5. Классификация и принцип действия пневматических тормозов
Пневматические тормоза, применяемые в настоящее время на железнодорожном подвижном составе, классифицируются:
По назначению автоматические тормоза разделяются на:
а) Пассажирские тормоза - являются быстродействующими, затормаживают вагоны в течение (6 -7) сек.
б) Грузовые тормоза - действуют медленнее, затормаживают вагоны за более длительное время, но имеют различные режимы торможения: горный, равнинный, груженный, порожний и средний.
По принципу действия можно разделить на три группы:
а) не автоматические прямодействующие;
б) автоматические не прямодействующие;
в) автоматические прямодействующие.
Применение автотормозов повышает безопасность движения поездов благодаря их быстрому действию и повышенной эффективности.
У поезда, оборудованного автотормозами, более короткий тормозной путь - расстояние, которое проходит поезд с начала торможения до полной остановки. Такой поезд можно остановить из любого вагона, в котором имеется стоп-кран. В случае разъединения тормозной магистрали во время движения поезд затормаживается автоматически (без участия человека).
5. Принцип действия тормозов Неавтоматический прямодействующий тормоз
Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар (ГР) 2 (рисунок 11) соединенный питательной магистралью (ПМ) 3 с тормозным краном машиниста 4, от которого вдоль состава идет тормозная магистраль (ТМ) 5 с гибкими соединительными рукавами между локомотивом и вагонами.
Под каждой тормозной единицей ТМ (5) подводящей трубкой соединяется с ТЦ (7).
Ручка тормозного крана машиниста имеет три основных положения:
I положение - торможение, при этом ГР сообщается с ТМ и далее с ТЦ;
II положение - перекрыша, при этом ТМ разобщается с ГР и с атмосферой;
III положение - отпуск, при этом ТМ разобщается с ГР и сообщается с атмосферой.
Торможение. Ручка тормозного крана машиниста (4) ставится в I положение «отпуск». Сжатый воздух из ТМ поступает в ТЦ. Поршень тормозного цилиндра (6) в месте со штоком под давлением воздуха перемещается и, действуя на рычажную передачу (8), прижимает тормозные колодки (9) к колесам.
После приведения рукоятки крана машиниста в III положение (торможение) в ТЦ поднимают давление до определенного уровня (в зависимости от необходимой силы нажатия колодки на колесо) затем рукоятку переводят в II положение (перекрыша) и выдерживают некоторое время.
|
Рисунок. 11. Схема неавтоматического прямодействующего тормоза 1 – Компрессор; 2 – Главный резервуар; 3 – Питательная магистраль; 4 – Тормозной кран машиниста; 5 – Тормозная магистраль; 6 – Тормозной цилиндр; 7 – Соединительный кран с концевым рукавом; 8 – Рычаг; 9 – Тормозная колодка; I – положение «Отпуск»; II – положение «Перекрыша»; III – положение «Торможение». |
При отпуске тормоза воздух из тормозной магистрали и тормозных цилиндров через кран машиниста выходит в атмосферу, пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение и колодки отходят от колес.
Тормоз называется «прямодействующим», т.к. в процессе торможения ТЦ сообщаются с источником питания – ГР напрямую; «Неавтоматическим», т.к. при разрыве поезда и разъединении соединительных рукавов (разрыве ТМ) он не приходит в действие, а если в ТЦ в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет «оттормаживание».
Кроме этого этот тормоз является «Неистощимым», так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в тормозных цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.
Процесс торможения при этом тормозе происходит медленно и по всему поезду не одновременно, так как весь воздух, необходимый для наполнения тормозной магистрали и тормозных цилиндров, нужно подать через кран машиниста. По этой причине отпуск тормозов в хвостовой части поезда происходит с отставанием по сравнению с головной частью; в результате не обеспечивается плавность торможения и отпуска.
Перечисленные недостатки этого тормоза ограничивают область его применения. По схеме неавтоматического прямодействующего тормоза устроен вспомогательный тормоз на локомотивах.