методички / 4234_EI

Возможность приема нечетных поездов на пути 8–13, обычно используемые для приема четных поездов, обеспечивает съезд 109–111, а выхода на главные пути четного направления с путей 2–6 – съезд 117–119.

Рисунок 10.3 – Схема выходной горловины парка приема односторонней сортировочной станции

Параллельность выполнения операций обеспечивают съезды 129–131, 137–139, 141–143, 113–115, 101–103. Например, съезд 129– 131 позволяет производить надвиг и роспуск составов с путей 2– 3 одновременно с пропуском поездных локомотивов с пути 1 в депо или в парк отправления. Съезд 137–139 дает возможность параллельно принимать нечетные поезда на пути 2–3 и надвигать составы на горку с путей 4–6. Съезд 113– 115 обеспечивает надвиг и роспуск составов с путей 11–13 одновременно с пропуском поездных локомотивов от четных поездов с путей 8–10 в депо. Съезд 141–143 позволяет производить надвиг и роспуск составов с путей 8–10, если шлюзовой участок 127–145 занят поездным локомотивом, ожидающим освобождения стрелочных переводов маршрута пропуска в депо.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 2

РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ВЫХОДНОЙ ГОРЛОВИНЫ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА

Цель работы: научиться разрабатывать конструкции выходных горловин сортировочных парков

Задача 11.1. Разработать конструкцию выходной горловины сортировочного парка на три этапа развития. На первом этапе в сортировочном парке укладывается 24 пути, на втором и третьем этапах дополнительно укладывается по 8 путей, и общее число сортировочных путей составляет соответственно 32 и 40. Количество вытяжных путей по этапам развития – 2, 3 и 4.

Теоретический материал:

Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать параллельное выполнение следующих операций в разных возможных сочетаниях: одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, по-

31

дачи поездных локомотивов и отправления поездов на перегон с путей сортировочного парка. Кроме того, необходимо обеспечить возможность выхода с любого сортировочного пути на любой вытяжной.

Для реализации этих требований необходимо предусмотреть такое секционирование путей, чтобы число секций было не меньше числа вытяжных путей. Число секций на всех этапах развития парка предусматривается на единицу больше числа вытяжных путей. Это позволяет более гибко использовать маневровые локомотивы, так как с каждого вытяжного пути можно осуществлять маневры на двух смежных пучках путей. Это обеспечивает сокращение времени ожидания формирования составов и непроизводительные простои маневровых локомотивов. Полезная длина сортировочных путей принимается норме полезной длины приемо-отправочных путей, увеличенной на 15 %.

Конструирование горловины начинается с построения стрелочной улицы 277–275– 273, в которой положение центра стрелочного перевода (ЦП) 277 принимается таким, чтобы полезная длина путей 31 и 32 была равной норме полезной длины приемоотправочных путей увеличенной на 15 %. Схема выходной горловины сортировочного парка приведена на рисунке 11.1.

Рисунок 11.1 – Схема выходной горловины парка приема односторонней сортировочной станции

Положение ЦП 271 определяется по схеме укладки смежных переводов, а улица 271–279 строится исходя из величины междупутных расстояний и марки крестовин этих переводов, равной 1/9. Расстояние от ЦП 279 до ЦП 283 принимается по схеме укладки смежных переводов.

Стрелочные переводы 249, 267 и 269 принимаем симметричными марки 1/6. Это позволяет получить симметричную выходную часть и меньшую общую длину горловины. Расстояние между ЦП 277 и 269 принимается по схеме укладки. Сразу за крестовинами

32

стрелочных переводов 249 и 267 предусматривается кривая, обеспечивающая в ЦП 251 и 287 угол, соответствующий марке крестовины 1/9.

Построение выходных частей второго и четвертого путей очевидно из рисунка 11.1 и выполняется по аналогии с центральным пучком. Положение ЦП 233 и ЦП 285 проектируется в створе с ЦП 249 и 267, а всех переводов, укладываемых в съездах между вытяжными путями, – с учетом длин съездов и расстояний между смежными переводами, принимаемых для соответствующих схем их взаимного расположения на одном пути.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 3 РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ГОРЛОВИН ОБЪЕДИНЕННОГО ПАРКА

ОТПРАВЛЕНИЯ И ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ ДЛЯ ТРАНЗИТНЫХ ПОЕЗДОВ НА СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

Цель работы: научиться разрабатывать конструкции горловин парков отправления и приемо-отправочных парков на сортировочных станциях

Задача 12.1. Разработать конструкции горловин объединенного парка отправления и приемо-отправочных парков для транзитных поездов на сортировочной станции с последовательным расположением парков и горкой большой мощности. Число и специализация путей, а также схема подходов к парку представлены на рисунке 12.1.

Рисунок 12.1 – Схема подходов к объединенному парку отправления односторонней сортировочной станции

Теоретический материал:

Во входнойгорловине рассматриваемого парка должно быть обеспечено параллельное выполнение следующих операций в разных возможных сочетаниях: формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный, подача поездных локомотивов на часть путей, отправление поездов в направлении, противоположном направлению сортировки, прием транзитных поездов с направления, совпадающего с направлением сортировки.

Выходная горловинапарка должна обеспечивать параллельное выполнение следующих операций в разных сочетаниях: отправление поездов на примыкающие направление,

33

подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрового локомотива (одиночного или с группой вагонов), прием нечетных транзитных поездов.

Решение:

На первом этапе конструирования горловины необходимо разделить пути на секции. В рассматриваемом примере целесообразно выделить в отдельные секции пути для транзитных поездов четного (17–18) и нечетного (1–3) направлений, а также ходовой путь 4. Остальные 12 путей (5–16) логично разделить на четыре секции по три пути в каждой: 5–7, 8–10,11–13,14–16. Пути 10 и 11 принимаются как продолжение вытяжных путей 2 и 3 (рисунок 12.2). Междупутные расстояния принимаются в соответствии с требо-

ваниями параллельного выполнения операций.

Рисунок 12.2 – Схема входной горловины объединенного парка отправления односторонней сортировочной станции

Разработка конструкции горловины начинается со средних секций, включающих пути 8–10 и 11–13, т.е. с определения положения стрелочных переводов 384, 386 и 388, 390. После этого, используя схему укладки смежных стрелочных переводов, намечаем положение ЦП 362 и 374, после чего продолжаются вытяжной путь 1 и четный подход с А, вычерчиваются перекрестные съезды 360–362/364–366 и 372–374/376–378. На пересечении продолжения съезда 364–366 с осью пути 7 получается положение ЦП 370, а на пересечении продолжения съезда 376–378 с осью пути 14 – ЦП 382. По схеме укладки смежных переводов находятся положения ЦП 368 и 380.

Далее, используя схему укладки смежных переводов и длину съезда, намечаем положение перекрестного съезда 344–346/348–350, а затем съездов 324–326, 336–338 и 314–316. Для возможности перестановки составов поездов своего формирования на приемоотправочные пути для транзитных поездов укладывается съезд 332– 334, на расстоянии, определяемом схемой укладки смежных переводов, от него намечается ЦП 392, и далее на расстоянии eN(где е – расстояние между осью пути 17 и осью подхода с А; N– знаменатель марки крестовины стрелочных переводов, равный 9) – ЦП 394.

Аналогично определяется положение съездов 340–342 и 328–330, обеспечивающих возможность отправления нечетных поездов на А. ЦП 322 размещается в створе с ЦП 328, а перекрестный съезд 306–308/310–312 – так, чтобы от ЦП 314 до вершины угла поворота расстояние составляло не менее а + Т, где а – расстояние от начала рамного рельса до ЦП 314, а Т – тангенс угла поворота, соответствующего стрелочному.

Для возможности перестановки составов поездов своего формирования на приемоотправочные пути для транзитных поездов 1–3 укладываются съезд 318–320 и стрелоч-

34

ная улица 352–354–356–358. Соединение 328–354 обеспечивает отправление нечетных поездов с путей 1–3 на А одновременно с подачей поездных локомотивов из ЛXна ходовой путь 4 или обратно.

Последний из намечаемых в горловине съездов – 302–304 дает возможность отправлять в нечетном направлении поезда с путей 11–16, обеспечивая тем самым взаимозаменяемость путей парка, необходимую при ремонтных работах и чрезвычайных ситуациях.

Конструирование выходной горловины (см. рисунок 12.3) целесообразно начать с определения положения ЦП 341, 343, 357, 359, которое должно обеспечивать норму полезной длины путей 9 и 12.

Рисунок 12.3 – Схемавыходной горловины объединенного парка отправления односторонней сортировочной станции

Далее по схеме укладки смежных переводов намечается ЦП 339 и ЦП 351. Отступив от ЦП 339 на расстояние, предусмотренное схемой укладки смежных переводов, можно наметить перекрестный съезд 329–331/333–335 и на продолжении съезда 329–331 получить стрелочную улицу 345–347. Приняв ЦП 327 в створе с ЦП 329 и отступив от них на расстояние, предусмотренное схемой укладки смежных переводов, нетрудно определить положение перекрестного съезда 317–319/321–323, а затем и съезда 309–311, обеспечивающего прием транзитных нечетных поездов на все пути парка отправления. Пути для четных транзитных поездов примыкают так, чтобы расстояние между ЦП 333 и 325 соответствовало схеме укладки смежных переводов, а далее намечаются съезды 315–313 и 307–305, позволяющие подавать поездные локомотивы с тупикового пути 21 на пути 17 и 18.

Съезд 337–339 дает возможность передавать поездные локомотивы из тупика 21 на пути 11–13 и одновременно отправлять поезда на Б с путей 14–18. Стрелочная улица 353–355 намечается под двойным углом крестовины. Это позволяет обеспечить максимальную идентичность полезных длин путей 5–10. Для сокращения длины горловины стрелочная улица 337–361–363–365 также размещается под двойным углом крестовины и съезд 337–361 обеспечивает возможность пропуска в тупик 21 маневровых локомотивов после перестановки составов поездов своего формирования на пути 1–3. Для возможности выхода с путей 1–13 на вытяжной путь 19, необходимый для отцепки неисправных вагонов, обмена групп групповых поездов, пополнения составов транзитных поездов, выполнения других операций, укладывается съезд 301–303. В соответствии с разработанной схемой в горловине можно производить до четырех параллельных операций.

35

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ И ЧИСЛА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ

Цель работы: научиться определять потребное число сортировочных и вытяжных путей.

Задача 13.1. Определить потребное число путей в сортировочном парке односторонней сортировочной станции. При формировании в расчетные сутки месяца максимальных перевозок пятого года эксплуатации грузовых поездов (включая порожние) 20 назначений плана формирования тн = 20 путей, для вагонов, поступающих под погрузку или выгрузку, требующих сортировки или перегруза, с опасными и номенклатурными грузами и для других местных нужд, mм = 6 путей, для компенсации неравномерности поступления вагонопотоков отдельных назначений mд = 1 путь (диспетчерский).

Теоретическая часть:

Число сортировочных путей на сортировочных станциях устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы по формированию поездов. На каждое назначение плана формирования выделяется, как правило, отдельный сортировочный путь. Для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов выделяются два пути.

Если на стадии ТЭО число назначений плана формирования и суточное количество вагонов каждого назначения неизвестны, то потребное число сортировочных путей устанавливается по таблице 13.1 с учетом особенностей плана принимаемой для проектирования горочной горловины, количества сортировочных пучков и путей в них.

Таблица 13.1 – Определение числа сортировочных путей

Расчетное число		Число сортировочных путей на сортировочных станциях
формируемых	всего		в том числе
поездов в сутки		для назначений плана	для местных			нужд	дополнительных
		формирования
24	14	10		4			0
36	19	15		4			0
48	24
		20		4			0
60	26	22		4			0
72	32	26		5			1
84	36
		30		5			1
96	38	32		5			1
108	44	37		6			1
120	46
		38		6			2
132	48	40		6			2
144	52	42		7			3
156	56	46		7			3
168	60
		50		7			3
180	64	54		7			3
		36

Решение:

Для рассматриваемых условий, потребное число путей и сортировочном парке определяется по формуле:

	сп	н	м	;
Задача 13.2. Определить				д путей.
	потребное число вытяжных путей формирования на сорти-
	сп	20 6	1	27

ровочной станции при следующих условиях работы в расчетные сутки месяца максимальных перевозок пятого года эксплуатации: число составов поездов, с которыми на вытяжных путях могут выполнять только операции по окончанию формирования nоф = 56 составов; доля составов nоф, требующих окончания формирования на вытяжном пути, β = 0,6; время окончания формирования на вытяжном пути первых двух третей состава и соединения групп вагонов tоф = 20 мин; число составов, полностью формируемых на вытяжных путях nф = 9 составов; время формирования состава полностью на вытяжном пути tф = 45 мин, подтягивания вагонов на сортировочном пути и перестановки сформиро-

пер	10	мин, возвращения маневрового локомо-
ванного состава в отправочный парк о

тива на вытяжной путь tвозв = 5 мин; коэффициент, учитывающий отказы технических устройств на вытяжном пути, ρв = 0,03.

Решение:

Общее время занятия вытяжного пути формирования сортировочного парка операциями, зависящими от размеров движения, составляет

· оф ·

оф

ф ·

ф

оф

ф

·

перо

возвр ·

1

в мин; .

0,6·56·20

9·45

56

9 ·

10

5

· 1

0,03

2114

Потребное число вытяжных путей формирования сортировочного парка равно

в

в ;

– коэффициент повторной сортировкив

повт

где

в

в

1,05;

,в

тех

повт

в

– коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного

пути из-за враждебных передвижений, 0,93;

в

– время занятия вытяжного пути в течение суток техническим обслуживанием

тех

пути, сменой локомотивных бригад с экипировкой маневрового локомотива,

в

обслуживанием пунктов грузовой работы, 120 мин.;

– технически допустимая загрузка работающего на вытяжном пути маневрового

локомотива, при которой минимизируются простои подвижного состава в ожи-

дании выполнения операций ввиду занятости маневрового локомотива, 0,75.

в

· ,

· ,

2,4

3 пути.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ ВСЕХ СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПЛОХОГО БЕГУНА ПО СИММЕТРИЧНОМУ СТРЕЛОЧНОМУ ПЕРЕВОДУ

Цель работы: научиться определять работу всех сил сопротивления при движении плохого бегуна

Задача 14.1. Определить работу всех сил сопротивления при движении плохого бегуна по симметричному стрелочному переводу марки 1/6 (Р50) при следующих исходных

37

данных. Расчетный плохой бегун – четырехосный крытый вагон на роликовых подшип-

никах массой

q = 26 тс, движущийся со средней скоростью

= 5 м/с при встречном ло-

бовом ветре

= 5 м/с, угол

,β

о. Среднесуточная температура воздуха зимнего рас-

(ГБМ).

о

10 °С

минимальная

о

24 °С

четного месяцав

.

Горка большой мощности

0

Решение:

Работа всех сил сопротивлений Апол., в пределах стрелочного перевода, кгс·м, опре-

деляется по формуле

св

0,23

·10

0,56 n 10

2

где

– масса отцепа,gтсL; п

пол

′

α

,

(14.1)

∑′- ускорение силы тяжести с учетом инерции вращающихся частей вагона, м/с ;

L

gп – полная длина стрелочного перевода, м;

основное удельное сопротивление, кгс/тс;

св

удельное сопротивление от воздушной среды и ветра, кгс/тс;

– угол поворота в пределах переводной кривой, град.

αСреднее значение основного удельного сопротивления

движению вагонов на

роликовых подшипниках определяется в зависимости от весовой категории. Согласно

таблица 7.1 [3] для легкой категории вагонов (Л) до 28 тс			= 1,75 кгс/тс.	св для оди-
Дополнительное удельное сопротивление от воздушной среды и ветра
ночного вагона рассчитывается по формуле:	, ·сх·	· р ,
св				(14.2)

где сх – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов или первого вагона

вотцепе;

–площадь поперечного сечения одиночного (или первого) вагона в отцепе и последующих вагонов в отцепе, м2;

–вес вагона, тс;

– расчетная температура наружного воздуха, °С.
Для этого по формуле 14.3 определяем
0,3	,	(14.3)

где – среднесуточная температура воздуха зимнего расчетного месяца, °С;

–минимальная температура воздуха зимнего расчетного месяца, °С;

–нормированное отклонение, принимаемое для горок повышенной мощности (ГПМ) – 3,0; горок большой и средней мощности (ГБМ и ГСМ) – 2,5.

Тогда

	10		0,3·2,5	24	3		10с		10 10,5			20,5 .
Так как β < 30°, то в соответствии с							ср	допустимой погрешностью можно считать:
				5					в;				(14.4)
							5		10 м/с.
По таблица 7.3		значения Сх=1,12 и S=9,7 м2.
Определив, таким образом, составляющие, рассчитываем значение													св
св	3	17,8·1,12·0,7								19337,92
Полная длина симметричного стрелочного перевода марки 1/6 (Р50) L
	273		20,5	·26		·100			6565			2,95 кгс/тс.п = 17,54 м.

Угол поворота, преодолеваемый отцепом, в пределах переводной кривой для симметричных стрелочных переводов, равен половине угла крестовины, т.е. αс = 4,73°.

Значения g и γ определяются по формулам (14.5–14.6):

38

g

,

g

9,81 м/с

(14.5)

падающего тела,

;

где – ускорение силы тяжести свободно

g п

γ

– коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей вагона

,

;

0,42·4

0,065;

(14.6)

26

g

9,81

9,21 м/с .

Подставив расчетные

1 0,065

пол., получаем

данные в формулу 14.1 для определения А

пол 26·9,21·17,54·

1,75

2,95

19740,6 кгс · м.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 6

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ ОТ ВЕРШИНЫ ГОРКИ ДО ОСТРЯКОВ ПЕРВОЙ РАЗДЕЛИТЕЛЬНОЙ СТРЕЛКИ

Цель работы: научиться определять минимальное расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки

Задача 15.1. Определить минимальное расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки марки 1/6 при расположении за ней тормозной позиции.

Исходные данные. Между вершиной горки и первой разделительной стрелкой нет измерительного участка. Ветер встречный (vB = 6 м/с). Среднесуточная температура воздуха зимнего расчетного месяца о 10 °С, минимальная о 26 °С. Расчетная масса плохого бегуна q = 32 тс.

Рисунок 15.1 – Схема размещения измерительных участков

Теоретическая часть:

Расстояние от вершины горки до первой разделительной стрелки рассчитывают для всех сортировочных горок, в том числе и для автоматизированных, при размещении измерительных участков по схеме, представленной на рисунке 15.1. Исключение составляют сортировочные горки большой и средней мощности, оборудованные системой автоматического регулирования скорости (АРС) скатывания вагонов, когда между вершиной и первой разделительной стрелкой устраиваются измерительные участки.

Минимально необходимое расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки (рисунок 15.2) рассчитывают при определенной скорости надвига и неблагоприятных зимних условиях скатывания.

39

расч

х

б

Рисунок 15.2 – Схема расчета минимального расстояния от вершины горки до начала остряков первой разделительной стрелки

Минимальное расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки определяется по формуле, м,

стр

расч

б

где

х

,

(15.1)

– расстояние от вершины горки до конца

вертикальной сопрягающей кривой в

в∆

пр

профиле, м.

где

,

(15.2)

тангенс сопрягающей

вертикальной кривой;

в

2 в

2

250 м

– радиус сопрягающей вертикальной кривой

‰;

;

в

– алгебраическая разность сопрягаемых углов,

в

L

– расстояние от конца вертикальной сопрягающей кривой в профиле до середины

∆2

расчетного участка;

длина расчетного участка стрелочного перевода; длина колесной базы хорошего бегуна;

lпр – длина предстрелочного участка (lпр= 6 м).

Длина, м, расчетного участка расч (рисунок 15.3) определяется как сумма длин

						б		б
изолированного участка lиз, половин длин колесных баз хорошего						х	и плохого	п	бегунов,
т. е.		х		п	.				(15.3)
расч	из	б
				б

40