16.Оснащение и задачи машин складского и железнодорожного фронта контейнерного терминала.

Складской фронт оборудовается рельсовыми козловыми двухконсольными кранами, обеспечивающими штабелирование контейнеров до 6 ярусов(пролет-63м, вылет консолей до 15м)Подобная схема примененана С С К Рижского порта и обеспечивает сокращение складской площади.На других С С К для штабелирования используются спец. колесные погрузчики грузоподьемностью до 40т.Они выполняют функции внутрипортового тр-та по доставке контейнеров от морского фронта на складской или на склад комплектации.Для транспортировки контейнеров применяют спец. тягачи с ролл-трейлерами или автотягачи с полуприцепами.На зарубежных С К К применяют пневмоколесные козловые краны, конструкция кот. аналогична портальным погрузчикам, но ширина колеи обесп. укладку до 6-ти рядов.Их применение обесп. гибкость технолог. линии, а при транспортировке на расстояние до 80-100м-искл. неоходимость исп-ия тягачей.

Ж/Д фронт оборудуется Р К К двух типов:с подвесом спредера на канате(гибкий подвес), и на подьемной колонне(жесткий подвес).Пролет таких кранов перекрывает 2-3 ж/д колеии обеспечивает проход внутрипортового тр-та, доставляющего контейнеры из др. зон комплекса.

17.Назначение склада комплектации контейнерного терминала.

Склад комплектации предназначен для загрузки(разгрузки) контейнеров отдельными партиями грузов, прибывающими в порт по железной дорогеили автотранспортом; основное перегрузочное оборудование: авто- и электропогрузчики общего назначения грузоподьемностью от 1 до 3х т.Недостатком этой оргнизации функц-ия контейнерных ТТС явл-ся нарушение схеми"от двери до двери" в связи с невозможностью(в основном) обеспечения загрузки контейнеров на предприятии-производителе.Большой обьем работ по перевалке грузов в порту с внешнего транспорта в контейнеры, необходимость наличия складов для хранения грузов и их накопления до величины партий морской отправки, повышение вероятности порчи и хищение груза- эти обстоятельства значително снижают эффективность работы контейнерных ТТС.

18.Классификация схем комплексной механизации при перегрузке навалочно-насыпных грузов.

Все схемы комплексной механизации можно разделить на универсальные и специализированные.

В универсальных схемах оборудование позволяет перегружать разнородные грузы при различных направлениях грузопотоков. Для этого лишь заменяют грузозахватные приспособления или вспомогательные машины. Универсальные схемы давно применяются в морских портах. Как правило, при годовом грузообороте до 1 млн.т и судах грузоподъемностью не более 20 тыс. т эти схемы оказываются эффективными.

Специализированными схемами предусматривается оборудование, которое позволяет перегружать однородные грузы при определенном направлении грузопотока.На большинстве специализированных комплексов для перегрузки массовых грузов (угля, руды и других) используется конвейерный, транспорт. На специализированных комплексах порошковых и мелкозернистых грузов (таких, как апатитовый концентрат, глинозем и т. п.) применяется пневмотранспорт. В последние годы наметилась тенденция ис­пользовать гидротранспорт.

С точки зрения значимости средств при выполнении работ на перегрузочном комплексе они могут быть разделены на основные и вспомогательные.

К основным техническим средствам относятся грузоподъемные, погрузочно-разгрузочные и транспортирующие машины, осущест­вляющие следующие операции: разгрузку судов, железнодорожных вагонов и автомобилей; погрузку судов, железнодорожных вагонов и автомобилей; перегрузку на складе (формирование и расформирование штабелей, транспортирование груза на складе).

К вспомогательным средствам относятся всевозможные устройства, осуществляющие, в соответствии с технологией, передачу груза с одной машины на другую. К ним также относятся устройства: для открывания и закрывания люков в полувагонах; зачистные; для восстановления сыпучести слежавшихся и смерзшихся грузов; маневровые; для защиты окружающей среды; для учета груза. Перегрузочные комплексы состоят из большого числа разнообразных средств и устройств, образующих единую систему.

Однако, независимо от сложности такой системы, своеобразия местных условий, свойств груза и транспортных средств, все комплексы состоят из ряда типичных структурных элементов. К ним относятся установки: для разгрузки транспортных средств; для выполнения складских перегрузочных операций; для погрузки транспортных средств.

19.Классификация основных и вспомогательных средств для выполнения работ на перегрузочном комплексе для наволочно-насыпных работ.

С точки зрения значимости средств при выполнении работ на перегрузочном комплексе они могут быть разделены на: основные и вспомогательные. К основным средствам относятся:

1)периодического действия -грейферные перегружатели, краны, скреперные установки, бульдозеры, погрузчики и разгрузчики одноковшовые и с другими захватами, опрокидыватели

2)непрерывного действия – конвейеры или элеваторы, конвейерные погрузчики, пневматические установки, штабелеобразователи, штабелеразборщики

3)комбинированного действия – грейферно-конвейерные перегружатели, скреперно-конвейерные установки

К вспомогательным средствам относятся:

1)устройства, связывающие отдельные установки – лотки, желоба, трубы, пересыпные устройства, питатели, сбрасывающие тележки, плужковые сбрасыватели, затворы.

2)зачистные устройства – вибрационные, щёточные, скребковые и др.устройства

3) устройства восстановления сыпучести – виброрыхлители, бурофрезерные рыхлители, тепляки

4)устройства для механизации вспомогательных операций – расцепители железнодорожных вагонов, люкозакрыватели

5) маневровые устройства – локомотивы, авто- и электротягачи, маневровые лебедки, толкатели штанговые и цепные

6) устройства для защиты окружающей среды – вентиляционные установки, разбрызгиватели

7) устройства для учета груза – весы стационарные и передвижные, подвесные, конвейерные, дозаторы весовые и объёмные, счётные приборы

20. 4 стандартные схемы укладки пакетов в вагоне.(должна быть схема)

Оптимальная загрузка пакетами крытого ж/д вагона с дверным проемом стандартной ширины может быть обеспечена при использовании одной из 4 стандартных схем укладки пакетов, установленной в зависимости от конкретных размеров пакета, кузова вагона и принятых укладочных зазоров. критериями эффективности выбранной схемы являются коэффициенты использования вагона по грузоподъемности Кв.г. , кубатуре Кв.к. и площади пола Кв.п. Поэтому обоснованный выбор типа и параметров колесных погрузчиков для вагонных работ имеет особое значение для обеспечения эффективности перегрузки пакетированных грузов.

21.Особенности зоанльной укладки ж/д пакетов в дверной зоне вагона.

При выборе высотных параметров следует учитывать:возможность въезда погрузчика в дверной проем вагона с поднятым на высоту около 300 мм грузом; возможность подъема вил в вагоне с грузом для его укладке на требуемую по технологии высоту (выдвигаемая внутренняя рама грузоподъемника может коснуться крыши вагона до подъема вилочного захвата на т.н. «технологическую высоту подъема»).

22.Определение эффективности загрузки вагона.

Эффективность загрузки вагона (во многом определяемая выбором птимальной схемы загрузки) характеризуется, в первую очередь, коэф-

ициентом использования вагона по грузоподъемности Кв.г. В связи с перевозкой грузов с различным погрузочным объемом степь загрузки вагона может определяться коэффициентом использова-

ния вагона по кубатуре (вместимости) Кв.к.

При перевозке пакетированных грузов с наиболее неблагоприятной комбинацией габаритов и погрузочного объема для подтверждения правильного выбора оптимальной схемы загрузки можно учитывать ко-

эффициент использования вагона площади пола Кв.п.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона

Кв.г = [1-(Qв-Qгр)/Qв]* 100%, где Qв— паспортная грузоподъемность вагона, т; Qгр=g(индекс п)*Nп.в.—общая масса груза в вагоне, т в ряде ситуаций следует учитывать, что в понятие "масса пакета" входит и масса поддона (gпд) или другого пакетообразующего средства).

.Коэффициент использования кубатуры вагона

Кв.к. = [1-(Vв-Vгр)/Vв]*100% где Vв-объем прямоугольной зоны вагона (без учета объема "купольной" зоны \/к.з). м кубические; \/гр — объем груза, уложенного в вагон с учетом укладочных зазоров, м кубические . Коэффициент использования площади пола вагона Кв.п: Квп= [1- (Sв - Sгр)/Sв]100% где Sв — общая площадь пола вагона, м квадратных ; .Sгр — площадь пола, занимаемая пакетами (с учетом укладочных зазоров), м квадратных.

23.Определение числа рядов пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона для 4-х стандартных схем.

n-число рядов пакетов , укладываемых длинной стороной вдоль вагона; n – четное и наибольшее из 4-х схем число.

Схема №1 :

n+Δn=[Lв-(Bп+2vп)]/(Aп+δп);

m.=l;

Схема №2:

n+Δn=[Lв-(3vп+2δп)]/(Aп+δп);

m=0;

Схема №3:

n+Δn=[Lв-(3Bп+2vп)]/(Aп+δп);

m=3;

Схема №4:

n+Δn=[Lв-(2Bп+3vп)]/(Aп+δп);

m=2;

24.Что означает показатель TEU в грузообороте порта?

Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает twenty-foot equivalent unit. Один TEU намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Остальные размеры у них могут немного отличаться, но высота обычно равна 8,5 футов и ширина 8. Именно на такие размеры рассчитаны пароходы, и вместимость судов-контейнеровозов измеряется в TEU.

26.Какие грузы в мировом грузообороте относятся к группе «Magik bulk» и какое место они занимают в ней?

Из большой номенклатуры массовых навалочно-насыпных грузов принято выделять 5 важнейших: железную руду, уголь, зерно, фосфаты и бокситы. В мировой морской практие эти грузы принято называть «Major bulk»

27.назовите основные виды грузового ж/д тр-та и их технологические характеристики.

Железнодорожный подвижной состав обеспечивает доставку (вывоз) в порт значительного количества генеральных грузов и практически всего объёма навалочно-насыпных грузов. Для этого используются: при перевозке зерновых и некоторых химических грузов — специализированные крытые четырёхосные вагоны-зерновозы типа "хоппер" (кузов —

конической формы, грузоподъёмность — 68 т, полезный объём — 126 куб. м), вагоны-минераловозы (грузоподъёмность до 64 т, объём — 120 куб. м), в ряде случаев — оборудованные соответствующим образом универсальные крытые вагоны. Загрузка специализированных вагонов производится через четыре верхних люка, разгрузка — через днищевые люки (обычно — три); загрузка крытых вагонов навалочными грузами

— через верхние люки, а при их отсутствии — через оконные или дверные проёмы. Минерально-строительные, химические и сырьевые грузы (уголь, руда и т.д.) перевозятся, как правило, в открытых вагонах с кузовом прямоугольной формы (т.н. "полувагонах") или от­крытых хопперах грузоподъёмностью от 63 до 65 т (полезный объём

— от 70 до 75 куб. м); нередко применяют специализированные шестиосные полувагоны-самосвалы с бортовой разгрузкой ("думпкары") грузоподъёмностью 90, 120 и 135 т. Разгрузка полувагонов про­изводится грейферными кранами (что характеризуется невысокой производительностью и частыми повреждениями кузовов вагонов), иногда — через днищевые люки (по каждому борту — до 7), а при достаточно больших грузопотоках (более 1,5-2,0 млн. т/г) — посред­ством вагоноопрокидывателей. Для перевозки некоторых навалочных грузов используются платформы грузоподъёмностью до 66 т. Тарно-штучные и некоторые другие генеральные грузы перевозят в крытых вагонах грузоподъёмностью от 62 до 68 т (полезный объём вагона — от 90 до 130 куб. м, тара.(масса) вагона — от 19,6 до 23,0 т). Крупнотоннажные контейнеры (см. гл. 5) перевозят на специали­зированных платформах, малотоннажные — в полувагонах грузо­подъёмностью 60 т (вместимость -6 контейнеров массой 5 т или 12 контейнеров массой 3 т) или на универсальных платформах (5 контейнеров массой по 10 т или 2 контейнера массой по 20 т). Тран­спортировка тяжеловесных и сверхгабаритных грузов производится на многоосных специальных платформах (транспортерах) грузоподъемностью до нескольких сот тонн (иногда грузовая единица выполняет функции звена, связывающего колёсные тележки).