59
	МАТИ	Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА”		02.05.2005
	МАТИ	Компоновка салона	Ilyushin IL62
	Ил 62
			Length	53,12 m
			Wing span	43,20 m
			Engines	Soloviev-D-30KU
			Number of seats	186 (162-168)
			Max. take-off weight	165,000 kg
			Cruising speed	820 km/h
			Max. altitude	11,000 m
			Range	10,000 km
			Ilyushin IL86
	Ил 86
			Length	59,54 m
			Wing span	48,06 m
			Engines	Kuznetsov-NK-86
			Number of seats	350
			Max. take-off weight	206,000 kg
			Cruising speed	900 km/h
			Max. altitude	11,000 m
			Range	5,000 km

Ilyushin IL- 96-300

Ил 96

Length	55,35 m
Wing span	57,66 m
Engines	Soloviev-PS-90 A
Number of seats	235
Max. take-off weight	240,000 kg
Cruising speed	900 km/h
Max. altitude	13,000 m
Range	10,000 km

МАТИ

МАТИ

Ту 134

Ту 154

Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА”	02.05.2005	60
Компоновка салона
Tupolev TU - 134
Length	37,05 m
Wing span	29,00 m
Engines	Soloviev-D-30-SRS-II
Number of seats	72-84
Max. take-off weight	47,000 kg
Cruising speed	850 km/h
Max. altitude	11,000 m
Range	2,800 km
Tupolev TU - 154
Length	47,90 m
Wing span	37,55 m
Engines	Kuznetsov-NK-8-2U
Number of seats	160-180
Max. take-off weight	98,000 kg
Cruising speed	850 km/h
Max. altitude	11,000 m
Range	4,000 km

			61
	МАТИ	Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” 02.05.2005
	МАТИ Параметризация поперечного сечения салона

Решение связано с изменением пассажировместимости самолета и дискретных признаков, характеризующих форму поперечного сечения фюзеляжа (число палуб, число продольных проходов, число кресел в поперечном сечении фюзеляжа). Для всех возможных сечений проводится компоновка самолета, определяются длина фюзеляжа, площади горизонтального и вертикального оперения при сохранении величин их статических моментов и проводится расчет характеристик самолетов при широкой вариации пассажировместимости.

Влияние числа кресел, проходов и палуб

Число пассажиров		200			350
Число проходов	1	2	2		1
Число палуб		1		1	2
Рациональное число кресел	6	8		8	6+4
Относительный расход топлива	1	1,12		1,045	1
Относительная себестоимость	1	1,07		1,024	1

Самолеты с сечением фюзеляжа по одному проходу между рядами кресел (для N=350 двухпалубные) имеют лучшие показатели расхода топлива и себестоимости и для меньшей пассажировместимости разница увеличивается.

Влияние на возможность догрузки

При фиксированной пассажировместимости с увеличением диаметра уменьшается длина фюзеляжа и соответственно длина контейнерных отсеков. Объем багажных отсеков имеет максимум по диаметру фюзеляжа. Однако не очевидно, что надо использовать максимальный объем под грузы, т.к. увеличение максимальной нагрузки увеличивает взлетный вес и вес снаряженного самолета, а также увеличивает расход топлива. На дальностях меньше расчетной себестоимость и расход топлива могут существенно снижены за счет догрузки грузами. Если объем работы на дальность 4000км<L<L1 и дальностях L1<L<9000км считать постоянным, то можно найти оптимум максимальной нагрузки по среднему расходу топлива и средней себестоимости (Gнmax) в диапазоне 4000км<L<9000км по расходу топлива примерно 40т, это меньше максимальной нагрузки ограниченной объемом (46,4т). По средней себестоимости (Gнmax)opt=35т. Для линий в узком диапазоне дальности ~9000км увеличение максимальной нагрузки не целесообразно. Для ДМС (Lр=9000км, n=200пасс) рациональным является поперечное сечение фюзеляжа с размещением 7 кресел в ряд (dаф=5,15м). Увеличение нагрузки до 30-40т за счет догрузки грузами может обеспечить снижение расхода топлива и эксплуатационных затрат на 13–16%.

109,0	a, %		1 проход 6 кресел
108,0			2 прохода 8 кресел
107,0			2 прохода 9 кресел
106,0
105,0
104,0
103,0
102,0
101,0
100,0				Nпасс
99,0
100		200	300	400
29		qт,	d=4м 6кр в ряду
		г/пасс.км	d=5,6м 8кр в ряду
28			d=6,08м 9кр в ряду
27
26
25
24
100		200	300	N пасс
200	Vбаг, м3
150
100
50			150 пассажиров
			200 пассажиров
			250 пассажиров
			300 пассажиров
0				dф, м
	4	5	6

			62
	МАТИ	Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” 02.05.2005
		Проектирование оперения
	МАТИ

Оперение служит для обеспечения продольной и путевой устойчивости, а так же управляемости самолета. Различают вертикальное (ВО) и горизонтальное (ГО) оперение. В зависимости от назначения самолета, его компоновки и требований по устойчивости и управляемости выбирают тип оперения. Эффективность этого решения можно свести к суммарному весовому эквиваленту по отношению к традиционной схеме.

		Весовые эквиваленты
		Весовые эквиваленты					Нормальное	«Т»-	С	двукилевое	«V»-
		различных типов					(палубное)	образное	концевыми		образное
		различных типов							шайбами
		оперения
		оперения
		Требования		Применение			Все типы	Грузовые, с	Грузовые	Истребители	Планеры
							самолетов	двигателями
								на фюзеляже
		• наименьшее аэродинамическое сопротивление					1	0,95	1,25	1,55	0,75
		• нагрузки на фюзеляж					1	1,3	1,25	1,1	0,85
		• наименьшая масса и простота конструкции и					1	1,3	1,4	1,55	1,35
		входящих систем
		• более поздний волновой кризис					1	0,85	1,15	1	0,75
		• переставной (управляемый) стабилизатор					1	0,85	-	ЦПГО	ЦПО
		• исключение возникновения					1	1,4	1,25	0,75	0,75
		самовозбуждающихся колебаний конструкции и
		вибраций					1	0,8	0,85	0,75	1,3
		• функциональность рулей с малыми шарнирными
		моментами и потерями на балансировку
		• простота в обслуживании и ремонте					1	1,35	1,25	1,35	0,9
				среднее			1	1,1	1,2	1,15	0,95