- •Слайд № 2
- •Слайд № 3 и 4
- •Слайд № 5
- •Слайд № 6
- •Слайд № 7, 8 и 9
- •Слайд № 10
- •Слайд № 11
- •Слайд № 12
- •Слайд № 13 и 14
- •Требования к конструкциям пути на ис
- •Слайд № 15
- •Слайд № 16
- •Элементы всп на мостах. Слайд № 17 и 18
- •Слайд № 19
- •Слайд № 20 Критерии назначения основных видов ремонтов пути
- •Слайд № 21
- •Слайд № 22
- •Слайд № 23
- •Слайд № 24
- •Слайд № 25
- •Слайд № 26
- •Слайд № 27
Требования к конструкциям пути на ис
Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТН Ц 01-95, СНиП 32-01-95 и СП 32-104-98.
В числе искусственных сооружений наиболее сложными и ответственными конструкциями являются мосты и тоннели. Несмотря на то что общее их протяжение в развернутой длине магистральных линий ОАО «РЖД» составляет порядка 1 %, от фактического состояния мостов и тоннелей, верхнего строения пути в них и соответствия техническим требованиям на устройство и содержание существенно зависит уровень безопасности движения. Отказ пути на искусственных сооружениях, особенно в тоннелях, может вызвать серьезный сбой движения поездов, а аварии и крушения — привести к более тяжелым последствиям.
В связи с этим к конструкции железнодорожного пути на искусственных сооружениях по сравнению с обычными участками пути с земляным полотном предъявляются повышенные требования, учитывающие особенности условий его работы. В частности к основным из них относятся:
Слайд № 15
повышенные требования к мощности пути (массе, качеству рельсов, эпюре шпал);
более высокая точность положения рельсовой колеи в пространстве по отношению к искусственному сооружению и размеров элементов пути как по габаритным ограничениям, так и по условиям прочности и устойчивости сооружений;
обеспечение безопасного прохода колес подвижного состава даже в случае их схода с рельсов на искусственном сооружении;
ограничение наибольшего продольного уклона пути по условиям силовых воздействий поездов на мосты;
Слайд № 16
как правило, более высокая требуемая несущая способность основания пути и, как следствие, большая стабильность и отсутствие осадок пути в процессе эксплуатации в части, зависящей от нижнего строения;
необходимость учета на искусственных сооружениях сравнительно большей жесткости пути, чем на обычном пути на земляном полотне, следствием чего являются повышенные динамические воздействия поездов на путь прежде всего на участках перехода с искусственного сооружения (особенно с безбалластным верхним строением) на земляное полотно;
необходимость учета продольной подвижности нижнего строения (ферм и балок) мостов в горизонтальной плоскости, в отличие от неподвижного земляного полотна.
Элементы всп на мостах. Слайд № 17 и 18
Продольная подвижность металлических ферм и балок вызывается изменением температуры пролетных строений, а также изгибом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими продольными перемещениями подвижных опорных частей.
С целью недопущения дополнительных динамических воздействий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ограниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответственно, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.
При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу проверить их соответствие габариту приближения строений.
В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролетного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путевых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.
В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скальных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт должен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует устраивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых Л > 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.
Толщина к слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.
На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протяжении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случаях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.
Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне) и 1840 шт./км (вместо 1600).
Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооружениях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного состава в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.
Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых К < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контррельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают противоугонные или охранные уголки либо брусья.
На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и проходом подвижного состава.