Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

ЗАБАЙКАЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЧИТИНСКИЙ ТУХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

(ЧТЖТ ЗабИЖТ ИрГУПС)

Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами кодовой автоблокировки

ЧТЖТ. КП. 220204 – 18

Дисциплина: Перегонные системы автоматики

Руководитель: Антуфьев В.М.

2011

Введение

Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.

Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожной линии, повышения безопасности движения поездов является автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем автоблокировки позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость

Автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационного штата работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Значительная часть действующей аппаратуры АБ,ЭЦ,ДЦ отличается громоздкостью, ресурсоемкостью и трудоемкостью в эксплуатации. Поэтому принята концепция развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которая позволяет не только оздоровить техническую базу хозяйства, но и поднять ее на новый качественный уровень, обеспечивающий безопасность движения поездов при улучшении экономических показателей отрасли в целом.

Программы обновления предлагают следующее:

1. Создание на базе средств железнодорожной автоматики необходимой инфраструктуры для обеспечения централизации управления перевозочным процессом;

2. Переход на новую элементную базу, обеспечивающую качественное изменение показателей хозяйства в сторону снижения материало-, энерго- и трудоемкости;

3. Повсеместное внедрение средств контроля и диагностики для перехода на прогрессивные ремонтно-восстановительные методы обслуживания аппаратуры;

4. Приведение технической оснащенности каждой линии в соответствие с ее категорийностью и требуемыми объемами перевозок.

Особое внимание уделяется сроку службы электромагнитных реле. В настоящее время проводится работа по продлению ресурса этих приборов в зависимости от числа срабатываний, стабильности электрических параметров, магнитных свойств сердечника.

Кроме этого, срок действия систем продлевается благодаря замене части релейного оборудования (кодовых реле) с низким ресурсом электронными устройствами.

1.Эксплуатационная часть:

1.1.Характеристика проектируемого перегона железной дороги

Проектируемый перегон протяженностью 15 км оборудован трехзначной кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц с двухсторонним движением поездов, а также оборудован устройствами АЛСН, ЧДК и системой электротяги переменного тока. На перегоне имеется переезд. Он оборудован автоматической светофорной сигнализацией, которая подает сигнал в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация – сигнал оповещения о приближении поезда за время, необходимое для освобождения переезда транспортным средством до подхода поезда к переезду.

Перегон разделен на отдельные блок-участки, которые электрически изолированы от смежных при помощи изолирующих стыков. Каждый блок-участок оборудован электрической РЦ, которая используется как датчик состояния блок-участка (свободен – занят) и одновременно контроля целостности рельсовых нитей пути. На границах блок-участков установлены линзовые с трехзначной сигнализацией проходные светофоры. Все светофоры нечетного направления начинаются со стороны станции отправления, имеют нечетную возрастающую нумерацию 1,3,5,7,9,11,13,15,17 , а четного направления со стороны станции приема – в четную возрастающую нумерацию 2,4,6,8,10,12,14,16,18. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры к торможению поезда. Нормальным показанием проходного светофора является разрешающее, а при входе поезда на ограждаемый им блок-участок или в случае нарушения нормальной работы автоблокировки, проходные светофоры автоматически загораются запрещающим огнем. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда.

Один зеленый огонь – разрешает движение с установленной скоростью, впереди свободны два и более блок-участков.

Один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок, разрешается движение с готовностью остановиться, на следующем светофоре горит красный огонь.

Локомотивные светофоры подают сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

У каждого проходного светофора установлены: релейный шкаф (РШ), где размещается вся релейная аппаратура и источники питания, дроссель-трансформаторы типа ДТ1-150, служащие для пропуска обратного тягового тока.

Основное электроснабжение устройств автоблокировки осуществляется от линии ДПР напряжением 10 кВ, частотой 25 Гц, проходящей вдоль железнодорожного пути. Резервное электропитание от линии ДПР, которая прокладывается на опорах контактной сети. Электроэнергия от ДПР к сигнальным установкам АБ подается через понижающие линейные трансформаторы типа ОМ-1,2 и ОМ-0,66.

Проектируемая система автоблокировка дополняется увязкой с переездом. Оповещение о приближение к переезду осуществляется за два блок-участка.

1.2.Обоснование введения на перегоне аб, алс, чдк, устройств ограждения на переезде

Для интервального регулирования движения поездов на перегонах применяется автоблокировка и автоматическая переездная сигнализация АЛС. В автоблокировке для уменьшения межпоездного интервала перегон между станциями делят на блок-участки, которые ограждаются автоматически действующими светофорами, показания которых изменяются в зависимости от места нахождения поезда. Автоблокировку применяют как на однопутных, так и на многопутных участках при любом виде тяги. Для повышения безопасности движения поездов при неблагоприятных условиях видимости автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопом. Устройства АЛС используют и как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов при отсутствии проходных светофоров (АЛСО). При автоблокировке используются устройства диспетчерского контроля, которые предназначены для дачи информации поездному диспетчеру о движении поездов по перегону, состояние входных и выходных светофоров, занятости главных и приемо-отправочных путей станции. Контрольная информация с сигнальных установок и переездов сначала подается на станцию, а с промежуточных станций на центральный пост поездному диспетчеру. Дежурные промежуточных станций имеют возможность не только следить за движением поездов, но и контролировать работу устройств автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.

Переезды оборудуют автоматическими устройствами ограждения (автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами) для совместного закрытия переезда при приближении к нему поезда и открытия переезда после освобождения его поездом.

На участках с электротягой применяют рельсовые цепи переменного тока, и на таких участках используется типовая система автоблокировки числового кода. Питание рельсовых цепей выполняется переменным током частотой 25Гц на участках с электротягой переменного тока. Увязка показаний светофоров осуществляется кодированием рельсовых цепей кодами. Для кодирования рельсовой цепи выбраны числовые кодовые сигналы КЖ, Ж и З, основным признаком которых является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле. Числовую кодовую автоблокировку используют в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН, при которой сигнальные показания путевых светофоров предаются на локомотив. Основными функциональными узлами числовой кодовой автоблокировки являются датчик, вырабатывающий числовой код и дешифратор. В качестве датчика используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ, а дешифратора – релейно-конденсаторный дешифратор ДА.