Вопрос 1. Показатели грузовых перевозок, факторы, влияющие на объем грузовых перевозок и величину грузооборота на жд

План перевозок грузов и пассажиров является первым и основным планом эксплуатации ЖД. В настоящее время по отчету 2009 года количество отправленных пассажиров – 1,296*10^9, грузоброт в пассажирах – 176*10^9 пассажиров. Объем отправления грузов – 1,304 млрд тон. Объем грузооборота – 2,420 триллиона т*км .

Объем грузовых перевозок характеризуется следующими показателями:

Количество отправок, отправленные, прибывшие и перевезенные тонны и грузооборот.

Отправка – партия груза принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного отправителя к конкретного получателю. Отправки могут иметь массу от 20 тонн до нескольких тысяч тонн. Отправки могут быть маршрутными, по вагонными, мелкими, контейнерными.

Отправленные тонны – грузы, принятые от грузоотправителей на станциях, подъездных путях, сводного и автотранспорта по ЖД по единому перевозочному документу, а так же от иностранных ЖД для перевозок по российским ЖД и от новостроек.

Прибывшие тонны – тонны, грузоперевозка которых завершено в отчетных периодах на станциях назначения.

Перевезенные тонны – сумма отправления в тоннах и количество тонн принятых от соседних дорог, назначенных на данную дорогу или на другую дорогу (на ЖД принято для определения транзита).

Перемещение грузовой массы характеризуется грузооборотом – тарифные тонно-километры нетто или эксплуатационные тонно-километры. Тарифные тонно-километры исчисляются по кратчайшим расстояниям, эксплуатационные – по действительным расстояниям. В среднем превышение составляет 3,1%.

В пределах ЖД объем перевозок рассчитывается в прямом и местном сообщении. К прямому относятся перевозки, осуществляемые в пределах 2 и более дорог. К местному в границах одной дороги.

Прямое сообщение делится в свою очередь на ввоз, вывоз и транзит.

Ввоз – перевозка с других дорог в адрес станции данной дороги.

Вывоз – перевозка грузов со станции данной дороги в адрес станции других дорог.

Транзит – перевозка, когда станции отправления и станция названия находится за пределами данной дороги, а груз следует через данную дорогу транзитом.

Такая же группировка применяется на отделениях ЖД, если они выделяются.

Объемы перевозок и грузооборота зависят от:

1. Размера производства и структуры промышленной и сельскохозяйственной деятельности. С увеличением производства возрастают и перевозки.

2. Размещение производства по районам страны и характер межрайонных экономических связей. (Субъектов федерации 89. 8 федеральных округов. Узнать количество экономических районов.) При одних и тех же объемах производства объем перевозок может быть различным.

3. Специализация и кооперирование предприятий. Как правил рост уровня специализаций вызывает увеличение объема перевозок и грузооборота.

4. Система снабжения и сбыта продукции: транзитная или складская. Товары с заводов поставщиком могут поступать сразу к потребителям или на оптовые базы, а затем к потребителям. В первом случае перевозка осуществляется 1 раз, во второй раз может быть 2 и более раз.

5. Распределение перевозок по видам транспорта. В прямом или смешанном отправлении дальность перевозок будет различной. Отношение количества перевезенных грузов к произведенных грузам называется коэффициентом перевозимости. Как правило, он меньше 1. K_пер=Р/П<1. Однако по некоторым грузам коэффициент может быть больше 1, это как правило связано с повторными перевозками.

Динамика и структура объема перевозок и грузооборота

Посмотреть в справочных источниках или в интернете.

Средняя дальность перевозок грузов и факторы её определяющие.

Средняя дальность перевозок груза определяется делением грузооборота на количество перевезенных тонн. L_ср=∑PL/EP_пер, км.

При определении средней дальности по сети в целом количество перевезенных тонн = количеству отправленных тонн. Например в 1985 – 933, в 1996 – 1243, сейчас в 2009 – 1899.

Причины роста дальности перевозок:

1. Недостатки планирования грузовых перевозок, что приводит к излишней дальности.

2. Резкое сокращение дальних перевозок речным транспортом.

3. Передача части краткопробежных и среднепробежных перевозок на автотранспорт.

4. Явно экспорто-направленность сырьевых грузов.

Пути снижения средней дальности:

1. Комплексное развитие отдельных экономических районов.

2. Работа по рациональному размещению производства по районом страны.

3. При разработке плана перевозок заранее исключать дальние.

Неравномерность перевозок грузов:

Грузовые перевозки характеризуются неравномерность по направлениям и по времени. Неравномерность имеет место по всему расстоянию. В одном направлении поток грузов больше, в другом меньше. То направление, где поток грузов больше называется груженым, а то где меньше – порожним. В Сибири в районе восток-запад – груженое, запад-восток – порожнее. Разница в потоках по направлениям объясняется тем, что массы сырья, топлива, полуфабрикатов больше чем масса готовой продукции. Кроме того в крупные индустриальные центры завозится больше строительных материалов, оборудования и продовольствия, поэтому из районов переработки в районы добычи следует порожний вагонопоток. Отношение перевозок грузов в порожнем направлении к перевозкам в груженых называется коэффициентов обратности. k=Р_пор/Р_гр~0,6. Неравномерность перевозок негативно влияет на работу транспорта. Для смягчения неравномерности по направления необходимо вводить новые предприятия с использованием перевозок в порожнем направлении. Себестоимость перевозок в груженом направлении ниже чем в порожнем, однако установлено, что себестоимость перевозок дополнительных перевозок в порожнем направлении в 3-4 раза ниже чем себестоимость дополнительных перевозок в груженом направлении. Поэтому ОАО РЖД имеют право устанавливать льготные тарифы для дополнительных перевозок в порожнем направлении.

Неравномерность перевозок во времени имеет место по кварталам года, по месяцам, по дням месяца и в течение суток. Основными причинами временной неравномерность является сезонность добычи или производства грузов, а так же сезонность работы речного и морского транспорта. Неравномерность перевозок по кварталам не велика 2 и 4 квартал на 1,5% больше, 1 на 2,5% 3 на среднегодовом уровне. Минимум перевозок – январь, февраль, максимум – март, октябрь и декабрь. Отношения перевозок максимальный месяц к среднемесячному называется коэффициентов неравномерности k_нер=Р_мах/Р_ер. Грузы с большей неравномерность – продукты, строительные материалы, коэффициент неравномерности значительно больше. Неравномерность перевозок требует иметь резерв пропускной и провозной способности. Кроме того необходимо иметь контингент работников, который может использоваться эффективно только во время максимума перевозок. Внутри месячная неравномерность характеризуется малой погрузкой в первые дни месяца и большим в конце. Уменьшение нагрузки в выходные дни и ночью. А так же недостатков работы в складском. Для внутрисуточной неравномерности характерно сокращение грузовой работы в ночное время и увеличение в дневное.

Рационализация перевозок грузов.

Существуют так называется рациональные и нерациональные перевозки. Нерациональными перевозками можно считать перевозки связанные с излишними для экономики затратами на транспорт (перевозку). К ним относятся встречные перевозки, перекрещивающиеся, излишне дальние, короткопробежные, дробные, кружные, излишне повторные, перевозки, которые целесообразно осуществлять другими видами транспорта и малотранспонтабельные.

Лекция 5. Грузовые перевозки на транспорте и их планирование (продолжение)

Нерациональные перевозки:

1. Встречные перевозки – перевозки взаимозаменяемых однородных грузов во встречных направления. Следствие неправильное прикрепление пунктов потребления и пунктов производства или нерационального расположение предприятий по поставкам продукции баз и складам. Встречные перевозки вызывают излишний грузооборот ∑pl_встреч=2∑p_встреч*l_встреч, где ∑p_встреч*- l_встреч, а – па . При 2 встречных перевозках снимается меньший из них и рациональный поток должен направляться из грузоизбыточного района в грузонедостаточный.

2. Повторные перевозки – перевозки грузов, которые ранее уже были завезены на станцию участка. Повторные перевозки связаны с дополнительными погрузочно-разгрузочными работами, с хранением груза, с замедление его доставки. Очень часто повторные перевозки являются и встречными.

3. Перекрещивающиеся перевозки – перевозки, когда допускается скрещение потоков одинакового груза, вызывающие излишний пробег груза. Однако не все перекрещивающиеся перевозки считаются нерациональными. При определении их рациональности или нерациональности, учитывают конфигурацию транспортной сети, сопоставляя конкретные значения.

4. Излишне дальние перевозки – перевозки за пределы рациональных зон сбыта продукции, установленных на основе баланса. Они не выгодны для экономики страны, так как связаны с дополнительными транспортными расходами и с замедлением оборачиваемости оборотных средств. Излишне дальние перевозки могут быть сокращены в результате развития местных производств более глубокого передела продукции и транспортировки не сырья, а готовых изделий. Снижать излишне-дальние перевозки можно посредством передачи таких перевозок можно на речной и трубопроводный транспорт.

5. Короткопробежные перевозки – перевозки на короткие расстояния, которые так же экономически не выгодны и лучше передавать на автомобильный транспорт. Рисунок 2.

6. Дробные перевозки – перевозки, которые не обеспечивают условий для маршрутизации. Они возникают тогда, когда потребитель получает груз от нескольких отправителей, при возможности рационального прикрепления к одному отправителю.

7. Кружные перевозки – перевозки на более протяженные направления вместо кратчайших направлений. Однако в ряде случаем кружных ход дешевле, чем кратчайших. Часто кружные перевозки вызваны не достаточной пропускной способность кратчайших.

8. Нерациональными могут считаться перевозки по ЖД в навигационные период параллельно водным путям. Устранение нерациональных перевозок достигается путем различных мероприятий. Эти мероприятия могут быть подразделены на 2 группы:

   1. Мероприятия, не требующие капитальных затрат.

   2. Мероприятия, требующие больших капитальных затрат, и требуют несколько лет.

При централизованной экономика существовали (СННГ - схемы нормальных направлений грузопотоков). В этих схемам предусматривалось такое прикрепление грузоизбыточных и грузонедостаточных районов, где запрещались нерациональные перевозки. С одной стороны СННГ давали положительных эффект от сокращения в перспективе нерациональных перевозок, с другой стороны они не давали гибкости экономики страны.

Планирование перевозок осуществляется без СННГ, однако при падении объема перевозок ЖДТ как правило принимает к перевозке любые объемы грузов в любых направлениях.

Транспортно-экономический баланс.

Для того, чтобы определить, какая часть перевозимой продукции данного района тяготеет к той или ной ЖД. Существует местный и транзитный районы тяготения станции участка или дороги. Местным районом тяготения станции называется территория, с расположенными на ней предприятиями и населенными пунктами, транспортные связи которых осуществляются через данную станцию (смотри схему на практических занятиях). Совокупность местных районов тяготения станций отделения дороги составляют место тяготения дороги. Границы местных районов тяготений устанавливаются на основе транспортно-экономического обследования. Транзитные районы тяготения станции, участка или дороги – это районы, перевозки между которыми совершаются через данную станцию, участок или дорогу. Например, транзитным районом для ЗСЖД являются все районы России, кроме ЗСЖД. При наличии параллельных линий районы тяготения определяются из сопоставления их пропускных способностей и затрат на перевозку. Изучение экономики района тяготения позволяет определить предстоящие объемы перевозок грузов. Это изучение ведется на основании плановых и отчетных различных ведомств и непосредственным выездо на место. Для определения размеров отправления, прибытия, вывоза, ввоза по районам тяготения для каждого массового груза составляется транспортно-экономический баланс. Как и всяких баланс он состоит из наличия ресурсов и распределения ресурсов.

Транспортно-экономический баланс:

Род груза

Ресурсы, тысяч тонн

Потребление в районе, тысяч тонн

Подлежит вывозу (+), ввозу (-)

Остаток на начало года

План производства

Итого

местное

Остаток и запасы

Всего

Всего

В т. ч.

ЖД

Водн

авто

уголь

12

116

128

56

12

68

+60

30

26

4

И т.д.

Если ресурсы района меньше потребностей в той или иной продукции, то необходим ввоз недостающего ресурса, если ресурсы больше чем потребности, то район будет вывозить излишнюю продукцию.

Транспортно-экономический баланс разрабатываются плановыми и сбытовыми органами районом, субъектов федерации и в целом по стране. Прикрепление дефицитных по данному ресурсу районов находит отражение в таблицах межрайонного обмена, из которых наглядно видно, какие районы в каком количестве и куда вывозят ту или иную продукцию.

Таблица межрайонного обмена.

Районы отправления	Районы прибытия
	А	Б	В	Г	Итого:
A	20	100	70	100	290
Б	40	200	150	50	500
В	30	10	10	20	70
Г	20	50	50	100	220
∑ (Итого):	110	360	280	270	1020

Сумма потребностей всех районов должна соответствовать сумме ресурсов в данном районе.

Для планирования работы ЖД помимо межрайонного обмена составляется таблица междудорожного обмена.

Таблица междудорожного обмена.

ЖД отправления	ЖД назначения
	Свердловская	Южно-уральская	Западносибирская	Всего
Свердловская	150	150	120	420
Южно-Уральская	100	50	100	250
Западносибирская	100	100	150	350
Всего	350	300	370	1020

Межрайонный обмен устанавливается в границах отдельных административных районов субъектов федерации, а междудорожной корреспонденции на границах ЖД.

Граница районов и ЖД необязательно совпадает. Это несколько усложняет разработку и составление транспортных разделов.

Междудорожная корреспонденция разрабатывается в ОАО РЖД.

Планирование грузовых перевозок:

По данным таблиц междудорожной корреспонденции и междудорожного обмена разрабатываются грузовые потоки по отдельным грузам. Для этого устанавливаются размеры отправления и прибытия по отдельным крупным пунктам и ЖД участкам, по которым груз бует перевозиться, а так же прием и сдача по стыковым пунктам. Имея эти данные, специальные службы ЖД разрабатывают грузопотоки отдельных грузов, а так же суммарные грузопотоки разных грузов по участкам. Грузопотоки разделяются на туда и обратно по всем участкам дороги. Сумма грузопотоков в обоих направлениях характеризует густоту перевозок. Произведение густоты перевозок в тоннах на дли участка в километрах дает тонно-километры.

Грузопотоки могут быть изображены графически. Средний грузопоток по участку определяется как среднее арифметическое входа и выхода груза на участок. Имея средние грузопотоки по всем участкам дороги, определяют грузооборот по всем участкам.

Определение грузооборота (форма)

	L	∑P				∑Pl
Участок	Протяженность	Густота потока, т.т.				Грузооборот потока, млн. км
		Чет	нечет	итого	чет		нечет	итого
А-Б …	150	32,0	25,0	57,0	4,8		3,8	8,6
Итого

Грузооборот разбивается по видам сообщения (ввоз, вывоз, транзит, местное). После определения грузооборота находится средняя грузонапряженность и средняя дальность перевозок. G_ср=∑Pl/∑l_э, ткм/км. А средняя дальность по дороге L_ср=∑Pl/∑P_пер, км. При наличии на ЖД транспортных узлов производится развязка грузопотоков на узлах (где пересекается 3 и более дорог). Грузопотоки по участкам используются в дальнейшем для определения необходимого развития пропускной и провозной способности.

Лекция 6.

Методы рационального прикрепления районов потребления к районам и пунктам производства.

При прикреплении районов и пунктов потребления к районам и пунктам производства необходимо:

1. Балансировать ресурсы продукции и потребностей в ней по избыточным или дефицитным районам и пунктам. Для проверки выполнения этого условия необходимо провести анализ существующего прикрепления в таблицах межрайонного обмена.

2. Обеспечить минимальные издержки экономики на перевозки (транспорт) и наиболее целесообразного его использования.

Исходя из этих требований, задачи прикрепления должны решаться на сетевом уровне (в целом по всей стране). При оптимальном прикреплении районом и пунктов производства к районам и пунктам потребления исключаются явно нерациональные перевозки. На качество прикрепления решающее влияние оказывает критерий оптимальности, т.е. показатель по которому производится это прикрепление. Наилучшим показателем является стоимость перевозок, однако до настоящего времени не существует методов, определяющих достаточную стоимость перевозок. Поэтому в качестве критериев оптимальности применяются другие показатели, другие критерии, косвенно отражающих стоимость перевозок:

1. Расстояние перевозок.

2. Скорость перевозок.

3. Тарифы на перевозки.

4. Себестоимость перевозок. В зависящей части и в полном размере.

5. Приведенные затраты.

6. И т.д.

Задачи прикрепления поставщиков к потребителям называется транспортными задачами. Она может решаться как в матричной или сетевой форме (смотри лекции ПО ИОМО). Кроме транспортной задачи, которая является классической и наиболее общим в формулировании прикрепления потребителей к поставщикам, существуют и другие методы прикрепления, которые являются частными транспортными задачами. Например:

1. Метод по парного сравнения вариантов, применяется, когда имеется когда 2 пункта потребления и 2 пункта производства.

2. Метод разницы: случай, когда является 2 поставщика и несколько потребителей или 2 потребителя и несколько поставщиков. Решение о прикреплении принимается по разнице критерия.

3. Метод круговой зависимости. Применяют в случаях, когда пункты производства и потребления могут быть соединены или объединены в замкнутый, неразветвленный контур. Прикрепление будет сделано правильно, если сумма расстояний по часовой или против часовой стрелки будет меньше или равно половине периметра. L’<L”<=1/2L.

4. Есть и другие частные упрощенные варианты решения транспортной задачи.

Тема. Экономика и планирование работы подвижного состава.

Существуют 2 подхода к эксплуатационной работе ЖДТ. Можно рассматривать эксплуатационную работу в узком смысле слова и в широком смысле слова. В узком смысле эксплуатационная работа включает в себя движение поездов и работу станций. В широком смысле – весь комплекс работ, обеспечивающий перевозки грузов и пассажиров. Сюда входит не только движение поездов, но и работа локомотивных депо, вагонных, работы по содержанию объектов, обеспечение безопасности движения поездов и т.д. Задача эксплуатационная работы – удовлетворение экономики страны и населения в грузовых и пассажирских перевозках, а так же получение прибыли от перевозок. Важнейшей частью эксплуатационной работы является организации работы подвижного состава. От уровня организации подвижного состава зависит уровень качество эксплуатационной работы.

Показатели работы подвижного состава в грузовом движении.

Различают объемные и качественные показатели. Различают показатели использования вагонов и показатели использования локомотивов.

Объемные показатели использования вагонов:

1. Пробег вагонов в вагоно-километрах ∑ns. Различают пробег вагонов груженых, порожних, по типам вагонов.

2. Вагоно-часы ∑nt. Как правило, по вагоно-часам рассчитывается простой вагонов. Так же груженые, порожние, по типу вагонов.

Качественные показатели использования вагонов:

1. Статическая нагрузка на вагон – нагрузка на груженый вагон нетто, в момент окончания погрузки. Статическая нагрузка P_{статическая}=∑P/∑n (тонна/вагон). Статическая нагрузка зависит от типа вагона и от рода груза. Она определяется в среднем по станции, отделениям дороги или по сети. Увеличение статической нагрузки дает большой экономический эффект. Один и то же объем груза можно перевести меньшим парком вагонов или известным парком вагонов можно перевести больший объем груза. Существуют так называемые технические нормы загрузки.

2. Динамическая нагрузка на вагон – нагрузка на вагон (нетто) в среднем на всем пути следования, т.е. в динамики. Различают динамическую нагрузку на груженый вагон и динамическую нагрузку на рабочий вагон. P^гр_д=∑PL/∑ns_гр, тонн/вагон; P^раб_д=∑PL/∑ns_общ, тонн/вагон соответственно. ∑ns_общая=∑ns_гр+∑ns_пор. Динамическая нагрузка в среднем по сети в среднем меньше по сети на 14%. Повышение динамической нагрузки, так же как и повышение статической дает так же значительный экономический эффект. Аналогично повышение динамической так же дает возможность экономить рабочий парк или перевозить в известном рабочем парке больше груза.

3. Доля или процент порожнего пробега вагонов – отношение порожнего пробега к груженому или отношение порожнего к общему. α_гр=∑ns_пор/∑ns_груж*(100%), α_общ=∑ns_пор/∑ns_общ*(100%). При централизованной экономике α_общ – 30%, α_груж – 40%. В настоящее время, когда приватный парк вагонов доля порожнего пробега резко возросла. И доля порожнего пробега к груженому пробегу приближается к 100%. Снижение порожнего пробега вагонов, так же дает большой экономический эффект в части экономии вагонного парка или дополнительных перевозок грузов. Себестоимость перевозок в порожнем направлении значительно выше, чем в груженом, но дополнительные перевозки в порожнем направлении, т.е. загрузка порожних вагонов в попутном направлении имеет себестоимость ниже чем в груженом. Из этого следует, что в порожнем направлении дополнительные перевозки могут иметь тариф со скидкой. Универсальные вагоны имеет меньший порожний пробег, а специальные вагоны имеет, как правило, 100% порожний пробег.

4. Оборот грузового вагона. T_в – один из основных показателей использования подвижного состава, это комплексный показателей. Оборот вагона – это время от момента окончания погрузки, до момента следующего окончания погрузки этого же вагона. С 1888 года парк вагонов был выкуплен у купцов. Оборот вагона определяется отношение парка к среднесуточной работе. T_в=N_р/U_р, U_р=U_погр+U_прин. В среднем по сети оборот вагона – 8 суток. По сети работа равна погрузке U_{рабочих}=U_{погрузки}. Оборот вагона можно рассматривать по элементам. (формула из тетради - ДОПИСАТЬ). По статистике первый элемент – 23%, второй – 9%, 3 и 4 – 34%. Ускорение оборота вагона дает так же большой экономический эффект. При сокращении оборота имеющимся рабочим парком можно выполнить больший объем перевозок или высвободить рабочий парк при том же объеме перевозок. К обороту вагона может быть так же 2 подхода: может быть дефицит груза, а может быть дефицит вагона. В нормальной экономике должен быть дефицит вагонов.

Лекция 7.

5. Среднесуточный пробег вагона – среднее расстояние, которое проходит вагон за сутки (в среднем по сети – 250 км/сутки, ~10 км/ч). S_В. Участковая скорость -35-36 км, техническая –на 10 больше. (12) полный рейс разделить на оборот вагона (3). Повышение среднесуточного пробега вагона определено теми же факторами, что и сокращение оборот вагона и дает такой же экономический эффект в виде сокращение парка вагона.

6. Среднесуточная производительность вагона (4) – количество тонно-километров нетто приходящиеся на вагон в сутки. Это сводный показатель работы вагонного парка в нем отражается и загрузка и время работы вагона. Производительность вагона зависит от типа вагона (5). Чем более универсальный вагон, тем больше у него производительность. Самая высокая производительность у полувагонов. Самую низкую производительность – узкоспециализированные. В среднем 10-12 т.ткмнетто/вагсут.

Показатели использования локомотивов. Так же подразделяются на количественные и качественные. Количественные локомотиво – километры (∑MS) и локомотиво – часы (∑Mt). Количественные подразделяются по видам тяги, по типам локомотивов и по видам работы.

5 видом тяги (тепло тяга, паро тяга, электро, дизель, моторовагонная)

Виды (пассажирские + грузовые)

Пробег локомотивов можно представить на схеме: (6).

Маневровые локомотивы – работа поездных локомотивов или специальных маневровых локомотивов на станции (средняя скорость 5-8 км/ч). Горячий простой локомотива так же тарифицируется как пробег. При простое и при горячем и холодно час простоя приравнивается к километру условного пробега, это связано с особым способом амортизации на локомотивы.

Во главе поездов – полезный пробег, все остальные пробеги – вспомогательные пробеги.

Качественные показатели использования локомотивов:

1. Вес поезда брутто (Q_бр) – средний вес поезда установленный по участку в четном и нечетном направлениях и по видам работы: сборный, участковый, дальний и т.д. При установлении веса поезда исходят из силы тяги локомотива, из профиля пути и из длины приемоотправочных путей. Как правило, устанавливается унифицированная весовая норма поезда по всему ЖД направлению, участку. (7). В среднем по сети вес поезда – 3200 тонн. Считается, что увеличение веса поезда имеет большой экономический эффект, с этим связаны уменьшение локомотивного парка, значительное сокращение топлива и электроэнергии на тягу поездов. Широко используется вождение сдвоенных/строенных и т.д. соединенных поездов (вождение тяжеловесных поездов). Широко известен мировой рекорд в 43 тысяч тонн. В настоящее время эффективность вождения соединенных поездов является спорным.

2. Процент или доля вспомогательного пробега локомотива – отношение или процент вспомогательного пробега к пробегу во главе поездов. (8а, 8б)

3. Среднесуточный пробег локомотива (S_л) – пробег локомотива, который проходит за сутки (9). Среднесуточный пробег ~ 600-700 километров в сутки.

4. Среднесуточная производительность локомотива (10). С ростом производительности локомотива сокращается потребности в локомотивах и локомотивных бригадах. Основное направление НТП в мировом локомотивостроении заключается в повышение единичной мощности локомотива.

5. Скорости движения поездов и локомотивов:

   1. Техническая (11).

   2. Участковая (12).

Пути повышения скорости в основном совершенствования профиля пути, снижение сопротивления движению и совершенствование тормозного оборудования.