Фрахт и ответственности участников договора морской перевозки

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза.

Обычно все причитающиеся перевозчику платежи, и в первую очередь фрахт, подлежат уплате в порту погрузки. Вместе с тем в зависимости от условий сделки купли-продажи товара перевозчик может вступать с отправителем или фрахтователем в соглашения об ином способе уплаты фрахта.

На практике существуют различные способы определения размера фрахта. Обычно он калькулируется на основе веса или объема груза при условии одного порта погрузки и одного порта выгрузки с применением надбавок за дополнительные порты. В большинстве случаев стоимость груза в порту выгрузки должна быть выше размера фрахта если фрахт полностью или частично уплачивается в порту выгрузки.

Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя строго регламентированы ГК, КТМ и договором морской перевозки.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном состоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан.

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Например перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.

Стоимость груза обычно определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре. При отсутствии этих документов или при наличии серьезных сомнений стоимость груза определяется по цене на товарной бирже или по рыночной цене.

В ГК и КТМ прописаны и условия ограничение ответственности участников морского предприятия.

Перевозка пассажиров.

Определение понятия договора перевозки пассажира, данное в КТМ, по сути повторяет ГК. Это означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пассажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в "плавучий отель", выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в другой, также круизную функцию.

Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром. Пассажир - это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.

Правами пассажира пользуются также дети, правом на бесплатный провоз (или на провоз на иных льготных условиях) которых пользуется пассажир. В тех случаях, когда вместе с родителем едет ребенок без предоставления ему отдельного спального места, он считается совершающим поездку по договору, заключенному взрослым пассажиром для собственного проезда. Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.

Каютный багаж находится во владении пассажира и перевозится под его охраной и контролем, а багаж сданный по багажной квитанции перевозчику находится под охраной перевозчика.

За проезд ребенка старше 12 лет взимается плата как за проезд взрослого пассажира, в иных случаях стоимость проезда ребенка зависит от многих факторов и перевозчика.

Закон предоставляет пассажиру право в любое время отказаться от договора морской перевозки. Поэтому отказ пассажира от договора морской перевозки может быть сделан либо в порту отправления до отхода судна, либо в промежуточном порту захода судна. Возвратная сумма зависит от места отказа пассажира от договора.

Полный возврат и компенсация полагается при гибели судна или его захвате. Предел ответственности зависит от конкретной ситуации.

Договор фрахтования судна на время (таим-чартер)

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому лицу - фрахтователю. Последний от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового мореплавания.

Судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок может выражаться в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Зафрахтованные на время суда могут использоваться для перевозки грузов. Поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Наряду с перевозкой груза в комментируемой статье упомянуто также о перевозке пассажиров и "иных целях торгового мореплавания", под которыми понимаются связанные с использованием судов промыслы водных биологических ресурсов, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманская и ледокольная проводка и др.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания - одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейс-чартера.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, pecторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

К Фрахтователю на время переходит правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа.

Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.

Условия тайм-чартера определяются прежде всего соглашением сторон.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейта. Уровень ставки фрахта определяется с учетом конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. В период действия тайм-чартера фрахтователь вправе от своего имени фрахтовать судно на срок третьему лицу, т.е. вступить в договор субфрахтования на время (субтайм-чартер).

По условиям тайм-чартера судовладелец обязан оплачивать расходы по страхованию судна. Обычно страхование проводится в отношении военных рисков, а также рисков, касающихся корпуса судна и его оборудования, когда судно используется пределах, установленных в тайм-чартере.

По истечении обусловленного в тайм-чартере срока фрахтователь обязан возвратить судно.

Уплата фрахта производится вперед за месяц или за полмесяца, начиная со дня и часа передачи фрахтователю судна до дня и часа его возвращения судовладельцу. При просрочке уплаты фрахта, продолжающейся свыше 14 календарных дней, судовладелец имеет право без предупреждения фрахтователя и без обращения в суд или арбитраж изъять судно из эксплуатации.

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Предметом бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. Вследствие такой передачи к фрахтователю переходят правомочия пользования и владения судном.

В определении бербоут-чартера указывается, что по этому договору предоставляется не снаряженное.

Так же, как и по тайм-чартеру, при фрахтовании судна в бербоут-чартер судовладелец обязуется предоставить судно фрахтователю за обусловленную плату на определенный срок.

Как и при заключении тайм-чартера, соглашение сторон о вступлении в бербоут-чартер и о его условиях должно быть облечено в простую письменную форму независимо от срока действия договора. Для заключения бербоут-чартера используются стандартные формы (проформы) договоров.

При вступлении в суббербоут-чартер (договор субфрахтования судна без экипажа) для фрахтователя обязательны соблюдение требований относительно невыхода за пределы срока действия бербоут-чартера, предоставленных по нему прав и сохранение в силе своих обязанностей перед судовладельцем, как и при заключении субтайм-чартера. Согласие судовладельца на заключение суббербоут-чартер не требуется.

По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех случаях осуществляет фрахтователь. Но, как это закреплено в КТМ, фрахтователь, осуществляя комплектование экипажа, вправе нанять и прежний экипаж.

В отличие от тайм-чартера фрахтователь оплачивает не какую-то часть, а все расходы, связанные с эксплуатацией судна. В частности, он выплачивает зарплату и доставляет продовольствие экипажу, оплачивает портовые, лоцманские, канальные, консульские, буксирные и иные сборы, а также расходы по страхованию судна, своей ответственности и сюрвейерскому осмотру судна.

По бербоут-чартеру размер фрахта, определяется практически аналогично как и при тайм-чартере. Разница лишь случай заключения бербоут-чартера с условием выкупа судна.

Договор буксировки.

КТМ различает два вида буксировки:

а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

КТМ в качестве общего правила устанавливает письменную форму договора буксировки. В отношении договора портовой буксировки сделано исключение - он может заключаться и в устной форме.

В договоре указывается, что владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно. Обязанность предоставить буксирное оборудование лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна.

В процессе морской буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания и несет ответственность.

В процессе портовой буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность, а если капитан буксируемого судна по договору командует буксирующим судном то он и несет ответственность за безопасность.

Договор морского агентирования.

Договор морского агентирования является разновидностью агентского договора. Особенности договора морского агентирования определяются тем, что он используется при предоставлении как услуг по совершению сделок, так и иных услуг в сфере предпринимательской и иной деятельности в области торгового мореплавания в порту или на определенной территории. Договор должен заключаться в простой письменной форме.

В качестве морского агента могут выступать юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, и индивидуальные предприниматели, имеющие лицензию на агентское обслуживание морских судов в морских портах в соответствии с Законом о лицензировании. Морской агент, может выступать как от имени судовладельца, так и от своего имени. Однако надо отметить, что если агент заключает договор в своих интересах, то договор считается недействительным.

Договор морского посредничества.

В международной практике брокеров по купле-продаже судов и фрахтовых брокеров в юридическом отношении часто рассматривают в качестве разновидностей морского агента, наряду с портовым агентом.

В отличие от морского агента, который может выступать как от имени судовладельца, так и от своего имени, морской брокер всегда выступает от имени доверителя. В качестве последнего могут выступать продавцы и покупатели судов, судовладельцы и фрахтователи либо арендаторы судов, владельцы буксиров и владельцы буксируемых объектов, страхователи и страховщики морских рисков.

Таким образом, на практике с морскими брокерами часто заключаются не договоры поручения, а агентские договоры, и доверители соответственно являются принципалами.

Договор морского страхования.

Морское страхование является одной из разновидностей имущественного страхования. Согласно КТМ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Предусмотрев необходимость письменной формы для договора морского страхования, КТМ не устанавливает ни каких-либо специфических требований к этой форме, ни правовых последствий ее несоблюдения, отсылая тем самым к ГК.

Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа (так обычно оформляется генеральный полис), либо путем вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата квитанции), подписанного страховщиком.

Страховщик, компенсирующий убытки участникам морского предприятия, в свою очередь, сам заинтересован в том, чтобы изыскать источник возмещения выплаченных им сумм. Для этого заключается договор перестрахования, посредством которого страховщик перелагает на другого страховщика (перестраховщика) платежи, перечисленные в виде страхового возмещения судо-грузовладельцам.

В удостоверение заключенного договора страховщик выдает страхователю страховой полис, который представляет собой односторонний документ.

Для доказательства наступления страхового случая предоставляются: морской протест, выписка из судового журнала и другие официальные акты с указанием причины страхового случая; в случае пропажи судна без вести: достоверные свидетельства о времени выхода судна в плавание из порта отправления, а также о неприбытии его к месту назначения в срок, установленный для признания судна пропавшим без вести.

Умысел страхователя остается единственным условием освобождения страховщика от ответственности, общим для договоров страхования судов, грузов и ответственности судовладельца. Что касается грубой неосторожности, то она продолжает сохранять свое значение для договоров страхования судов и грузов.

Пропажа судна без вести с точки зрения “страховых” последствий приравнивается к полной фактической гибели судна. Презумпция гибели судна вступает в действие при наличии следующих условий, предусмотренных КТМ:

а) отсутствие сведений о судне;

б) неизвестность причин, по которым сведения о судне не могут быть получены;

в) истечение двойного срока, нормально необходимого для перехода от места, из которого поступило последнее известие о судне, до порта назначения.

Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее месяца и более трех месяцев со дня последнего известия о судне, а в условиях, когда получение сведений могло быть задержано вследствие военных действий, этот срок не может быть менее шести месяцев.