- •1.Предмет, методы исследования экономической географии, её место в системе наук.
- •2. Взаимодействие общества и географической среды. Международная экологическая безопасность на современном этапе.
- •3. Мир на рубеже 21 века: геополитические и геоэкономические реалии. Геополитические
- •Геоэкономические
- •4.Понятие природных ресурсов, их роль в жизни общества
- •5. Топливные ресурсы
- •6. Металорудные ресурсы
- •7) Неметаллические руды (фосфориты, апатиты, калийная и поваренная соль, сера и др.). Особенности размещения и пути рационального использования.
- •8. Лесные ресурсы. Особенности размещения и пути рационального использования.
- •9. Водные ресурсы планеты.
- •10. Земельные и лесные ресурсы.
- •11.Динамика населения мира и основные особенности его расселения по планете
- •12.Население мира: численность, характер воспроизводства, половозрастная структура.
- •13. Миграция населения
- •14. Социально-демографические классификации регионов и стран мира
- •15. (1)Население как естественная основа формирования трудовых ресурсов. (2)Трудовые ресурсы мира и их размещение.(3) Проблема безработицы и создания новых рабочих мест
- •16).(1)Отраслевая и территориальная структура мирового хозяйства.(2) Роль научно-технического прогресса в изменении отраслевой и территориальной структур мирового хозяйства.
- •17. Мгрт
- •18. Отраслевая структура
- •19. Динамика отраслевой и организационной структуры промышленности мира
- •20. Эволюция теорий размещения промышленности в индустриальном и постиндустриальном обществе. Теория индустриального общества Дадендорфа, постиндустриального – Белла, Тоффелера.
- •21. Роль индустриального сектора в мировой экономике и в экономике отдельных государств.
- •22. Топливно-энергетический комплекс мира, его структура, динамика развития и размещение.
- •Структура топливно- энергетического комплекса.
- •23. Нефтяная промышленность
- •1.2. Основные тенденции развития мировой нефтяной промышлен ности:
- •24. Мировая газовая промышленность
- •2.2. Основные тенденции развития мировой газовой промышлен ности:
- •25. Угольная промышленность.
- •26. Электроэнергетика
- •29. Машиностроение как главная отрасль обрабатывающей промышленности мира. Структура машиностроения, региональные особенности производства машиностроительной продукции, свдиги в географии отрасли.
- •Черная металлургия
- •Машиностроение
- •Лесная промышленность
- •Легкая промышленность
- •30. География химической промышленности мира. Структура, сырьевая база, особенности современного размещения, мировая торговля продукцией.
- •31. Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность мира: особенности современного размещения, динамика и перспективы развития.
- •32. География мировой легкой промышленности. Отраслевая и территориальная структуры мира.
- •33. Понятие сферы услуг, её структура, роль в мировой экономике, тенденция развития. Географический анализ сферы услуг на уровне стран и макрорегионов.
- •Структура сферы услуг.
- •34. Туризм как одна из наиболее динамично развивающихся форм международной торговли услугами.
- •Признаки туризма
- •Америка
- •Восточная Азия и Тихоокеанский регион (ват)
- •36. Международная торговля.
- •37. Транспорт как главная отрасль инфраструктуры мирового хозяйства. Понятие и размеры транспортной системы мира, изменения в мировом грузообороте, международные пассажирские сообщения.
- •38. Жд транспорт, его роль в международных и внутригосударственных перевозках грузов и пассажиров.
- •39.Автомобильный транспорт
- •40.Воздушный транспорт мира.
- •41. Морской транспорт
- •42. Внутренний водный транспорт
- •43. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»
- •44. Понятие, состав и структура агропромышленного комплекса мира. Особенности развития апк (агробизнес) в различных группах стран. «Зеленая революция» и её влияние на мировое сельское хозяйство.
- •45. География растениеводства мира. Размещение основных зерновых и технических культур.
- •46. География животноводства мира. Основные отрасли животноводства и особенности их размещения.
- •47. Продовольственная проблема - глобальная проблема, состоящая в нехватке калорийного и рационального питания, которым, по данным оон, обеспечена лишь 1/3 часть населения Земли.
- •48. Факторы размещения производства в период нтр
- •49) Крупные экономико-географические регионы мира, общая характеристика региона и одной из стран (с.Америка-сша, л.Америка-Бразилия, Европа-фрг, снг-Россия, Азия-Китай, Африка-юар)
- •Промышленность России.
- •50) Глобальные проблемы человечества (экологическая, демографическая, продовольственная, сырьевая отставание развивающихся стран и пути их решения.
- •51. Глобальная демографическая проблема как ключевая, её географические аспекты и пути решения.
- •53) Глобальная сырьевая проблема и пути её решения.
- •1. Понятие и причины сырьевой проблемы
- •2. Топливно-сырьевая ситуация в современном мире
- •3. Пути решения сложившейся проблемы
- •54) Концепция устойчивого развития
- •1. Устойчивое экономическое развитие
- •2. Устойчивое экологическое развитие
- •3. Устойчивое социальное развитие
43. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»
Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования оно повышает производительность труда в несколько раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации смешанных перевозок различными видами транспорта. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы нередко называют контейнерной революцией. Вместе с ней в обиход вошло и понятие оконтейнерном терминале – месте складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.
-
Уровень контейнеризации международных грузов к 2010 г. – 70%
-
Темпы роста контейнеризации на 2-3% выше темпов роста мировой торговли
-
Уровень контейнеризации грузов в России – в 4 раза ниже, чем в развитых странах
Контейнеризация различных видов транспорта при расширении смешанных перевозок с использованием различных его видов вызвала к жизни еще одно весьма интересное с географической точки зрения явление – формирование так называемых «транспортных мостов». Нередко их называют также «сухопутными мостами» («лендбридж»). При их эксплуатации сочетают применение контейнеровозов, а иногда и судов-балкеров с маршрутными скоростными железнодорожными составами и автопоездами. К настоящему времени наибольшую известность получили два таких «моста»: между Западной Европой и Японией и между Японией и восточным побережьем США .
Транссибирский «транспортный мост» начал действовать еще в 1970 г. Его крайними точками обычно считают Роттердам и Иокогаму, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13 770 км. Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом из них грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским – в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части территории СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья (Находка, Восточный). На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Иокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортирования составляет примерно 35 суток.
Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20 % меньше по стоимости, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки – до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» начались контейнерные перевозки между зарубежной Европой и Восточной Азией.
Второй подобный «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой страны до Атлантического побережья. По этому смешанному пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км.
На различной стадии формирования находятся и другие «транспортные мосты» – например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки.
В 1990-х гг. значение транссибирского «транспортного моста» для России сильно уменьшилось, в значительной степени из-за повышения тарифов на перевозку грузов. Если в 1991 г. по нему прошло 155 тыс. контейнеров, а доход от этого транзита составил 15 млрд р., то в 1998 г. количество контейнеров снизилось до 20 тыс., а доход упал до 1 млрд р. Но затем была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривает сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др. Кроме того, в стадии окончания находится разработка еще одного «транспортного моста» между Европой и Азией. Он пройдет от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее – по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Общая его протяженность составляет 10,8 тыс. км.
Наряду с этими «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления уже находится и «мост» Север – Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки – Москва – Тегеран – Дубай). Все это открывает перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения.