§ 20. Сталийное время, или сталия (lay time или lay days),— это срок, установленный условиями чартера или обычаями портов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Для порта погрузки начало сталийного времени находится в пределах согласованной фрахтовщиком и фрахтователем позиции судна (position)1, ограниченной датами лейдейс и канцеллинга (lay date или lay days and cancelling). После даты канцеллинга фрахтователь имеет право не принять прибывшее судно, если только опоздание последнего специально (дополнительно) не согласовано. Он также не обязан принять судно, прибывшее ранее лейдейс. Если же фрахтователь все же судно принимает и приступает к его обработке, то он обычно выторговывает у судовладельца различные уступки, направленные на удлинение сталийного времени.

Судно считается прибывшим в порт (arrived ship) после того, оно прошло таможенные формальности, получило свободную практику, готово во всех отношениях к грузовым операциям и вручило нотис о готовности судна к грузовым операциям (notice of readiness).

При определении начала исчисления сталийного времени иногда возникает необходимость уточнения следующих вопросов.

что следует считать портом, в который судно прибыло для выполнения грузовых операций;

когда судно, прибывшее в порт, следует считать готовым к грузовым операциям?

Международная практика торгового мореплавания различает границы административной и коммерческой зон торговых портов. Это положение чаще всего относится к крупным портам и практически не имеет значения для мелких, особенно частновладельческих портов, ограниченных одним-тремя причалами.

В иностранной литературе встречается определение, согласно которому прибывшим считается судно, вошедшее в коммерческую зону порта, то есть в район порта, обеспечивающий погрузочно-разгрузочные операции, иначе говоря, прибытие судна в пределы установленного административно-географического района порта недостаточно.

Понятие о коммерческой зоне порта может быть различно для сухогрузных и нефтеналивных судов в связи с тем, что в некоторых специализированных портах мира приемные и отгружающие устройства нефтегрузов выведены за пределы портов.

В международной практике судоходства существуют различные понятий о прибытии судна и о прибывшем судне (arrival of a ship и arrived ship). Так, судно может прибыть в порт, но не считаться прибывшим судном для начала учета сталийного времени. Например, суда, прибывшие на реку Хамбер, но не поставленные в один из доков порта Гулль, не считаются прибывшими и готовыми для вы-грузовых операций.

Оба эти условия взаимозависимы, ибо нередко судно, не поставленное к причалу, практически не может вручить фрахтователю или его представителю нотис о готовности к грузовым операциям.

Разгрузка судна в лихтеры на внешнем рейде порта может послужить для фрахтователя основанием для исключения этого периода из сталийного времени и, более того, отказа в приеме от капитана нотиса о готовности судна к грузовым операциям. В данном случае значение имеет формулировка чартера о том, должно ли судно «следовать... в порт» или «к причалу порта» (ito proceed to the inner harbour at the... and load или to proceed to... and load ).

Для начала учета сталийного времени большое значение имеет условие чартера «или так близко, как только оно (судно) может безопасно подойти, оставаясь в безопасности и всегда на плаву» (or so near thereto as she may safely get). Место, к которому судно может безопасно подойти, является практически тем условным пунктом, по прибытии к которому судно считается прибывшим.

К препятствиям, которые могут быть приняты во внимание как помехи при подходе судна к конечному, согласованному в чартере месту назначения, относят: блокаду, скопление судов (congestion), ледовую обстановку, колебания уровня воды, метеорологические условия, факторы экономического, политического и военного характера и т. п. В каждом отдельном случае необходимо учитывать конкретные условия: навигационную обстановку, тип судна, вид груза, погоду, и т. п. Так, например, ледовая обстановка может продолжаться несколько дней и несколько месяцев (навигацию). В первом случае судну целесообразно переждать ледоход, во втором случае такое ожидание нецелесообразно.

При наличии оговорки «оставаясь всегда в безопасности на плаву», но при осадке судна, препятствующей ему проследовать ограничивающим баром или подойти непосредственно к причалу из-за избыточного количества топлива, принятого на два-три рейса, фрахтователь может отнести все расходы и затраты времени (по лихтеровке или догрузке судна) за счет фрахтовщика.

В практике международного торгового мореплавания имеют место случаи, когда чартерные условия не требуют обязательной полной готовности судна к грузовым операциям к дате канцеллинга; необходимо только его прибытие к этому сроку и выполнение всех портовых формальностей. Так, например, при перевозке зерна по чартеру «Синако-мекс» капитан судна может вручить нотис о готовности по прибытии в порт и по выполнении всех формальностей, не установив в грузовых трюмах специальное оборудование (шифтинг-бордсы).

В данном случае применяются два различных выражения: «готово» (ready) и «пригодно» (fit) к перевозке (погрузке), то есть судно может иметь разгруженные, чистые трюмы, но у него еще не поставлены шифтинг-бордсы и оно, следовательно, еще не пригодно к погрузке зерна (с точки зрения мореходности). Таким образом, судно готово и не может быть канцеллировано, но ему необходимо оборудовать шифтинг-бордсы, и поэтому сталийное время не должно учитываться до окончания этих работ.

Начало сталийного времени может быть обусловлено в чартере по-разному: с ближайшей рабочей полусмены, со следующей ближайшей рабочей смены, с первой рабочей смены обычного рабочего дня, следующего за днем прибытия судна и вручения нотиса о готовности, через 8 (или 12, 24, 48) час после готовности судна к грузовым операциям и вручения нотиса и т. п. При этом необходимо иметь в виду, что нотис принимается только в обычное рабочее время портовых учреждений.

«Танкерным рейсовым чартером» (ст. 7) установлено, что если иное специально не обусловливается, то «сталийное время учитывается с момента фактической готовности судна к грузовым операциям. Капитан танкера подает 6-часовой нотис, независимо от постановки к причалу».

Обычно нотис о готовности по сухогрузным судам предусматриваетсяется только для первого порта погрузки, во втором и/или последующих портах погрузки судно должно подать нотис о готовности только при наличии в чартере соответствующего условия. При отсутствии такой оговорки судно принимается к погрузке в обычное рабочее порта сразу же после его оформления властями или через согласованный в чартере период.

Сталийное время обычно обусловливается либо в виде определенного количества дней (часов) на погрузку и на выгрузку, либо отдельно на погрузку и отдельно на выгрузку, либо в виде норм грузовых работ на определенную часть судна и на единицу времени (на суде/сутки, на судо/смену, на люко/сутки, на люко/смену и т. п.).

Наиболее неблагоприятны с точки зрения судовладельца условия, по которым грузоотправители подают груз «так быстро, как судно может его принять», а грузополучатели принимают груз на причале «так быстро, как судно может его выгружать» (cargo to be supplied as fast as steamer can receive and stow/discharge).

Для судовладельца неблагоприятно также условие, когда грузо­вые операции обусловлены «по обычаям порта» (fast as can according to the custom of the port). При такой формулировке более или менее точная предварительная и фактическая калькуляция продолжительности сталийного времени практически невозможна.

Фактическая продолжительность сталийного времени зависит не только от согласованных условий чартера, но и от особенностей груза, конструктивных характеристик судна, перегрузочной техники портов погрузки и разгрузки, а также от всего технологического процесса погрузочно-разгрузочных операций.

Начало учета сталийного времени, в частности при перевозке угля, может быть поставлено в зависимость от Colliery turn— весьма невыгодного для фрахтовщика условия, означающего, что погрузка судна начинается только при готовности к отправке запроданной партии товара.

Согласованное в чартере сторонами договора фрахтования условие о задержке судна под грузовыми операциями сверх сталийного не по вине фрахтовщика влечет за собой оплату фрахтователем убытков по простою судна — демереджа (demurrage ) или контр-по согласованной в чартере ставке.

В свою очередь, досрочное завершение грузовых операций обязывает фрахтовщика, если это предусмотрено чартером, выплатить фрахтователю соответствующую премию — диспач (dispatch).

Необходимо иметь в виду, что фрахтователь обязан обеспечивать равномерность грузовых операций только в пределах равномерной за­грузки судна, то есть постольку, поскольку это связано с обеспечением мореходности судна, — не загружать, например, полностью сперва только кормовые, а затем носовые трюмы. В остальном может, например, погрузить 95% груза в первые дни сталии и закончить погрузку в последние часы сталийного периода, так как равномерность грузовых операций является прерогативой фрахтователя.

Фрахтователь может использовать сталийное время по своему усмотрению, например, задержать судно на субботу и воскресенье или на пасхальные, рождественские и любые иные праздничные дни, даже если осталось погрузить 50—100 т груза. При этом фрахтователь может отказать фрахтовщику в завершении погрузки этого остатка груза даже за счет последнего в сверхурочное время. Такое положение возникает чаще всего в последние дни месяца в тех случаях, когда по запродажному контракту коносамент должен быть датирован (то есть отправка груза должна быть совершена) следующим месяцем.

Задержка судна фрахтователем в разумных сроках по окончании сталийного времени не для выполнения грузовых операций, а в связи с выполнением различных формальностей, например, подготовкой и подписанием коносаментов, не считается контрсталией, ревозчика к фрахтователю могут быть в данном случа только за нарушение разумного срока, необходимого для оформления всех сопутствующих грузу документов, номинирования порта назначения и т. п. Однако обоснованность такой претензии требует своевременной проверки судовой администрацией наличия этих документов (до начала, а не после окончания погрузки). Осмотрительнее всего, в предвидении портов или фирм, в которых нередко происходит длительное оформление грузовых документов и других вспомогательных операций, оговаривать в чартере, помимо сроков сталийного времени, также и срок, необходимый для осуществления всех формальностей по экспорту и импорту груза. Формальности по судну (таможенные, санитарные, финансовые и т. п.) к этому сроку никакого отношения не имеют при условии, что такая задержка не произошла из-за неготовности или неправильного оформления обязательных грузовых документов.

Фрахтователь не несет ответственности за задержку судна в порту погрузки или разгрузки сверх сталийного времени вследствие ледовой обстановки, однако он не может уйти от ответственности, если такая задержка произошла после перехода судна на контрсталию (demurrage) либо на сверхконтрсталию (detention ).

Распределение между фрахтовщиком и фрахтователем в портах погрузки и разгрузки любых затрат судна, имеющих отношение к использованию сталийного времени, следует четко обусловливать в чартере. Возникновение непредвиденных затрат должно быть согласовано капитаном судна с фрахтователем или его представителем и с судовладельцем в процессе грузовых операций или, лучше, до их начала, но не после их завершения.

Условия относительно сталийного времени могут быть при отсутствии чартера согласованы в коносаменте, что иногда встречается в линейном судоходстве при наличии на линии устойчивого грузопотока какого-либо массового груза (сахара, цемента, руды и т. п.), перевозимого целыми трюмами. В таких случаях коносамент судоходной компании, применяемый на этой линии, может содержать условие о норме грузовых работ (погрузки и разгрузки) для конкретного груза и о демередже (в пределах сроков стояночного времени судна, предусмотренного расписанием).

В некоторых случаях возникает спор о том, какой объем грузовых входит в понятия «погрузка» и «выгрузка» применительно к времени, то есть можно ли эти операции по времени и, следовательно, по обязанностям фрахтователя ограничить пересечения грузом поручней судна. Здесь следует, очевидно, руководствоваться положениями Брюссельской конвенции (Гаагские правила) ', определяющей, что «перевозка грузов охватывает период с момента, когда грузы погружены, до момента, когда они выгружены с судна». Поэтому понятие «при пересечении грузом поручней судна» допустимо только в отношении распределения между фрахтовщиком и фрахтователем рисков и затрат, но неприменимо для учета сталийного времени. Его сроки определяются общими и частными условиями чартеров и обычаями портов (customs of the ports)2. Следует иметь в виду, что даже обязанность фрахтовщика по чартеру производить укладку/ штивку груза не освобождает фрахтователя от ответственности за эту операцию по сталийному времени, в отношении которого фрахтователь всегда и полностью отвечает за весь процесс грузовых операций, а также за приведение груза в состояние, обеспечивающее его сохранную перевозку и безаварийное во время всей перевозки (мореходное) состояние судна.

Чрезвычайно неблагоприятен для фрахтовщика в связи с условием «по обычаям порта» такой текст оговорки: «Груз должен быть погружен/выгружен по обычаям порта с обычной для судна скоростью» (The cargo to be loaded/dischsrged according to the custom of the port with customary steamer despatch).

Уточнения требует время, необходимое судну для приведения его в мореходное состояние (seaworthy) после частичной разгрузки в первом порту захода. Немореходность судна может быть вызвана в этом либо неправильным размещением по вине судовой

груза, погруженного на несколько портов захода, либо ностью разместить груз в порту погрузки в силу его каких-либо свойств или количества с учетом обеспечения полной мореходности судна после его частичной разгрузки в первом и последующих портах. Во избежание последующих взаимных претензий при учете сталийного времени этот дополнительный срок должен быть специально предусмотрен в одном из условий чартера примерно в следующем изложении: «Любые расходы, понесенные судовладельцами в первом порту разгрузки по перемещению, выгрузке и/или перегрузке груза для приведения судна в мореходное состояние по переходу во второй порт, оплачиваются фрахтователем». (Any expense incurred by the shipowners at the first port of dischsrge in shifting, discharging and/or reloading any cargo for the purpose of putting the vessel into seaworthy trim for the passage to the second port, shall be paid by the charterers).

Спорным может оказаться вопрос относительно отнесения нительного времени, необходимого для выполнения указанных перегрузочных операций, к согласованному сторонами сталийному сроку. Поэтому перевозчику рекомендуется после слова " any " добавлять " time and..." (так как понятие «расходы» не включает понятие «время»), если, конечно, операции по перегрузке возникнут в последующем не по вине администрации судна.

При возникновении на судне ситуации, когда необходимы какие-то дополнительные перегрузочные операции (внутри одного трюма, из трюма в трюм по прямому варианту или через берег и т. п.),.судовой администрации следует в процессе самих работ четко разграничить с фрахтователями и/или их представителями время и затраты, связанные с основными и дополнительными операциями, особенно если расходы по выгрузке груза производятся за счет фрахтовщика (discharging of the cargo for ship's account).

По условиям некоторых чартеров, для портов погрузки и выгрузки груза (Both ends), либо только для всех портов погрузки и для всех портов выгрузки, устанавливается общее сталийное время (reversible time, или hours purposes, или the time allowed by charter for dual operation of loading and discharging the). Такой вариант неудобен в связи с тем, что, например, при злоупотреблении временем в порту погрузки сталийное время может оказаться недостаточным для порта выгрузки.

Во избежание недоразумений в чартер рекомендуется вносить оговорку (если таковая отсутствует в основном тексте) о том, что судно считается прибывшим в порт независимо от постановки к причалу (Whether in berth or not), а время ожидания судном причала учитывается как сталийное (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time).

При такой формулировке вся ответственность за простой судна в ожидании причала ложится на фрахтователя.

При фрахтовании судна, особенно на несколько портов погрузки, рекомендуется чартер согласовывать на условиях " Port charter ", а не " Berth chsrter "2 с тем, чтобы фрахтователь не мог готовность судна к грузовым операциям учитывать только с момента его постановки к грузовому причалу.

Во избежание спорных толкований фрахтовщику следует добиваться четкой формулировки условия о начале учета сталийного времени примерно в следующей формулировке, используемой в «Австралийском зерновом чартере 1956 г.» — «Остуит»:

«В первом порту погрузки сталийное время начинает учитываться (если погрузка не начата ранее) через 24 час3 после получения фрахтователями или их агентами нотиса капитана в письменной форме или по телеграфу между 9 час до полудня и 5 час после полудня обычных рабочих дней и между 9 час и до полудня в субботу о готовности судна к погрузке у указанного ему фрахтователем причала, независимо от постановки судна к причалу.

Указание о погрузочном причале должно быть дано судну после получения от него нотиса о его прибытии в порт.

Нотис должен быть подан только в первом порту или месте погрузки. Во втором или последующем порту погрузки" (если имеется) начало стадийного времени учитывается (исключая воскресные, праздничные дни и субботы после полудня) с полудня дня прибытия судна в порт, если судно прибывает до полудня, и с 9 час до полудня следующего дня, если судно прибывает после полудня, при условии, что погрузка не начата ранее, в этом случае время учитывается с начала погрузки» (At the first loading port the time for loading shall count (unless loading is sooner commenced) from 24 hours after Charterers or their Agents have received the Master's written of telegraphic notice between 9. a. m. and 5 p. m. on ordinary working days and between 9 a. m. and noon on Saturdays that the vessel is ready to load at such berth as may be ordered by Charterers, whether in berth or not. Orders as to loading berth shall be given the vessel upon receipt of notice of her arrival in the berth.

Notice shall be given at the first port or place of loading only. At the second or subsequent loading port (if any) the time for loading shall count (Sundays, Holidays and Saturdays after noon excepted) from noon of the day of arrival in the port if vessel arrives after noon, and from 9 a. m. the following day if the vessel arrives after noon unless loading is commenced earlier, in which case the time shall count from commencement of loading.

"Australian Grain Charter", 1956, cl. 8, — "Austwheat"). В данном случае необходимо обратить внимание на то, что сталийное время начинается все же не после вручения капитаном нотиса-, а после получения последнего фрахтователями. В нотисе всегда следует указывать часы его вручения.

Выражение " Berth charter " невыгодно фрахтовщику также и потому, что под ним принято понимать выполнение грузовых операций «с обычной для причала скоростью». Если оно в чартер все же включено, то рекомендуется дополнять его текстом, «но не менее... тонн на...» (but not less than... tons..)

Применяемое в чартерах условие, " free of turn" означает, что грузовые операции на судне будут начаты соответственно очередности прибытия последнего в порт погрузки или разгрузки, то есть фактически после постановки к грузовому причалу. Счет сталийного времени начинается при этом1 также с постановки судна к грузовому причалу. Этому условию соответствует условие Berth Clause. В некоторых случаях ожидание судном очереди к причалу ограничивается условием, например, " Ship to load in turn not exceeding 48 hours", то есть первые 48 час ожидания очереди относятся за счет судна, а затем только начинает учитываться стадия; но если судно будет поставлено к грузовому причалу до истечения 48-часового срока, то счет сталийного времени начинается с ошвартовки судна к причалу.

Выражение " out of turn " предопределяет обработку судна в порту вне очереди.

Условие "free of turn" определяет начало сталийного времени сразу по прибытии судна в порт и вручения капитаном нотиса о готовности к грузовым операциям и, безусловно, наиболее благоприятно для фрахтовщика.

Выражение " losing turn" означает потерю судном очереди. Данная ситуация может быть связана, например, с неравномерностью грузовых трюмов, разница во времени обработки которых должна быть по требованию администрации порта выравнена в сверхурочное время. Отказ судна от выполнения такого требования влечет за собой потерю очереди (условие в порту Бе-Комо, Канада). Потеря очереди может возникнуть, например, и при такой ситуации, когда судно, дождавшись своей очереди, не может подойти к причалу по метеорологическим причинам. Предполагается, что такой простой должен быть полностью отнесен за счет фрахтователя.

Термин " Relevance of type of ship", означает, что очередность обработки судна в порту зависит от его типа, что следует понимать не как конструктивные особенности судна, а скорее как вид плавания, совершаемого судном, так как такая формулировка применяется в портах, в которых первоочередная обработка предоставляется судам океанского плавания или судам линейного судоходства.