют также роль направляющих для скользящих по ним штанг троллейбусов. На концах штанг смонтированы шарнирно установленные токоприемники, снабженные быстросъемными контактными вставками. Контактная вставка своей верхней частью прижимается к низу контактного провода. Вставки имеют профилированный полукруглый паз, удерживающий ее, а вместе с ней и штангу, от свободного бокового перемещения. Обычные контактные вставки изготовляют из графита, и их стойкость к истиранию составляет 3-4 дня. Такое быстрое изнашивание объясняется постоянным контактом рабочей зоны вставки с проводом, вследствие чего температура вставки летом превышает 100 °С. Применяют также металлокерамические вставки (стойкость к истиранию составляет около 7 рабочих дней), однако такие вставки значительно изнашивают контактный провод, в связи, с чем их рекомендуют использовать только во время дождя. Для замены контактных вставок водитель троллейбуса опускает и фиксирует обе штанги. Время, потребное для замены пары вставок, около 2 мин.

В местах разветвления троллейбусных контактных проводов устанавливают стрелки, обеспечивающие переключение продолжения троллеев на различные направления, наподобие стрелочных переводов рельсового пути. Скорость прохождения разветвлений до 5 км/ч. Разветвления снабжены датчиком, чувствительным к нахождению тягового двигателя троллейбуса под нагрузкой. При движении троллейбуса с включенным тяговым двигателем электропривод по сигналу от датчика переводит подвижные части влево, а при движении накатом – вправо. В местах пересечения линий ГНЭТ (троллейбус-троллейбус, трамвай-трамвай, троллейбус-трамвай) устанавливают специальные части контактной сети, называемые пересечениями. Пересечения трамвайной и троллейбусной контактных сетей выполняют под углом 40-90°, а взаимное пересечение троллейбусных проводов под углом 50-90°.

Продукты износа контактных проводов (медная пыль) и контактных вставок (графитовая пыль) представляют экологическую опасность. Для снижения трения в паре провод-вставка за рубежом применяют роликовые токосъемы. Проводятся исследования по созданию новых композитных материалов для изготовления контактных вставок.

Другой проблемой, которую необходимо решить при эксплуатации контактной сети, являются блуждающие токи. Эти токи возникают в результате утечек в отсасывающей сети. Механизм возникновения и перемещения блуждающих токов можно пояснить на следующем примере. При попадании тока в рельс не весь ток уходит по рельсу к месту контакта с отсасывающим кабелем. Часть тока, особенно в сырую погоду, уходит в землю, представляющую собой электролит, и далее направляется к месту контакта с отсасывающим кабелем. Место входа тока в землю образует катодную зону, а выхода – анодную зону. При этом блуждающий ток может проходить по находящимся в грунте металлическим конструкциям (арматуре фундаментов и коллекторов, трубам, проводам и пр.), вызывая при этом их электрохимическую коррозию (особенно сильную в анодной зоне) вплоть до полного разрушения. Аналогичные процессы могут возникать в троллейбусной отсасывающей сети, где утечки тока объясняются наличием уличной пыли и влаги на изоляторах подвески. Блуждающие токи, портившие здания старой постройки, стали одной из причин прекращения эксплуатации некогда многочисленных троллейбусов в Великобритании. Для борьбы с блуждающими токами проводят комплекс мероприятий, направленных на улучшение электропроводимости отсасывающей сети и ее изоляцию от объектов потенциально возможной утечки.

Техническое содержание тяговых подстанций, кабельных и контактных сетей другого энергосилового оборудования возлагают на службу энергохозяйства ГНЭТ. Принципы организационного строения этой службы аналогичны принципам, используемым при организации службы пути. При наличии нескольких трамвайных и троллейбусных депо функции службы энергохозяйства можно передать специализированному унитарному предприятию. В составе службы энергохозяйства по территориальному признаку образуют дистанции (районы) энергоснабжения ГНЭТ (контактной сети и тяговых подстанций). Дистанции (районы) разделяют на производственные участки, закрепляемые за бригадами. В составе службы также функционируют мастерские, специализирующиеся на определенных электротехнических и слесарных работах.

Наиболее частой неисправностью в энергохозяйстве ГНЭТ, влияющей на движение по троллейбусным и трамвайным маршрутам, является обрыв контактного провода. При обрыве часто происходит падение провода. Для предотвращения поражения электрическим током устанавливают автоматические предохранительные устройства, срабатывающие в момент обрыва. Обрывы устраняют дежурные аварийные бригады, оснащенные автомобилями со специальными подъемниками и технологическим оборудованием.

Движение подвижного состава через место обрыва контактной сети иногда возможно обеспечить по аварийной технологии, например, буксированием троллейбусов (вагонов) на жесткой сцепке или проталкиванием вагона вперед подошедшим следующим вагоном. Однако такие приемы могут применяться ограниченно при уверенности в обеспечении БДД и только при полном удалении пассажиров из салона буксируемых транспортных средств. После достижения троллейбусом или вагоном трамвая места, от которого возможно возобновить прерванное движение, пассажиры вновь садятся в транспортное средство.