Предельно допустимые концентрации (пдк) вредных веществ в отработавших газах двигателей автобусов, работавших на бензине (по гост 17.2.203-87 с изм. № 1)

Частота вращения коленчатого вала ДВС	Окись углерода (СО), объемная доля в процентах		Углеводороды (СН), объемная доля, млн^-1, для ДВС с числом цилиндров		Ограничения на время замеров
	при регулировке	при контрольной проверке	до 4	более 4
Минимальная (холостой ход)	1,5	3,0	1200	3000	Через 20 с после прекращения работы ДВС на повышенной частоте
Повышенная (устанавливает изготовитель автобуса в пределах от 2000 мин^-1 до 80 % максимальной частоты вращения)	2,0	2,0	600	1000	Через 30 с после перехода на повышенную частоту работы ДВС

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Измерения проводят на полностью прогретом двигателе с исправной системой выпуска отработавших газов приборами и при условии, что измерительный зонд введен в выхлопную трубу на расстояние не менее 300 мм.

2. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей установлены ГОСТ Р 17.2.02.06-99.

В ближайшей перспективе ожидается переход Российской Федерации на европейские нормы экологической безопасности (EURO).

Предельно допустимый уровень внешнего шума от городских автобусов устанавливается в зависимости от их массы и вместимости (Правила № 51 ЕЭК ООН) и составляет 81-85 дБА. Данное ограничение действительно для автобусов, выпущенных начиная с 1985 г.

Внутренний шум на рабочем месте водителя не должен превышать 80 дБА при полностью закрытых опускных окнах и форточках. Внутренний шум в салоне автобуса также не должен превышать указанного предела. Следует учитывать, что с увеличением срока эксплуатации автобусов уровень внутреннего шума прогрессивно повышается. Это обстоятельство учитывают при предъявлении требований по ремонту автобусов к производственно-технической службе АТО.

Таблица 4.5

Нормы дымности дизельных двигателей автобусов (по гост 21393-75, с изм. № 2)

Режим измерения дымности^1	Дымность, %, не более	Условия измерения
Свободное ускорение для двигателей с наддувом	50	Произвести повторение 10 циклов разгона дизеля от минимально устойчивой частоты вращения на холостом ходу до максимальной быстрым, но плавным нажатием на педаль подачи топлива. Замер выполнить по максимальному показанию прибора на одном из последних четырех циклов
То же, без наддува	40	То же
Максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля	15	Замер произвести после стабилизации показаний прибора не позднее, чем через 60 с после измерений в режиме свободного ускорения

¹ Выполняют на двигателе, прогретом до рабочей температуры, с исправной системой выпуска отработавших газов. Дымность измеряют по показателю оптической плотности.

Уровень внешнего шума троллейбусов обычно ниже, чем у автобусов, поскольку отсутствуют вибрационные шумы, создаваемые ДВС, и шумы выхлопа отработавших газов. В структуре шума, создаваемого при движении троллейбусов на высоких скоростях, заметную долю составляют шумы от трения контактных вставок токосъемника о контактные провода.

Внешние шумы при движении вагона трамвая главным образом связаны с ударными нагрузками в месте контакта колесных пар с рельсами. Ходовые тележки современных трамвайных вагонов оборудуются эффективными системами амортизации и имеют колесные пары с противошумными ободами.

Ряд эксплуатационных параметров автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая заметно влияет на ТЭП использования подвижного состава и эффективность перевозок. Для учета влияния руководствуются следующими рекомендациями.

1. При работе в обычном поостановочном режиме движения, когда на каждые 500 м маршрута в среднем приходится один остановочный пункт, автобусы новых моделей не могут в полной мере реализовать свои динамические качества (максимальную скорость движения, удельную мощность двигателя). Поэтому такие автобусы целесообразнее использовать для выполнения скоростных и экспрессных рейсов,

2. Скорость сообщения и производительность возрастают при использовании подвижного состава с прогрессивной конструкцией посадочных устройств (широкие двери, низкие подножки, минимум ступеней, просторные накопительные площадки). Это в наибольшей мере проявляется на маршрутах протяженных и с высоким коэффициентом сменяемости пассажиров по длине маршрута. Данное обстоятельство учитывают при нормировании времени рейса (см. подразд. 7.2).

3. Наличие больших накопительных площадок способствует более полному использованию пассажировместимости транспортного средства, особенно в часы пик, поскольку позволяет быстрее принимать значительное число пассажиров и позднее, при движении по перегону маршрута, выравнивать концентрацию пассажиров в различных местах салона. Это проявляется в первую очередь на маршрутах, где имеются остановочные пункты с большим числом садящихся пассажиров. Большие накопительные площадки способствуют также подготовке пассажиров к выходу из транспортного средства, что сокращает время пассажирообмена.

4. Экономия затрат на энергию для тяги достигается при меньших значениях коэффициента тары подвижного состава, показывающего долю собственной массы снаряженного транспортного средства в его полной массе. Другой характеристикой может служить масса снаряженного транспортного средства, приходящаяся на одного пассажира. В большей мере это влияние заметно на маршрутах с часто расположенными остановочными пунктами и светофорами.

Для оценки полноты использования габаритной площади, занимаемой подвижным составом, используют показатели:

число пассажиров, приходящееся на 1 м габаритной длины транспортного средства (см. табл. 4.2), определяемое частным от деления общей пассажировместимости П_п, пасс, транспортного средства на его габаритную длину Д м;

коэффициент К_r использования габаритной пассажировместимости, определяемый отношением обшей пассажировместимости транспортного средства к числу пассажиров, которое возможно разместить в пределах его габаритной площади из расчета 8 пасс./м²: К_r = П_п/[(ДШ)/8], где Ш – габаритная ширина транспортного средства, м.

Линейные сооружения, гаражи и депо

Линейные сооружения ГПТ подразделяются на конечные станции маршрутов и остановочные пункты.

Конечные станции представляют собой комплекс помещений производственного и бытового назначения, предназначенных для размещения персонала – линейных диспетчеров и водителей на период кратковременного межрейсового отдыха, а также включают площадку для размещения подвижного состава. Конечная станция трамвая имеет рельсовые пути, обеспечивающие оборот и обгон трамвайных вагонов. Конечные станции маршрутов могут строиться по типовым или специальным проектам как здания капитального типа или пристройки, а также выполняться из легковозводимых конструкций, размещаться в приспособленных помещениях на первых этажах зданий различного назначения. В простейшем случае помещения конечной станции могут быть оборудованы в вагончике или контейнере, установленном на конечном пункте маршрута. Конечные станции маршрутов ГПТ могут также располагаться в зданиях автовокзалов и пассажирских автостанций (для пригородных маршрутов такое размещение конечных станций является стандартным).

На конечной станции оборудуют следующие помещения:

комнату для размещения сменных линейных диспетчеров;

кабинет старшего диспетчера;

комнату бригадиров маршрутов (когда бригадиры работают на линии);

комнату для отдыха водителей;

комнату для размещения бригады рабочих аварийно-восстанови­тельной службы;

помещение для приготовления (подогрева) и приема пищи;

туалет;

кладовые для средств экипировки подвижного состава, расходных материалов, хозяйственного инвентаря, забытых пассажирами вещей и пр.

Конечную станцию оборудуют средствами связи с диспетчерским центром и транспортными предприятиями. На конечной станции следует организовать продажу пассажирам долговременных проездных билетов и абонементных талонов. Для пассажиров в месте посадки устанавливают павильон (или оборудуют навес) и скамьи.

На промежуточных остановочных пунктах маршрутов, особенно при большом пассажирообороте и в условиях неблагоприятного климата, устанавливают павильоны, защищающие пассажиров, ожидающих посадки, от осадков, ветра и солнечных лучей. Обычно такие павильоны выполняют по типовым проектам. В крупных городах павильоны целесообразно объединять с киосками по продаже предметов повседневного спроса и прессы. Конструкция павильона должна предусматривать крепление стандартного указателя маршрутов (см. подразд. 6.7).

Подвижной состав ГПТ хранится во внерабочее время на территориях транспортных организаций: автобусы в гаражах, троллейбусы и вагоны трамвая в депо. Для хранения подвижного состава также используют открытые стоянки.

Емкость гаражей, депо и открытых стоянок по числу хранимых единиц подвижного состава определяется эксплуатационными условиями (трассировка маршрутов и число подвижного состава на маршрутах с учетом минимизации непроизводительных нулевых пробегов между местом хранения и соответствующим маршрутом) и возможностями выделения участков городских земель. При повышении емкости сокращаются удельные затраты (на одну единицу подвижного состава) на сооружение и эксплуатацию зданий и сооружений гаражей и депо. Однако при этом увеличиваются затраты, сопряженные с нулевыми пробегами. Поэтому, исходя из опыта проектирования и эксплуатации ГПТ, рекомендуют следующие ориентировочные нормативы:

в больших и очень больших городах емкость гаражей доходит до 200 автобусов. При числе эксплуатируемых в городе автобусов 500-1000 ед. емкость гаражей составляет 120-150 ед. При меньшем числе эксплуатируемых в городе автобусов емкость гаражей может сокращаться до 100 ед. В малых городах и поселках городского типа автобусы часто эксплуатируются в составе автопредприятия смешанного типа и емкость автобусного гаража сокращается до 50 ед.;

при наличии в городе менее 100 троллейбусов и вагонов трамвая целесообразно иметь одно депо соответствующего вида ГНЭТ;

при большом числе эксплуатируемых троллейбусов предусматривают несколько троллейбусных депо емкостью 100-200 машин каждое;

при большом числе эксплуатируемых трамвайных вагонов предусматривают несколько вагонных депо емкостью 150-250 вагонов каждое.

На линиях скоростного трамвая и при вытянутой планировочной структуре города (например, в г. Волгограде) для исключения скоростных пробегов предусматривают строительство двух депо на концах линии (города).

Помимо зданий и площадок для стоянки транспортных средств, на землях транспортных предприятий располагаются производственные мощности по ТО и ремонту подвижного состава. В этой связи различают эксплуатационные и эксплуатационно-ремонтные депо ГНЭТ. В эксплуатационных депо обеспечивается хранение подвижного состава и его ежедневное техническое обслуживание (ЕО), контрольные осмотры, ревизионно-предупредительные и малые ремонты, а также мелкий и заявочный ремонт при необходимости. В эксплуатационно-ремонтных депо выполняют те же работы и дополнительно все остальные виды ремонтов подвижного состава и его агрегатов в соответствии с наличием ремонтных мастерских. В организациях автобусного транспорта обычно функционирует собственная производственно-техническая служба, располагающая мощностями по ЕО, ТО-1, ТО-2 и заявочному ремонту автобусов. При этом на филиалах (стоянках) такой организации, удаленных от основного комплекса зданий, как правило, проводится только ЕО. Для выполнения остальных регламентных работ и ремонта автобусы доставляются на основную территорию. Получает распространение система технического содержания автобусов, предусматривающая выполнение силами транспортной организации только ЕО и мелкого ремонта. В остальных случаях соответствующие работы в централизованном порядке по договору осуществляет сторонняя специализированная организация. Ориентировочные нормативы потребности в городских землях для размещения организаций ГПТ приведены в табл. 4.6.

Таблица 4.6